Ремонт головки сальники клапанов

Замена сальников клапанов ВАЗ 2110 с двигателем 8 клапанов не снимая ГБЦ

Недавно к нам приехала десятка со шлейфом сизого дыма из выхлопной трубы. Как оказалось, что 5000 километров тому назад была заменена прокладка ГБЦ, а так же сделан «капитальный ремонт головки», соответственно заменен маслосъемные колпачки, они же сальники клапанов кому как удобно.

Зная качество наших запчастей, было решено поменять сальники клапанов. На восьми клапанном моторе сделать это без снятия головки блока цилиндров не составляет труда даже в гараже. Как выяснилось потом слетели два сальника.

Необходимый инструмент

Из инструмента нам понадобится рассухариватель, он продается на любом авто рынке и выглядит так.

Рассухариватель.

Так же нам понадобятся щипцы для снятия сальников клапанов, найти их на любом авторынке не проблема, и любой пруток диаметром 5-7 миллиметров.

Щипцы для снятия сальников.

Подготовительные операции

Выкручиваем свечи. Снимаем ремень ГРМ и распредвал, затем снимаем стаканчики, они же толкатели клапанов вместе с регулировочными шайбами.

Обязательно раскладываем их по порядку или метим цифрами, что бы при сборке не перепутать.

Должна получится такая картина. Как предыдущие «мастера» делали ремонт непонятно, все в грязи, ну уж если снимали что стоит помыть?

ГБЦ.

Замена маслосъемных колпачков

Далее все просто. Подводим поршень того цилиндра, где мы меняем маслосъемные колпачки, в верхнею мертвую точку. Включаем пятую передачу, что бы при нажатии поршень не пошел вниз. Вставляем в свечное отверстие наш пруток, так что бы он зашел под клапан.

Если этого не сделать не хватит хода пружины что бы вытащить сухари.

Сжимаем пружину и вынимаем сухари, снимаем пружины с тарелкой.

Сжимаем пружину.

Снимаем старый сальник.

Снимаем сальник клапана.

Обязательно прокручиваем сальник когда надеваем на клапан.

Забиваем его на место.

В качестве оправки хорошо подходит удлиненная головка на 12.

Устанавливаем нашу оправку и легкими ударами молотка набиваем сальник.

Как только звук ударов сменится с глухого на звонкий сальник встал на место.

Визуально проверяем что все встало ровно, ставим на место пружины и сжав пружину ставим на место сухари. Повторяем данную процедуру еще семь раз. устанавливаем на место распредвал и ремень ГРМ. На все ушло где то два часа с разборкой и сборкой.

Видео замены маслосъемных колпачков на автомобилях ВАЗ с двигателем 8 клапанов

Источник

Не маслосъёмный не колпачок. Как устроен сальник клапана и как понять, что его надо менять

Часто приходится слышать фразу о том, что, мол, «жрёт масло – надо менять маслосъёмные колпачки». Если человек не видел, как выглядит этот самый колпачок, у него в голове могут складываться разные картинки. Что это за колпачок, на что он надет, что он закрывает, почему он виноват в том, что мотор ест масло? Сложно ли его заменить? И виноват ли именно он? Сегодня попробуем разобраться во всех этих вопросах. Кое-что тут покажется очень простым, а кое-что – сложнее, чем кажется.

МСК, сальник, колпачок

Итак, с самого начала: что такое маслосъёмный колпачок? Этот колпачок, который правильно называть маслоотражательным, а не маслосъёмным, всего лишь сальник клапана. Если совсем правильно, то «уплотнительный элемент газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания с верхним расположением клапанов; резиновый колпачок, устанавливаемый на направляющей втулке и стержне клапана для попадания моторного масла в камеру сгорания». В общем-то, из этого определения понятна и задача колпачка: не давать маслу попадать по штоку клапана в камеру сгорания.

Если для простоты пренебречь всякими рокерами, толкателями, гидрокомпенсаторами и некоторыми другими деталями головки блока, то можно сказать, что одним своим концом клапан упирается в кулачки распредвала. Другим (тем, который заканчивается тарелкой), он уходит в камеру сгорания. Вот тот конец, который находится во взаимодействии с распредвалом, постоянно пребывает в моторном масле. И задача колпачка – не дать этому маслу протечь ниже, на тарелку клапана. Вот это и есть то самое простое, что я обещал в самом начале. Теперь перейдём к более сложной части.

Маслоотражательный колпачок работает в очень тяжёлых условиях. Во-первых, из-за очень высокой температуры. Во-вторых, стержень клапана – тот ещё непоседа. За одну только минуту работы двигателя он может пробежать вверх-вниз больше тысячи раз. Конечно, работать в таких условиях трудно. Трение, температура и моторное масло способны убить кого угодно, и колпачок – не исключение. Наверняка слышали что-то типа «задубели колпачки». Действительно, находясь в такой агрессивной среде, колпачки теряют свои свойства, в первую очередь – эластичность. «Задубевшие» колпачки не могут плотно прилегать к штоку клапана, а значит, не могут и выполнять свою функцию.

Надо сказать, что сейчас колпачки работают намного дольше, чем раньше. Владельцы классических Жигулей были обречены менять эти копеечные (но в своё время дефицитные) детальки часто. Причина – в материале колпачков. Автолюбители старой школы наверняка помнят продукцию Курского завода резинотехнических изделий (ныне ОАО «Курскрезинотехника»), который выпускал колпачки для ВАЗа. Те колпачки делали из акрилатной резиновой смеси 51-1537А-2. Термостойкость этой смеси – до 150 градусов, а температура, до которой может разогреться работающий колпачок, – 180 градусов. Понятно, что такие колпачки не могли служить долго.

Интересно, что на моторах ранних ВАЗ-2108 колпачки служили дольше, чем на «классике». Дело в том, что у нас не было колпачков, которые подошли бы «зубильному» мотору, поэтому сначала там стояли немецкие изделия «Goetze» и «Elring», а потом, в начале девяностых, появились и отечественные колпачки, которые смогли бы работать в этих моторах. И делали их не из смеси 51-1537А-2, а из нового на тот момент состава ИРП-1287 на основе фторкаучука СКФ-26 (их выпускали на НПК «Резерв» в Самаре). Отечественные колпачки стали лучше, но при этом всё равно могли «сползать» с направляющей втулки клапана, после чего мотор начинал жрать масло литрами.

Кстати, а почему колпачок может сползти со втулки? Теоретически некоторые колпачки могут это сделать легко, а некоторые не могут при всём желании. Причина – в различном варианте конструкции.

Основные детали тут более-менее одинаковые. Колпачок – это втулка переменного диаметра. Нижняя часть шире – она должна плотно сесть на направляющую клапана. Верхняя часть колпачка более узкая, он должна плотно обхватывать стержень клапана. Для этого снаружи колпачка в этой более узкой части обычно стоит кольцо из спиральной пружинки, которое обеспечивает более плотное прилегание резины колпачка к стержню клапана. В нижней части, той, которая охватывает втулку клапана, тоже есть металлический элемент – стальное кольцо, благодаря которому колпачок должен быть зафиксирован на направляющей втулке очень надёжно.

Отличия манжетного и фланцевого колпачков заключаются как раз в этой нижней части колпачка. Если манжетный просто надевается на втулку клапана, то у фланцевого стальное кольцо внизу расширяется и заканчивается как раз фланцем. При установке такого колпачка в этот фланец упирается пружина клапана, и таким образом фланцевый колпачок сидит на своём месте надёжнее, чем манжетный. Манжетный всё-таки может слететь, а вот фланцевому этого не даст сделать пружина клапана.

Впрочем, манжетные колпачки сейчас тоже очень надёжные, и какой-то проблемы с их массовым бегством со своего места на втулке клапана не существует. Зато другие проблемы на машинах с пробегом встречаются регулярно.

Всё не так и всё не то

Что может пойти не так, я уже говорил: из-за старения колпачок не может обеспечить качественный отвод масла со стержня клапана, и оно начинает просачиваться внутрь камеры сгорания. В этом случае последствия разнообразны, но все как один неприятны: на тарелке клапана образуется нагар, может упасть компрессия, станет хуже динамика, из трубы повалит дым. Ну а главное – это расход масла. Собственно, про колпачки только из-за масла обычно и вспоминают. И то только потому, что поменять их считается проще, чем залезать в цилиндро-поршневую группу и заниматься кольцами или гильзами. Часто так и бывает, и замена колпачков может решить проблему «масложора».

Главное – понять, стоит ли с ними связываться. Есть довольно простые способы узнать, в них причина или нет.

Самый эффективный метод – это попробовать на прогретом моторе резко надавить на газ. Важно соблюсти два условия: дать сначала мотору поработать на холостых оборотах хотя бы пять минут и нажать на педаль резко. Смысл в том, что на холостых оборотах скапливается протекающее масло, а при резком нажатии оно вместе с большим количеством смеси сгорает и вылетает в трубу. Так что кто-то газует, а кто-то смотрит на выхлоп. Вылетел клуб синего – это колпачки. При этом после этого клуба дымность может быть в норме.

Чтобы ещё раз всё проверить, можно попытаться тормозить двигателем. Повалит дым – это тоже колпачки. Дым во время перегазовки – тоже признак смерти колпачков.

С одной стороны, эти способы достаточно надёжны. С другой, есть некоторые тонкости, которые такую простенькую диагностику делают бессмысленной. Тонкости заключаются в том, что похожее попадание масла в камеру сгорания может быть и по другой причине. Например, из-за износа стержня клапана. Он постепенно становится тоньше, и в запущенных случаях даже самый новый колпачок ситуацию не спасёт. А может быть изношена и втулка клапана. Встречается редко, но бывает. Колпачок ведь способен работать только при продольном перемещении клапана, как это и было задумано конструкторами. Его осевое перемещение вследствие износа стержня или направляющей колпачок компенсировать не может, и масло всё равно попадёт внутрь цилиндра. И еще могут быть проблемы с вентиляцией картерных газов, которые дают схожие симптомы.

Мерить компрессию для поиска больных колпачков бесполезно. Если она упала, причина, скорее, будет в компрессионных кольцах.

Получается, что единственно стопроцентно достоверный метод диагностики маслоотражательных колпачков – это обязательная разборка головки блока цилиндров. А всё, описанное выше, лишь должно побудить заняться этим не самым увлекательным делом.

Требуется помощь!

Были времена, когда эти колпачки на «копейках» меняли в гаражах под пиво с воблой. Там это можно было. Гипотетически так же их можно заменить и на современной машине. Но сложностей, конечно, будет больше (хотя бы в силу более компактной компоновки и более строгих требований при сборке), так что не думаю, что кто-то захочет возиться с этим самостоятельно. Кто хочет – тот всё это не читает, а давно уже снимает клапанную крышку и разглядывает распредвал. А если кто-то всё-таки подумал, что такую ерунду он сделает и своими руками, могу напомнить следующее.

Ставить на клапаны с убитыми стержнями новые колпачки бессмысленно – масло всё равно будет уходить литрами. Ещё оно будет уходить, если перепутать колпачки и поставить на выпускные клапаны колпачки с впускных, а на впускные – с выпуска. Клапаны отличаются, их колпачки – тоже. Малейшее неплотное прилегание – и здравствуй, «масложор». Может, даже больше, чем был.

По-хорошему, для этой работы лучше полностью снять ГБЦ. Заодно можно оценить состояние ЦПГ (может, причина совсем не в колпачках), проверить головку блока (например, опрессовкой), оценить состояние привалочных плоскостей (головку может и повести) и самих клапанов. Конечно, в ряде случаев поможет и совсем уж кустарная замена, но разбирать мотор дважды из-за собственной лени или тяги к экономии – это очень обидно. И ещё очень важно не экономить на самих колпачках: «палёный» колпачок из плохой резины проживёт очень мало, так что экономия себя не оправдает.

Источник

Suzuki Grand Vitara -=Лона=- [2.0 5d АКПП] › Logbook › Масложор 05. Замена сальников клапанов (МСК)_1.Инструменты, материалы, запчасти

Одно дело сказать: «Полететь в космос» — и совсем другое дело: взять и полететь!
Не говори мне: «что сделать» — ты скажи мне: «как сделать»!

ПЛАНИРУЕМ ОБЪЕМЫ ПОДВИГА
Чтобы добраться до этих мелких деталюшек-«маслосъемных колпачков» (МСК – которые называются вообще-то «сальниками клапанов»), придется много чего разобрать. Поэтому прежде, чем решиться на совершение этого подвига, нужно представить себе (хотя бы примерно) объем предстоящих работ и соотнести этот объем с имеющимися ресурсами: возможностями, то есть.
Перечень работ выглядит так:
— подготовка пространства в моторном отделении (демонтаж много чего),
— снятие клапанной крышки двигателя,
— снятие передней крышки двигателя,
— снятие цепного механизма привода ГРМ,
— снятие распредвалов,
— снятие толкателей клапанов,
— замена МСК,
— обратная сборка.

Спинной мозг и этот перечень намекают, что объем работ получается нешуточный – даже при наличии опыта и всего необходимого инструмента (а также гаража) на все эти развлечения следует заложить пару дней. А если заниматься при этом также ревизией, чисткой и мытьем деталей, времени уйдет еще больше… И уж тем более, если делать все «как для себя»!))

Итак, если заменой этих сальников ранее вы не занимались, и представление об этом занятии у вас только теоретическое (как и было у меня), вас может удивить реальное количество времени, которое уйдет на эти нехитрые, вроде бы, дела. Я вот сильно не спешил: заранее приготовил инструменты, сделал оснастку, прикупил детали на замену. Начав работы в субботу днем, к концу воскресенья я поменял 6 сальников (а всех их 16 – по числу клапанов). На неделе времени было немного: часа по два по вечерам – еще пара дней ушла на замену оставшихся 10 МСК. И как раз к последним шести колпачкам я выработал, наконец, сносную методу их замены и освоил возможности рассухаривателя.

Далее – на этапе мойки-сушки деталей – куда-то испарилась прокладка натяжителя – еще пара дней ушла на заказ и покупку новой…

В итоге обратной сборкой двигателя я занялся лишь в четверг, а вот здесь-то у меня стали появляться серьезные вопросы по цепям: метки никак не хотели совпадать! В результате, первая попытка запуска вновь собранного двигателя состоялась лишь в субботу – и сразу замечу: попытка неудачная!
Впрочем, обо всем по порядку. А чтобы сразу сильно вас не запугать, сообщу, что кончилась вся эта интрига хорошо и продолжаем мы после этого себе жить-поживать )).

Лейтмотив моих записок на тему МСК звучит знакомо: «МЕЛОЧИ ВАЖНЫ» — и именно им я постараюсь уделить основное внимание, поскольку все остальное изложено в различных «мурзилках» и пр.

ПОМЕЩЕНИЕ
Должно обеспечить чистоту в рабочей зоне авто и на рабочих столах. ДВС изнутри являет собой современный прецизионный механизм, весьма чувствительный к любой грязи и даже пыли – вспомните, что на всех его «впусках» стоят фильтры: воздушный, масляный и топливный! Вечерами в гараже появлялись комары… — пару крупных я отлепил от масла в районе клапанов. И это несмотря на то, что открытые области двигателя были накрыты тканью.

ИНСТРУМЕНТЫ СПЕЦИАЛЬНЫЕ
Необходимых не так много, и без этих инструментов не стоит даже начинать работу.

Рассухариватель
Я использовал «верхнего расположения, универсальный, рычажный, с регулятором высоты захвата» YATO YT-0618. Он предназначен для захвата за нижние витки пружины клапана, в нашем случае такое применение невозможно. Поэтому хватался за другие места. В целом инструмент понравился. Обеспечивает удобную работу с пружинами и надежную фиксацию их в нажатом положении.

Мелькают в сети рекомендации использовать рассухариватель «для 16-клапанного ваз-а», я бы не стал им пользоваться, и вот почему:
— конструкция держателя кольца допускает повреждение стенок клапанного колодца (!), некоторые мотают изоленту на держатель и кольцо – чтобы избежать этой неприятности…;
— захватом этого рассухаривателя не удается обеспечить соосное давление на пружину; некоторые давят просто руками, но пружины там неслабые (около 50 кг), и если ближние как-то можно сжать, то с дальними цилиндрами это вряд ли пройдет, опять же риск «задрать» колодцы при этом очень велик.

Магнит
Я использовал «гибкий» магнит, хотя в данном случае его длинный «хобот» скорее помеха. Зато тонкий (около 6 мм) магнитный носик позволяет удобно и надежно извлекать сухари из кольца рассухаривателя.

Съемник-щипцы сальников клапанов JTC1716
Очень удобный инструмент, даже не представляю, чем еще можно так же быстро и удобно достать сальники. Одно замечание: этим съемником нужно именно снимать старые колпачки, НО – не устанавливать новые! Дело в том, что и такое применение съемника я видел в некоторых видео, НО! Щипцы неминуемо деформируют корпус колпачка, а для новых сальников это недопустимо.

Оправка для установки МСК
Этот инструмент позволяет просто, быстро и качественно установить колпачек. Взял два варианта (стоят недорого), именно этот оказался качественней и удобнее.

Динамометрические ключи
Прочитал у кого-то: «Соваться без динамометрического ключа не рекомендую — моменты небольшие, голова алюминиевая – резьбы сорвать очень легко». Подтверждаю: очень легко!
У меня впечатление об этих ключах применительно к головке блока получилось двоякое. Для работы с резьбовыми отверстиями в алюминиевом сплаве головы я бы вместо ключей включил голову (свою!) и интуицию: при затягивании болтов металл головы явно начинает «плыть» и нужного щелчка ключа можно так и не дождаться…
Динамометрический щелчковый ключ от «Автодело» (5…25 Нм) я вскоре заменил на их же шкальный ключ – на его шкале хоть что-то видно в процессе затяжки, а напоследок тянул уже просто «наощупь», до того момента, когда начинает «уходить» сопротивление резьбы.

ИНСТРУМЕНТЫ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

Съемник хомутов системы охлаждения
Использовал «Автодело 40073». В нашем случае подойдут простые пассатижи.

Ключ комбинированный
Так называется ключ с трещоткой и шарниром «Автодело 30212» (для болта М8 с головой 12 мм). Очень помогает при откручивании болтов монтажной петли («уха»), к которой приварена та самая трубка ОЖ, которая мешает снимать переднюю крышку. Особенно помогает с дальним болтом.

Трещотки, головки и ключи
Диапазон значений: 8, 10, 12, 14, 17, 19, а также ключ рожковый 27 (или разводной). Где-то удобно трещоткой, где-то ручкой-держателем, а где просто ключом. Трещотки 1/4″ и 1/2″.

Пинцет (зажим) с кривыми губами, тонкогубцы с загнутыми «губами»
Встречал советы использовать. Пробовал их применять: у меня не получилось – очень неудобно работать этими инструментами с мелкими сухариками в кольце рассухаривателя, да и просто опасно это для сухарей, уронить можно. Возможно, при расположении головы на стенде они и удобны, но в нашем случае – нет.

Шнур капроновый
Безворсовый, 6-8 мм, длина около 2-х метров. Для запихивания в цилиндры и упора в него клапанов. Пробовал упирать клапана в поршни без такого шнура – неудобно, со шнуром намного веселей.

Трубка пластиковая
Диаметр около 10 мм, длина примерно 20-25 см, для запихивания шнура в цилиндры. Пробовал пихать шнур без трубки и «просто так», и пропихивая палочкой – все не то, входит около полуметра и все! С трубкой – метра полтора-два, причем, плотненько так входит!))

Герметик
Необходим при установке на место передней стенки, используется вместо прокладки. Применил «классику»: Liqui Moly 7639 — не слишком быстро подсыхает, хорошо хватается за поверхности. Вот «пистолет»-бы к нему какой приладить — было бы просто совершенство.

Защитный колпачок
Его нужно изготовить самостоятельно из трубки-термоусадки. Предназначен для защиты резины колпачков от краев выемки в штоке (за которую сухарики держатся). Диаметр = 6 мм. Отрезок трубки длиной 3-4 см насадить на сверло 6 мм и придать (зажигалкой) нужную форму. См. на фотке с фиксатором сухарей.

Ткань
1.5 х 2 м чистой однотонной ткани – чтобы накрыть всю зону мотора, в середине вырез для доступа к месту ремонта. По итогам работы скажу, что пару раз эта красивая тряпица меня выручила: поймала упавшие (не отлетевшие!) сухари – а то бы где я их искал…

Пленка ПЭ
Удобно постелить на пол под мотором – если что туда упадет (а оно таки упадет почти наверняка), будет просто и быстро найти. Потом под зоной цепей ГРМ еще газеты постелил – масло оттуда немного подтекало. Да и антифриз из разомкнутых шлангов именно здесь капал…

Просто тряпки
Для затыкания всех опасных полостей и отверстий. Если выскочившая мелочь под названием «сухарь» туда сиганет… Получим тогда ОЧЕНЬ большую проблему!

Тряпки для протирки деталей
Подходят тряпки, которые хорошо впитывают бензин, масло и прочие жидкости, и при этом не оставляют ворса и ниток – внутри двигателя они абсолютно не нужны.

Фонарь ручной
Даже при хорошем освещении постоянно требуется куда-то подсветить и что-то рассмотреть, укромных мест под клапанной и передней крышками хватает.
Фонарь «на лоб» в этих работах не проверил: просто забыл про него – может и неплох был бы.

Фиксатор сухарей
Этой мелкой полезности мне крайне не хватало на первых колпачках. Идея такого фиксатора витала в воздухе, перепробовал разные варианты, но только после десятка установленных сальников я пришел именно к этому варианту. По сути этот фиксатор – шайба из мягкой резины диаметром около 13-16 мм с отверстием в центре 4 мм и толщиной примерно 4 мм.

Фиксатор шкива коленвала
Даже если удастся без повреждений открутить шкив коленвала стартером (как многие советуют), то закручивать-то его как, опять стартером?! Вот на это я бы посмотрел ))
Фиксатор сварен из куска стального листа (2 мм) с тремя отверстиями и приваренного к нему прутка из арматуры 16 мм длиной около 90 см. В работе удобен, рекомендую!

Труба на вороток
Без нее вы не открутите болт коленвала, особенно первый раз. В последующем труба поможет откручивать этот же болт – а вот при закручивании очень советую пользоваться надежным динамометрическим ключом (150 Нм — это немало!). Длина трубы около 90 см.

Фиксатор шкива помпы ОЖ
Вроде мелочь, а как жизнь-то облегчает. Можно кое-как изловчиться и просунуть для упора отвертку в отверстие шкива… А можно потратить (наконец-то!) час времени и сделать простой фиксатор, который поможет легко снять-поставить этот шкив. Шкив сделан из мягкой стали, как-то я умудрился даже деформировать его при откручивании.

Лист оргалита (закрыть радиатор)
Если у вас нет желания поменять вместе с колпачками и радиатор ОЖ, подыщите кусок оргалита 95 Х 60 см – чтобы закрыть соты радиатора после снятия блока вентиляторов. Подойдет фанера и пр. – оргалит просто резать легче.

Подставка под ноги
Для удобства доступа к зоне ремонта. Одна из трудностей общего плана: продольное (и высокое) расположение двигателя — приводит к сложности доступа к зоне дальних цилиндров. То есть, работать приходится нагнувшись, а для последнего цилиндра уже и это не очень помогает: при своем росте 190 см я уже просто ложился «пузом» на верх зоны радиатора и работал лежа!
В какой-то мере мне облегчили жизнь два мероприятия:
— постелил на всю область правого (если из кабины, ну или где аккумулятор) крыла мягкую толстую куртку, чтобы на ней лежать или через нее при необходимости упираться левым локтем – и работать при этом правой рукой;
— положил на пол перед машиной и у крыльев широкие толстые доски в два слоя, общая высота «постамента» вышла около 80 мм – и это неплохо помогало на 3-м и 4-м цилиндрах.
А вообще, упираться левой рукой часто приходилось в верхнюю часть аккумулятора или в край кузова (где решетки забора воздуха) с резинкой.

Емкость
Чтоб замочить в очистителе клапанную крышку, примерно 55 х 25 х 10 см. Без такой емкости задача очистки крышки несколько усложняется — я так и не нашел подходящую, посему занимался очисткой обеих крышек в тазах и ванной.

Коробка с разделителями
Для укладки снятого крепежа. В каждое отделение кладется крепеж одной детали и снабжается надписью на бумажном листке. Болтов и гаек будет много: некоторые похожи, другие специфичны – еще не хватало с их запоминанием заморачиваться…)) А при такой организации ничего не перепутаете при сборке!

ИХ ТРЕБУЕТСЯ немного.

Сальник клапана 09289-06003
Reinz 12-52829-01, комплект 16 шт.

Сальники свечных колодцев 11179-81402
По числу цилиндров: 4 шт. Прежние явно свое отработали: имеют деформацию и изменение размеров. Хотя масло не пропускали!

Сухари (запасные) 12932-85FA0
Всех их получается: 2 х 16 = 32 шт. Замены сухарики не требуют, однако, нередки случаи утери (с разлетанием) этих мелких деталюшек – и остановки всего процесса ремонта. Взял «на всякий пожарный» 2 штуки. Не пригодились (!) – ни один родной сухарь не пропал.

НЕ ПОТРЕБОВАЛАСЬ замена деталей:

Прокладка крышки головки блока цилиндров 11189-65J00
Родная прокладка отлично выглядит и вполне себе эластична. Ни трещин, ни дефектов – как новая.

Шайбы крышки головки блока цилиндров 11188-85FA0
С этими шайбами нужно что-то решать особо. Такая шайба представляют собой металлорезиновую конструкцию, практически одноразовую. Если учесть, что каждая из шести шайб стоит больше 100 руб., а под клапанную крышку залезать иногда приходится – и каждый раз менять все эти 6 шайб? Планирую подыскать взамен что-то более практичное и недорогое.

Передний сальник коленвала 09283-45012
Родной сальник оказался в неплохом состоянии. Масло не пропускает, фактура рабочей поверхности в порядке – пусть он и постоит пока, а новый полежит в запасе.

Продолжение уже скоро — займемся подготовкой моторного отсека к ремонту.

Источник