Вторая жизнь «убитого» винта
Мало кто из водномоторников не проходил нечто подобное: из-под транца доносится глухой удар, лодка резко вздрагивает и мотор отзывается обиженным ревом. Приехали. Что это было — камень, свая или просто плывущий по течению топляк — теперь без разницы. Ясно одно: винт серьезно поврежден, и очень повезло, если оставшиеся огрызки лопастей позволят потихоньку догрести до базы. Не секрет, что при этом сразу же припоминается трехзначная сумма в заморской валюте, выложенная за него в свое время в магазине. Но все не так плохо — как утверждает наш консультант Александр Беляевский, восстановить можно даже совершенно “убитый” винт. Больше того — после второго рождения он может стать лучше прежнего!
В мастерской Александра собрана целая коллекция совершенно невероятных винтов-уродов, ждущих своего часа. Первое, что бросается в глаза — это жутким образом загнутые, а то и полностью отломанные лопасти. Кроме видимых повреждений, терзающих сердце водномоторника, как правило, присутствуют и не столь заметные, но не менее неприятные — например, одна из лопастей, на вид лишь слегка поцарапанная, может оказаться после удара не под тем углом к вертикальной плоскости, который был заложен конструктором (эту характеристику винта специалисты называют “отброс”).
Скорость лодки в момент удара о подводное препятствие, конечно, оказывает свое влияние на тяжесть последствий, но серьезно повредить винт можно и на самом малом ходу — объясняется это высокой частотой его вращения. Больше того — по словам Александра, чтобы изменить геометрию винта, достаточно просто выронить его из рук на твердый пол. При столкновениях с подводным препятствием страдают только лопасти — ступица и ее детали, как правило, остаются целы.
Резиновый демпфер в ступице, увы, защите винта практически не способствует — он лишь смягчает удары при включении переднего хода или реверса. Как показывает опыт, проворачиваются резиновые втулки в основном лишь на винтах меркрузеровских колонок, немного уменьшая последствия столкновения.
Технология восстановления винтов практически не зависит от материала, из которого они изготовлены — для алюминиевых и стальных она различается лишь в мелочах. Поддается восстановлению даже бронза. Недавно к Беляевскому обратился владелец моторной яхты из Финляндии, повредивший при посадке на мель бронзовый винт почти метрового диаметра. Деталь была произведена в Аргентине, заказывать ее на другой стороне земного шара и долго, и дорого. Два дня работы — и финны не смогли отличить винт от нового. Единственно, предупреждает Александр, проблемы могут возникнуть с дешевыми алюминиевыми винтами, изготовленными по порошковой технологии — при попытке нагреть их горелкой металл попросту выгорает. Но цена подобных винтов такова, что действительно проще купить новый. Сразу скажем, что среди оригинальных запчастей к импортному мотору той или иной марки таких винтов нет.
Итак, починить можно действительно почти любой винт, но все же желательно, чтобы оставшаяся площадь лопастей, пусть и покореженных, составляла хотя бы 50% от имевшейся ранее — то есть обломаны они должны быть не более чем наполовину.
Предварительный нагрев поврежденных лопастей требуется перед их рихтовкой — все, что можно, лучше выправить, считает мастер, чтобы уменьшить объем сварочных работ. И алюминиевые, и стальные винты неплохо рихтуются, только стальные лучше править вхолодную, ведь после отпуска сталь придется опять закаливать, что сопряжено с рядом сложностей — например, закаливаемую деталь может “повести”. С алюминием проще, поскольку после отпуска этот металл обретает первоначальные характеристики сам собой.
Загнутую часть лопасти необходимо постепенно нагреть газовой горелкой, контролируя “готовность” деревянной палочкой — как только ее кончик, приложенный к металлу, начнет обугливаться, температура достаточна. Дальше винту надо дать остыть и только потом подходить с молотком к наковальне. Имейте в виду, в вашем распоряжении не более часа — потом винт станет таким же “стеклянным”, как и раньше. Работая с горелкой, нагревайте лишь тот участок, который вы намерены править — уменьшите риск спалить резиновые демпферы, особенно на винтах небольшого диаметра. (Совершеннейшие малютки по этой причине иногда приходится править вхолодную).
Черновая правка выполняется на глазок. Когда лопасти обретут форму, более-менее близкую к первоначальной, винт нужно проверить на шаговой плите по всем диаметрам и при необходимости дорихтовать (лекала, соответствующие шагу винта, указанному обычно на его ступице, лучше приготовить и установить в канавки плиты заранее).
Пока материал винта еще более-менее пластичен, проверьте “отброс” — угол наклона лопастей относительно вертикальной плоскости. Если этот показатель “гуляет”, откорректируйте его по наименее пострадавшей из лопастей. Не страшно, если он будет немного отличаться от первоначального — главное, чтобы все лопасти были одинаковы. Если все в порядке, их можно зачищать под сварку.
Александр рекомендует восстанавливать их утраченные фрагменты наплавкой, а не приваркой готовых пластин. Да, второй способ заметно менее трудоемок, особенно при значительных повреждениях, но прочностные характеристики восстановленных таким образом лопастей оставляют желать лучшего. Наплавка обеспечивает большую однородность и прочность восстанавливаемой лопасти, хотя когда от лопастей остались одни огрызки, наплавка металла электросваркой в аргоновой среде чем-то напоминает работу скульптора — требуется немалый опыт и “чувство” винта.
СПРАВКА “КиЯ”: КАК ПРАВИЛО, СУММА, КОТОРУЮ ПРИДЕТСЯ УПЛАТИТЬ ДАЖЕ ЗА ДОСТАТОЧНО СЛОЖНЫЙ РЕМОНТ ГРЕБНОГО ВИНТА, ВЫПОЛНЕННЫЙ СПЕЦИАЛИСТОМ, НЕ ПРЕВЫШАЕТ ПОЛОВИНЫ СТОИМОСТИ НОВОГО. ВОССТАНОВЛЕНИЕ СТАЛЬНЫХ ИЛИ БРОНЗОВЫХ ВИНТОВ, ЕСТЕСТВЕННО, ОБХОДИТСЯ ДОРОЖЕ, НО УКАЗАННАЯ ПРОПОРЦИЯ СОХРАНЯЕТСЯ.
После наплавки проводится механическая обработка поверхностей с постоянным контролем на шаговой плите. Вчерне это можно сделать наждачным кругом или “болгаркой”, но для окончательной доводки придется поработать руками, вооружившись напильником. При этом сначала доводят до ума рабочие (нагнетающие) поверхности лопастей — обеспечить здесь точность гораздо важнее, тем более что толщина лопасти, неизбежно уменьшающаяся при механической обработке, не безгранична.
И шаг, и ряд иных важных характеристик винта приведены в норму. Остается обеспечить правильную конфигурацию контуров лопастей. Если при ударе одна из них уцелела, с нее снимается бумажный шаблон, по которому лишний наплавленный металл удаляют с остальных — вначале на круге, а потом напильниками. Если образца нет, придется изобразить нечто подобное “из головы”, ориентируясь на первоначальный диаметр винта, указанный на его ступице.
Винт практически готов — остается только проверить и при необходимости откорректировать его балансировку. Статической балансировки для “потребительских” винтов вполне достаточно. Здесь понадобится довольно примитивное приспособление, представляющее собой гребной вал (естественно, не гнутый), легко вращающийся на подшипниках — например, на четырех, как в мастерской у Александра. С помощью такого станочка, кстати, можно проверить диаметр винта и длину восстановленных лопастей, которая должна быть одинаковой. Выявив более “тяжелую” лопасть, с ее нерабочей поверхности, по возможности поближе к наружному диаметру, постепенно снимают напильником часть металла.
Далее остается навести окончательный блеск — ошкурить, загрунтовать и при необходимости зашпаклевать восстановленный винт (в процессе механической обработки могут вскрыться литьевые раковины), а в завершение всего покрасить его водостойкой эмалью. Вот и все — “убитый” винт обрел новую жизнь и готов к новым подвигам.
Не было бы счастья, да несчастье помогло — Александр утверждает, что ремонтом стоит заодно воспользоваться для того, чтобы привести винт в соответствие конкретной лодке. Для опытного мастера это не проблема, если известен основной показатель — число оборотов мотора при разной нагрузке. В ходе ремонта можно в некоторых пределах изменить и шаг, и “отброс”, и площадь лопастей за счет изменения диаметра и подрезки кромок, увеличить или уменьшить интерцепторы на выходных кромках… Но это уже тема отдельного разговора. Пока же, если вы хотите задать Александру Беляевскому какие-либо вопросы, касающиеся гребных винтов — пишите в редакцию. Ответы на них лягут в основу нашей следующей консультации.
Источник
Ремонт гребного винта своими руками
Есть мнение, что гребной винт — это расходный материал. Ну, наподобие как картридж в принтере, отработал свое — и на выброс.
Однако люди, которые считают деньги, картриджи перезаправляют, а винты ремонтируют.
Об этом и поговорим сегодня на страницах «Русской Лодки». Вернее о том, как используя подручный инструмент и материалы, выправить поврежденный винт.
Речь пойдет о технике работы с поврежденными винтами, лопасти которых погнулись, помялись, но сохранили целостность в том смысле, что нет отрывов и больших сколов. В противном случае для ремонта Вам понадобится как минимум аргоновый сварщик.
Рихтовщик, будь начеку!
Поэтому есть смысл самому браться за рихтовку только при незначительных повреждениях гребного винта. В противном случае рекомендую трезво оценивать соотношение объема повреждений пропеллера и Ваших возможностей и слесарных навыков.
Ремонтный винт
На руках у меня оказался видавший виды недавно «покоцанный» винт. Выкидывать жалко. Тратить деньги на ремонт у какого-нибудь дяди по объявлению в «Авито» тоже жалко.
Значит будем править самостоятельно.
Все фото кликабельны.
Винт Yamaha 17 шага на 15 шлицов будет нашим подопытным кроликом.
Как видите на снимке внешне вроде бы ничего страшного. Но это только на первый взгляд
Пропеллер этот чиркнул о небольшой донный камушек. Повреждения хоть и незначительны, но использовать данный винт нельзя: он рано или поздно разболтает гребной вал, после чего шестерни редуктора пойдут вразнос.
Повреждения
Лопасти для удобства обозначим номерами.
Лопасть № 1 излишне вогнута вовнутрь в верхней трети.
Край лопасти № 2 замят, что называется, «пожёван».
Лопасть № 3 не получила повреждений и полностью сохранна.
Правка (рихтовка) винта
Одна нормальная лопасть на нашем винте есть, поэтому будем править лопасти по её образцу. А это значит, что нужен слепок лопасти № 3.
Для этого нам понадобятся
Материалы и инструмент
- Кусок ДСП, который будет служить станиной для всего приспособления.
- Кусок трубы на который будем надевать ступицу винта. Трубка должна с минимальными зазорами плотно прилегать к шлицевому профилю винта, в тоже время позволяя винту вращаться вокруг неё.
- Перьевое или корончатое сверло для выполнения монтажного отверстия в ДСП для трубки.
- Материал для изготовления оттиска (слепка) лопасти.
- Киянка.
- Наковальня или что-то способное выступить в её роли.
Всё нужное я нашел в дебрях гаража. Наковальней хорошо послужил «блин» от разборной двухпудовой гири.
В качестве материала для слепка я использовал гипсовую штукатурку «Волма». Лучше конечно чистый гипс без замедлителей. Но его под рукой не оказалось, да я и не торопился — пускай сохнет эта «Волма» сколько ей надо.
Изготовление слепка
По центру плиты ДСП сверлим строго перпендикулярно её поверхности отверстие для трубки и устанавливаем её.
Ставим винт и проверяем ровность посадки
Примеряем винт: всё ровно.
Наша задача подбить густой раствор гипса под неповрежденную лопасть. Чтобы он не растекался нужна какая-то форма. Для этого я располовинил пятилитровую бутыль квадратного профиля для воды и зафиксировал ее шурупами к плите. 
Далее устанавливаем винт на трубку как можно плотнее к плите и набиваем гипсовый раствор для будущего слепка в нашу форму под лопасть. Оставляем всё сохнуть.
Надо сказать что эта гипсовая штукатурка сохла дня 3-4, а до абсолютного схватывания всего «камня» и того дольше. Конечно с чистым гипсом всё должно быть гораздо быстрее.
В конце-концов всё схватилось, и можно обрезать лишние части формы. Должно получиться нечто вроде этого.
Слепок лопасти гребного винта
Естественно, лопасть № 3 идеально садится в слепок. Теперь наша задача — отрихтовать остальные лопасти так, чтобы они также хорошо накладывались на этот слепок или хотя бы с минимальными зазорами. При этом, разумеется, при проверке рихтуемой лопасти винт должен быть надет на трубку.
Рихтовал я киянкой что на фото: лопасть кладется на кувалду и терпеливо, не спеша, отстукивается. Между сериями целительных ударов контролируем ход правки по слепку — сразу видно какую интенсивность удара и в каком месте применять.
Как видите на фото киянка с фторпластовым бойком на металлической ручке. Боёк тяжелый и жесткий. Как мне кажется для правки больших силуминовых и стальных винтов такая киянка предпочтительнее, нежели резиновая или деревянная.
Может так же не лишне было бы иметь для рихтовки небольшую киянку со свинцовым бойком. Но я решил не тратить время на ее изготовление, и в общем хватило той, что изображена выше.
Некоторые советуют править лопасть, плавно сжимая её погнутость в слесарных тисках между двумя деревянными брусками. Это немного экономит время, но тут сила воздействия большая, — сразу на большой площади и при этом в разных точках деформированного материала неодинаковая — лопасть может сломаться.
Нагрев
Греть перед рихтовкой лопасть из алюминивевого сплава имеет смысл.
Благодаря нагреву понижается хрупкость и упругость подобных сплавов, а пластичность повышается.
Советуют греть до такой температуры, чтобы при нажатии на лопасть тонкой деревянной лучинкой последняя обугливалась в месте соприкосновения.
Если винт грели, то после окончания рихтовки эксплуатировать его нужно не ранее чем через 24 часа.
Нагрев стали облегчит рихтовку, но ухудшит свойства материала. Так что стальные винты наверное нагревать нет особого смысла.
Отмечу, что нагревать винт до температуры «обугленной палочки» я не стал. Не такие уж серьезные деформации лопастей были, а демпферную втулку испортить шанс при таком нагревании есть. Но, тем не менее, в целях большей наукоёмкости, грел ))
Результаты
Вот что получилось.
На каждом фото: слева — было, справа — стало.
После правки винт нормально показал себя на испытаниях. Эксплуатировать можно, но в силу общего износа эффективнее будет винт по-новее. А этот замечательно подходит на роль «запаски», которая обязательно должна быть на борту у всех, кто дорожит своим мотором.
Источник