Ремонт грузовых автомобилей ссср

Советские передвижные мастерские

В селе с интересным названием Городок, что находится на юге Красноярского края, у Тубинского залива могучего Енисея, в советские годы существовало предприятие, по своим размахам соперничающее с промышленными гигантами близлежащего районного центра – Минусинска. Речь идёт о Щетинкинском авторемонтном заводе, который на протяжении многих лет был одним из основных изготовителей передвижных мастерских для сельского хозяйства большой страны.

История зарождения завода в селе, которому сегодня уже больше 300 лет, началась с появления в Красноярском крае первых машинно-тракторных станций. Одна из них в 1934 году была организована и в Городке. Ей присвоили имя Петра Ефимовича Щетинкина, красного героя Гражданской войны. На тот момент в регионе насчитывалось всего восемь станций, которые служили очагом индустриализации на селе. В те годы на МТС, создаваемые по всему СССР, были возложены задачи по механизации сельского хозяйства и освоения тракторной техники колхозами, или, как было сказано в постановлении Правительства от 7 июня 1929 года, «для поднятия общего уровня агротехнической культуры». Кроме того, они занимались и ремонтом тракторов.

В 1959 году на юге Красноярского края было решено создать авторемонтный завод для обеспечения ремонта автомобилей местных колхозов и совхозов. В качестве основы для него рассматривались имеющие уже определённую производственную базу МТС в сёлах Знаменка и Городок. В итоге выбор пал на последнюю. Так, в декабре 1959 года ордена Ленина машинно-тракторная станция им. Щетинкина была реорганизована в Щетинкинский АРЗ.

Читайте также:

На первых порах кроме производства капитального ремонта грузовых автомобилей ГАЗ, УралЗИС и их двигателей предприятие смогло наладить изготовление промышленной продукции – мотодрезин МД-2. Однако во второй половине 1960-х профиль предприятия несколько меняется. Этому способствовала длившаяся пять лет и оконченная в 1968 году масштабная реконструкция завода, когда были построены авторемонтный цех мощностью 1000 условных капремонтов в год, блок деревообрабатывающих цехов, кузнечно-прессовый цех, котельная и др.

Вслед за мотодрезинами пришла новая промышленная продукция. По заданию Всероссийского объединения «Россельхозтехника» на заводе смогли наладить выпуск автопередвижных электроремонтных мастерских АПЭМ-2 (на шасси ГАЗ-51А) с дерево-металлическим кузовом-фургоном, предназначенным для текущего ремонта и обслуживания электрооборудования на сельскохозяйственных объектах. В среднем их выпуск составлял 400 штук в год, что обеспечивало потребности всего Сибирского и Дальне-Восточного регионов РСФСР.

В 1976 году в связи со сворачиванием в Горьком производства ветеранов ГАЗ-51А на заводе начали осваивать производство новых мастерских на шасси ГАЗ-52-04. Для этих целей московским ЦПКТБ В/О «Россельхозтехника» было разработано целое семейство передвижных мастерских, получившее общее наименование «МТП-817М» (МТП – мастерская технической помощи). Они представляли собой модернизированный вариант мастерской МПР-817 (ГОСНИТИ-2), что выразилось в применении нового базового шасси и цельнометаллического кузова. К тому же теперь каждый тип мастерской в семействе (см. таблицу) был предназначен для выполнения узкоспециализированных функций, а именно ремонта конкретного вида техники и оборудования, для чего имел необходимый комплект средств технического обслуживания, ремонта и поверки.

Щетинкинскому заводу из всего семейства предстояло осваивать модификацию МТП-817МЭ, которая по своему назначению была близка к мастерской АПЭМ-2, её она и должна была заменить в эксплуатации. Комплекс предназначался для монтажных и пусконаладочных работ, в электрохозяйстве колхозов и совхозов монтировался в унифицированном кузове мастерской МТП-817М «Алтай». Отличие заключалось лишь в наборе специализированного оборудования, которое наряду со сварочными и слесарно-монтажными операциями позволяло измерять силу тока, напряжение и мощность однофазных и трёхфазных цепей переменного тока при равномерной и неравномерной нагрузке в пределах 45–1500 Гц, проверять напряжение в пределах 10 кВ в закрытых установках, а также разность потенциалов на контролируемых участках, определять число оборотов электродвигателей и других машин.

Уже в плане 1975 года предусматривалось изготовление 400 шт. МТП-817МЭ, в том числе 3 шт. в экспортном исполнении (для демонстрации в качестве экспонатов на промышленных и сельскохозяйственных выставках за рубежом). Однако вопреки этому плану в последний год уходящей IX пятилетки в Городке ни одной мастерской новой модели так и не изготовили. Вместо этого завод в целях обеспечения объёмов валовой продукции, в дополнение к 403 шт. АПЭМ-2, отчитался ещё за 454 изготовленных фургона типа АЖ-М, представлявших собой фактически те же кузова мастерских АПЭМ-2, но без внутреннего оборудования. Эти кузова-фургоны поставлялись заказчикам под комплектацию и для самостоятельного монтажа на шасси. А планомерный выпуск новых мастерских МТП-817МЭ на шасси ГАЗ-52-04 начался лишь с 1976 года, когда было изготовлено 680 шт. В последующие годы выпуск автомастерских заводом в количественном выражении колебался в пределах 600–800 шт., пока планом не была установлена программа в 890 шт., редко отличающаяся от фактического выполнения из-за ограниченности фондов на базовые грузовые шасси.

Что касается ремонтной деятельности, то завод специализировался на капитальном и текущем ремонте грузовых автомобилей типа ГАЗ-51 и ГАЗ-53 и их двигателей. На предприятии был полностью механизирован процесс ремонта и оборудованы поточные линии их сборки. В первой половине 1970-х в отдельном вновь возведённом корпусе был организован и ремонт автомобилей ГАЗ-69, а в 1981 году к ним добавился и ремонт УАЗ-469.

К середине 1980-х годов стало очевидно, что мастерские серии «МТП-817» по своим конструктивным параметрам и эксплуатационным свойствам морально устарели. Поэтому спустя 10 лет после их разработки и освоения требовалось создать новое семейство современных передвижных ремонтно-диагностических средств, которые будут отличаться не только комплектом оборудования, но и более удобными и просторными кузовами. С этой целью в 1985 году в том же ЦПКТБ Госкомсельхозтехники РСФСР (с 1986 года оно получило наименование «Росагропромремтехпроект») были подготовлены первые предложения по созданию нового семейства передвижных мастерских, в частности мастерской модели 17102 по техническому обслуживанию и текущему ремонту электроустановок объектов сельскохозяйственного назначения. Этой мастерской в соответствии с новым отраслевым стандартом ОСТ 70.0001.179-78 было присвоено обозначение «ТЭ-II-4,5», где «Т» и «Э» – соответственно, исполнение (техническое обслуживание и текущий ремонт) и вид (электроустановок), II – тип (в зависимости от диапазона грузоподъёмности и колёсной формулы), а 4,5 – грузоподъёмность шасси.

Интересно, что первоначально мастерскую 17102 предполагали выпускать на Пермском ремонтном заводе (ПО «Пермсельхозремонт») в объёме 1000 шт. в год. Однако впоследствии планы поменялись: в Перми их освоили только на шасси ГАЗ-52-01, ГАЗ-52-04 (ТЭ-II-2,5) и на шасси ГАЗ-66-11 (ТЭ-II-4,5), а вот в Городке вместо МТП-817М с 1989 года начали выпуск этой модели на шасси ГАЗ-53-12 (ТЭ-II-4,5). Позже, кстати, здесь эту модель выпускали и на базе других машин: ГАЗ-3307, ГАЗ-52-01, ГАЗ-52-04 и даже ЗИЛ-131. Вне зависимости от применяемого шасси конструкция кузова и состав оборудования не менялся, однако ввиду производства кузовов двумя разными заводами в них имелись незначительные отличия по конструкции окон, водостоков и другие нюансы, обусловленные технологическими особенностями конкретного производства.

Щетинкинские мастерские нового поколения выпускали в период 1989–1990 годов в том же неизменном объёме 890 шт./год. В 1990 году с целью расширения номенклатуры по заказу завода в ЦПКТБ был разработан проект универсальной передвижной мастерской МП-17136 на новом шасси ГАЗ-3307. Её отличительной особенностью было наличие двух отсеков (для размещения оборудования сзади и пассажирского салона спереди), благодаря чему она могла совмещать в себе функции собственно производства работ, а также перевозки в кузове ремонтной бригады из 6 человек. Для этих целей была увеличена площадь остекления салона, сделана боковая дверь с уменьшенной высотой ступеньки; в заднем отсеке оборудовали верстак и кран-укосину грузоподъёмностью 250 кг. Опытный образец мастерской изготовили в том же 1990 году, а уже в мае 1991 завод получил Свидетельство о согласовании конструкции, означавшего возможность регистрации и постановки на учёт серийной продукции в органах ГАИ. К сожалению, точных сведений об объёмах выпуска МП-17136 пока найти не удалось, однако общие цифры выпуска передвижных мастерских всех типов на предприятии показывают падение производства с начала 1990-х годов: 1991 г. – 822, 1992 г. – 643, 1993 г. – 161, 1994 г. – 3 шт. Это было обусловлено отсутствием средств у прежних основных заказчиков – организаций агропрома. По той же причине падали и объёмы капремонта: если в 1987 году, например, было отремонтировано 1612 автомобилей всех марок и 1255 двигателей, то в 1994 году, который стал практически последним годом полноценного функционирования предприятия, эти цифры составляли, соответственно, 208 и 165 единиц. То есть падение в 8 раз за 8 лет!

Однако с первыми шагами по либерализации государственной экономики перспективы не выглядели столь печальными. Спецавтотехника всегда была в дефиците, а производственные мощности и технологии завода позволяли выпускать достаточно широкий спектр машиностроительной продукции. Поэтому в 1993 году, когда Щетинкинский АРЗ прошёл процедуру акционирования и сменил наименование на АОЗТ «Авторемонтный завод «Минусинский», главной своей задачей руководство ставило поиск нового продукта, который мог быть востребован – уже тогда было понятно, что ремонт, да ещё в столь больших промышленных масштабах, уже мало кому нужен. То же касалось и передвижных мастерских. Тогда первым проектом по диверсификации производства стал пассажирский фургончик ТС-17144 на шасси УАЗ-3303 и его санитарная модификация АС-1. В статистике производства завода, сохранившейся в фондах Минусинского районного статуправления, в 1993–1994 гг. присутствуют некие «фургоны», которых за два года изготовили 92 шт., хотя нет уверенности в том, что речь идёт именно об этих автомобилях на шасси УАЗ.

Были и другие проекты. В частности, велись переговоры с китайцами об организации на заводе производства мини-тракторов. Но пользовались спросом в то время мелкие и недорогие услуги промышленного характера, например, изготовление жёсткого верха на автомобили УАЗ-31512: за 1993–1994 гг. их было сделано 103 шт.

С 1995 года завод стало лихорадить, многих работников вынужденно сократили – так предприятие двигалось к банкротству, которое окончательно и произошло. В 2000 году ЗАО «Авторемонтный завод «Минусинский» было ликвидировано.

Поездка в Городок в апреле 2018 года вызвал двоякие чувства. С одной стороны, брошенное главное здание бывшего заводоуправления АРЗ до сих пор зияет чернотой отсутствующих окон, напоминая о том, как в итоге сложилась судьба одного из крупнейших авторемонтных предприятий Госагропрома в Сибири. С другой стороны, на бывшей территории завода и сейчас кипит работа, правда, уже в другом русле – компания «Минусинский дар» занимается здесь производством муки и гречневой крупы, но зато люди при деле, и есть рабочие места. Значит, как метко выразился бывший директор авторемзавода: «Получается, жизнь после смерти».

Источник

3. Основные этапы развития ремонтного производства и сервисного обслуживания автомобильного транспорта в россии и ссср

Первые мастерские по ремонту автомобилей появились в России в конце XIX века. Многие из них сначала занимались ремонтом ве­лосипедов, получивших у нас большое распространение. Мастерские, занимавшиеся производством и ремонтом конных экипажей, взялись за ремонт автомобильных кузовов. Журнал «Автомобиль» (1903) в спра­вочном листке «Полезные адреса» привел перечень мастерских и торго­вых организаций, в которых можно было отремонтировать автомобили и двигатели, кузова, шины, аккумуляторы, приобрести бензин, масло, лаки и краски, запасные части, заказать изготовление деталей, включая чугунные и медные отливки. Большинство мастерских, располагая не­обходимым станочным и литейным оборудованием, могли отремонти­ровать автомобиль любой марки как отечественного, так и зарубежного производства. Группа петербургских автомобилистов в 1903 г. образова­ла техническое бюро «Автомобиль-клуба», которое занималось хране­нием, обслуживанием и ремонтом автомобилей. Техническое бюро име­ло гараж в теплом помещении. Обслуживание и ремонт автомобилей выполнялись в больших (по масштабам тех лет) прекрасно оборудован­ных мастерских штатными механиками. Бюро имело техническую биб­лиотеку с читальным залом.

Цель создания технического бюро «Автомобиль-клуба» — это способствовать приобретению автомобилей лицами, не имеющими соб­ственных помещений для их хранения. Однако уже в следующем году число поступающих на хранение автомобилей и заявок в мастерские на ремонт настолько возросло, что было снято дополнительное помещение.

Приобретать автомобили могли в основном достаточно состоятельные люди, которые в большинстве своем изучать его не желали уход за ним поручали нанятым шоферам, которые слабо разбирались в устройстве автомобиля, не были знакомы с правилами обслужива­ния и ремонта. Большей частью ремонт заключался в замене или ре­ставрации поломанных или испорченных неумелой эксплуатацией деталей. Особенно быстро изнашивались шины из-за плохого ухода и неквалифицированного вождения.

Отсутствие диагностических приборов создавало трудности с использованием рабочих средней квалификации. В больших мастер­ских имелись один-два знающих мастера, которые ставили диагноз, давали указания и советы своим помощникам, иногда работали сами с автомобилями особо важных клиентов. Их услуги оплачивались дорого, так как таких мастеров можно было пересчитать по пальцам.

3.1 Развитие авторемонтных предприятий

С появлением первых автомобилей, возникла необходимость в их ремонте и обслуживании, но специализированных организаций по ремонту ещё не существовало. Ремонт осуществлял владелец, либо его шофер: вышедшие из строя детали изготавливались собственными силами, а проколы ликвидировались прямо на дороге. Лишь в начале XX века увеличение количества автомобилей послужило толчком к организации авторемонтного дела. На основе мастерских по ремонту сельхозтехники или велосипедов стали появляться первые автомастерские. Располагались они ближе к людям, которым автомобиль был необходим по роду их деятельности (например, врачи). Здесь же продавался бензин, который с помощью насоса подавался из подземного бака.

В России начало развитию отечественного авторемонтного производства положило Московское автомобильное предприятие П.П.Ильина. Для поступивших на ремонт автомобилей предприятие Ильина самостоятельно изготавливало отдельные агрегаты, коробки передач, передние оси и т.п., что послужило зарождению агрегатного метода ремонта автомобилей.

Бурное развитие авторемонтных предприятий пришлось на период индустриализации. После распада СССР количество авторемонтных предприятий значительно сократилось. В настоящее время наиболее распространены военные авторемонтные заводы для обслуживания и ремонта военной техники с воинских частей и полигонов; а также небольшие мастерские, имеющие от 3 до 10 постов, которые могут быстро реагировать на изменения парка автомобилей, перестраиваться на новые виды ремонтных работ и не имеют большого складского хозяйства.

В России не существовало общих для всех правил по обслуживанию и ремонту автомобилей. Мастерские придерживались инструк­ций заводов-изготовителей. Поэтому, оценивая сложившиеся формы и методы технического обслуживания и ремонта, можно сказать, что в основном преобладал фирменный метод выполнения технического обслуживания и ремонта предприятием-изготовителем. Основной вид ремонта — это текущий ремонт по потребности, который производился нео­безличенным индивидуальным методом рабочими, умевшими выпол­нять операции технического обслуживания и ремонта, и шофером, если он являлся наемным рабочим владельца автомобиля. Лишь после того, как был накоплен значительный опыт, появились общие реко­мендации по обслуживанию автомобилей. Большинство ремонтных рабочих в мастерских ранее занимались ремонтом швейных машин, велосипедов и конных экипажей. Среди рабочих были и бывшие шоферы, по каким-либо причинам не имевшие возможности управ­лять автомобилем. Состав их часто менялся — одни увольнялись, дру­гие приходили. Ежегодные расходы на обслуживание и ремонт в сред­нем составляли 6—9% от стоимости автомобиля, из них 4—5% — ре­монтные работы и 2—4% — приобретение новых деталей. В 1904 г. в Одессе создается первый на юге России склад, торгую­щий автомобилями и мотоциклами. При складе имелся гараж и ма­стерская для ремонта автомобилей и мотоциклов всех систем. Клубы автомобилистов в Киеве, Риге и других городах начинают занимать­ся хранением, обслуживанием и ремонтом автомобилей, создавая гаражи и мастерские общего пользования. Вопрос о гаражах серьезно беспокоил автомобилистов. Отмечалось, что почти нет специальных помещений для хранения и обслуживания автомобилей, которые бы соответствовали своему назначению. Основными требованиями являлись: пожарная безопасность, установление определенных норм площадей на один автомобиль, наличие необходимых устройств, смотровых канав, водопровода, отопления, электрического освеще­ния, бытовых помещений, складов топлива и масел, расположенных вдали от мест хранения автомобилей.

В конце 1906 г. появились правила, разработанные автомобиль­ными обществами для своих гаражей и мастерских, которыми преду­сматривались порядок сдачи автомобилей на хранение и ремонт, сро­ки оплаты за услуги, взаимоотношения между служащими мастерской и клиентами, режим работы складов материалов и запасных частей, порядок их отпуска и другие положения. Например, запасные части и материалы отпускались членам общества по ордеру в кредит с последующим расчетом не позже, чем через две недели по­сле получения счета, так же отпускался и бензин. Не члены общества рассчитывались наличными. Согласно правилам клиент ставился в известность, что в случае пожара в гараже или мастерской общество не несет ответственности за причиненные убытки, т.е. владельцу самому своевременно необходимо было страховать свой автомобиль. Правила­ми предусматривался ремонт без участия шофера (или владельца). Автомобиль сдавался в ремонт или на техническое обслуживание ме­ханику со сметой стоимости ремонта и обслуживания, а также спи­ском сдаваемых с автомобилем принадлежностей. По окончании ре­монта владелец получал извещение и был обязан в течение трех дней явиться за автомобилем. В случае неявки взималась плата за хране­ние. При необходимости шоферы допускались к ремонту по догово­ренности с главным механиком.

В Санкт-Петербурге, Москве и других городах России ежегодно открывались новые гаражи и мастерские. Автомобильные торговые дома, такие, как «Победа», «А.М. Фокин» и другие, многие автозаво­ды и экипажные фабрики имели большие гаражи с ремонтными ма­стерскими. Франко-русское техническое бюро «Автомобилист» в Санкт-Петербурге открыло гараж и мастерские, где выполнялся ре­монт автомобилей всех систем, а также их хранение. Появился «Нев­ский гараж» с электромеханической мастерской, сварочными работа­ми, пайкой, обслуживанием автомобилей всех марок. Автомобиль­ные заводы и фабрики, такие как «Т.А. Лесснер», «П.А. Фрезе», «П.П. Ильин», «И.П. Пузырев», «Ив. Брейтигам» и многие другие, имели возможность изготовления деталей к ремонтируемым автомо­билям. Торговые представительства, продававшие электрические и паровые автомобили, одновременно обеспечивали их хранение, ре­монт и техобслуживание. Трехэтажное здание гаража на 150 автомо­билей, построенное по проекту инженера И.Г. Лазарева при фабрике П.П. Ильина в Каретном ряду (Москва), сохранилось до настоящего времени. Гараж был оборудован электроосвещени­ем, заправочным оборудованием со счетчиками, устройствами для отвода отработавших газов, контрольно-измерительными приборами.

Большое разнообразие автомобилей (в 1913 г. в России эксплуатировались автомобили 95 фирм), различающихся по конструкции узлов, агрегатов и деталей, применяемому топливу и смазкам и дру­гим параметрам, потребовало создания множества складов для запасных частей и материалов, шин,’ автомобильных принадлежностей. Как правило, магазины (склады, гаражи), торгующие автомоби­лями, предлагали запчасти, шины и автоматериа­лы, но в 1902 г. уже стали появляться магазины и склады, торгующие определенным видом това­ров. С 1904 г. в России возникли мастерские по ре­монту шин, а несколько позже и по восстановле­нию их протектора. Мелкий ремонт шин выполня­ли гаражи и мастерские, крупный — специализированные предприятия (за­делка разрезов и разрывов, восстановление протектора и другие работы), Например, в 1909 г. мастерские А. Зельтена паровым способом накладывали на изношенную покрышку новый нескользящий протектор. В Москве ремонт и восстановление шин выполняли мастерские акционерных обществ «Г. Марк и К°», «В. Келлерт» и товарищества «Проводник».

Начиная с 1912 г. темпы ввоза автомобилей в Россию значительно возрос­ли, в связи с чем Императорское Российское автомобильное общество (ИР АО) в 1913 г, стало принимать меры по строительству новых гаражей и ремонтных мастерских при автомобильных объединениях. Техническая комиссия при Московской городской управе занялась разработкой правил устройства и со­держания гаражей. В последующие годы (1914—1917) военные действия по­будили ИРАО отойти от строительства гаражей и мастерских и переключиться на создание сани­тарных автомобильных отрядов для оказания ме­дицинской помощи сражающимся войскам. Впер­вые в России в этот период стали создаваться пере­движные ремонтные мастерские технической по­мощи автомобильным отрядам. Несмотря на мобилизацию части автомобилей в армию, в горо­дах и уездах России продолжалось строительство гаражей и мастерских частными обществами и фирмами. К 1916 г. отдельные гаражи, а также га­ражи с мастерскими имелись в 39 городах, только в одном Петрограде их было около 70. Кроме того, создавались заводы и фабрики по производству за­пасных частей к автомобилям и мотоциклам. В Киеве гаражи и ремонтные мастерские имели «Киевское таксомоторное общество», общества «Россия» и «Савой». Были гаражи и у частных лиц. В Одессе к 1916 г. имелось восемь гаражей с мастерскими, в Риге — 11 мастерских по ремонту автомобилей и мо­тоциклов.

В 1911 — 1916 гг. в гаражах и мастерских уже использовалось обо­рудование, облегчающее и ускоряющее техобслуживание и ремонт автомобилей, повышающее качество выполняемых работ. Мастер­ские и гаражи оборудовались поворотными кругами, с помощью ко­торых в узких помещениях автомобили могли легко проехать на ме­сто хранения или на пост ремонта. Появились стационарные и пере­движные компрессоры для накачки шин, насосы для заливки топлива и масел. Динамометры позволяли определять мощность двигателей, а устройства для зарядки аккумуляторных батарей — быстрее и каче­ственнее их заряжать. В мастерских стал использоваться пневмати­ческий инструмент отечественного производства. В гаражах и ма­стерских большое внимание стали уделять пожарной безопасности, хотя опыт по данному вопросу доставался нелегко. Борясь с возни­кающими пожарами, люди убеждались, что тушить горящие бензин и масло с помощью воды бесполезно, поэтому появление в России первых пенных огнетушителей автомобилисты встретили с одобре­нием. Такими огнетушителями стали укомплектовывать и автомоби­ли (вместо песка и лопаты).

В Санкт-Петербурге, Москве и некоторых других городах насчи­тывалось от двух до десяти пунктов, где можно было заправить авто­мобиль, а в провинции заправка была проблемой. Торговля бензином велась как общественными организациями, объединяющими вла­дельцев автомобилей, так и частными торговыми фирмами, магази­нами, складами, а в некоторых городах бензином торговали аптеки. Отпускался бензин магазинами в розлив и бочками по 10 пудов, а в 1909 г. общество «Нефтепродукт» стало отпускать его в бидонах в 1 пуд.

Отсутствие обязательной системы организации и проведения техобслуживания и ремонта автомобилей, единой для всей России, поставило вопрос о необходимости контроля за техническим состоя­нием автомобилей. Владельцам автомобилей, прошедших техниче­ский осмотр, стали выдавать свидетельство (билет) на право езды. Осмотры проводились, как правило, в марте — апреле, о чем автомо­билисты извещались заранее.

После Гражданской войны в конце 1918 г. автомобильные заводы и ремонтные предприятия были объединены в один трест. Восстановительный ремонт был очень сложен, так как многие автомобили исчерпали амортизацион­ный срок. В 1921 г. в Москве на Миусской площади был построен авторемонтный завод Наркомпрода. Ремонтом автомобилей занима­лось Первое российское автомобильное торгово-промышленное об­щество; оно же покупало и обменивало запасные части, продавало резину, гаражное оборудование, занималось вулканизацией камер и покрышек, производило зарядку аккумуляторов. Автоотдел Московского коммунального хозяйства (МКХ) организовал на авторемонтном заводе про­ведение среднего, капитального и восстановитель­ного ремонтов автомобилей, а также изготовление запасных частей.

В июне 1921 г. организация обслуживания и ремонта автомобилей была возложена на Цен­тральное у правление местного транспорта (ЦУМТ) НКПС. В те годы большинство автомобилей нахо­дилось в мелких автохозяйствах, насчитывавших по две-три машины. Они не имели необходимой производственно-технической базы. Дефицит за­пасных частей, разные марки автомобилей зару­бежного производства создавали значительные трудности для поддержания их в исправном со­стоянии. Не было единой системы обслуживания и ремонта. Автомобили эксплуатировались до по­явления неисправности или аварийной поломки. Ремонт обычно выполнял водитель с помощником, если таковой имелся. Восстановление машин с ав­томобильных «кладбищ» выполнялось в Москве, Петрограде, Пер­ми, на Украине. Восстанавливали автомобили, комбинируя один из нескольких. Каждое ведомство имело свои базы ремонта, оснащен­ные кустарным оборудованием.

В 1924 г. ЦУМТ НКПС издал «Сборник руководящих указаний по содержанию, эксплуатации и владению автотранспортом. Нормы и измерители по автотранспорту». В 1925 г. вышел еще один сборник ЦУМТ — «Автомобильное хозяйство», в котором автохозяйства классифицировались по количественному составу, грузоподъемно­сти и срокам службы автомобилей. Он содержал нормативы по тру­доемкости ремонтных работ, затратам и требуемой численности ра­ботников. Этими документами устанавливались новые формы веде­ния автомобильного хозяйства, основанные на единых нормативах.

Рост численности автомобильного парка привел к необходимо­сти строительства крупных гаражей с ремонтными мастерскими. В Москве в эти годы было построено два автобусных и один таксомо­торный парк. Автобусные гаражи имели ремонтные мастерские, мой­ку, малярные цехи, склады запасных частей. Мастерские были рас­считаны на производство текущих и средних ремонтов автомобилей, имели вулканизационный и аккумуляторный цехи. Разные марки подвижного состава, частые поломки из-за плохого состояния дорог, большое число дорожно-транспортных происшествий (по причине узости проезжей части улиц, отсутствия регулирования движения, неопытности водителей), дефицит запасных частей.

По мере развития автобусных перевозок в го­родах России также начинается строительство га­ражей и ремонтных мастерских, причем каждое автопредприятие стремилось иметь такую ремонт­ную базу, которая позволяла бы проводить все виды ремонта, включая капитальный. Но для про­ведения капитального ремонта требовалось специ­альное оборудование, которого не было, а потому ремонт выполнялся кустарно, низкого качества, и автомобили, отремонтированные в гаражах, не выдерживали установленных норм. Одним из условий рентабельной работы автопредприятия является хорошо организованный ремонт автомо­билей, но выполнить это в те годы было практиче­ски невозможно, поскольку лишь 12% автомобиль­ного парка было обеспечено соответствующими условиями, остальные 88% ремонтировались ку­старным способом.

Постепенно в производственную деятельность автохозяйств стали внедрять элементы планирова­ния ремонта. ЦУМТ установил нормативы пробега автомобилей по срокам их службы. Устанавливаются также норма­тивы годовых расходов на поддержание автомобилей в исправном состоянии. В 1928 г. вышел официальный документ «Инструкция о мероприятиях по сохранению автотранспорта в исправном состоя­нии» (приказ НКПС от 25 сентября 1928 г.). Были установлены нор­мативы по трудоемкости (в рабочих часах) по цехам мастерских. Ме­тоды ремонта подразделялись на индивидуальный и массовый.

Авторемонтные мастерские проектировали и строили с учетом обязательного наличия сборочных, механических, кузнечно-сварочных, рессорных, медницко-жестяницких, электротехнических, вулканизационных, малярных, деревообделочных, обойных цехов и участков. В крупных мастерских предусматривались испытатель­ные стенды для двигателей, а также моечные установки и склады за­пасных частей. В плане развития автомобильного транспорта в пер­вой пятилетке (1929) было предусмотрено расширение строитель­ства авторемонтных мастерских, оборудованных механизмами, ис­пытательными стендами, приборами, инструментами, станочным оборудованием. В 1929 г. инженер Л.Н. Давидович при проектирова­нии гаража на 170 автобусов внедрил планово-предупредительную систему технического обслуживания.

С каждым годом увеличивалось производство отечественных ав­томобилей, но организация автохозяйств отставала от их производ­ства. Велики были простои автомобилей в ремонте и ожидании его. В 1930 г. были созданы Государственное Всесоюзное объединение по снабжению и ремонту автоимущества «Авторемснаб», Всесоюзное автотранспортное объединение по производству запасных частей «ВАТО-запчасть» и Всесоюзное объединение складского и транспортно-экспедиционного дела «Союзтранс».

Коэффициент использования парка в 1929-1931 гг. оставался низким: 1930 г. — 0,67, 1931 г. — 0,61. Основная причина — неудовлетворительная ор­ганизация технического обслуживания и ремонта автомобилей.

В 1932 г. Авторемснаб был передан Цудортрансу, создан Всесоюзный трест по производству гаражного и авторемонтного оборудования «ГАРО». Вступили в строй 12 крупных мастерских и гаражей в Москве, Ялте, Сочи, Симферополе, Харькове, Луганске и других городах, пущены в эксплуатацию авторемонтные заводы № 1 и 2 в Москве, № 3 в Ленинграде. В гаражах начато внедрение планово-предупредительной системы технического обслуживания. В Москве создан трест «Мосавторемонт», который приступил к расширению авторемонтного и вагоноремонтного заводов — АРЕМЗа и ВАРЗа. На капи­тальный ремонт автомобиля при наличии запчастей в московских автопред­приятиях тратилось 400—500 станко-часов, а на изготовление нового автомо­биля — 700—1000, затраты только на запасные части составляли 20—25% стоимости автомобиля (в США — 5-7%).

В 1933 г. Цудортранс утвердил систему планово-предупредительных ремонтов, внедрение которой предусматрива­лось во всех автохозяйствах. Анализ затрат на эксплуатацию автомобилей, вы­полненный И.В. Грибовым, показал, что на содержание гаража приходится 5%, на ремонт автомобиля — 15%, на амортизацию зданий, сооружений и под­вижного состава — 1.8% от общих расходов.

Журнал «Мотор» (№ 2,1934 г.), оценивая состояние автомобильного парка страны (в 1934 г. он насчитывал около 120 тыс. автомобилей), отмечал, что ни в одной стране мира автомобили не требуют такого большого числа запасных частей, как у нас. Кое-где перестали делать средние ремонты автомо­билей (Наркомзем и Наркомсовхозов), машины работали, пока не развалятся. Организации, заключившие договор с Московской станцией обслуживания на периодический осмотр (66 организаций, 94 автомобиля), но организации не представляли авто­мобили на осмотр до тех пор, пока они не выходили из строя. Попытки Цудортранса проверить состояние дел с обслуживанием и ремонтом автомобилей в различных ведомствах (наркоматах) встретили сопротивление.

В 1934 г. в Москве насчитывалось шесть авторемонтных заводов, которые работали с неполной загрузкой. Автопредприятия не хотели сдавать автомоби­ли в капитальный ремонт на заводы и продолжали выполнять его своими силами полукустарным способом, ссылаясь на дороговизну ремонтов. В то же время авторемонтные заводы принимали меры к сокращению продолжительности вы­полнения капитальных ремонтов с 11 до 6 — 7 дней к концу 1934 г. и увеличивали номенклатуру ремонтируемых деталей. Перспективным считался агрегат­ный метод ремонта. Для этого в автопредприятиях и на заводах создавались склады запасных, заранее отремонтированных агрегатов. У поступившего в ре­монт автомобиля неисправный агрегат снимали, а взамен его устанавливали от ремонтированный. Недостаток этого метода заключался в том, что сами агрега­ты после ремонта обезличивались, и на автомобиль, еще имеющий достаточный запас хода, могли поставить агрегат, прошедший по­ловину амортизационного срока. С целью устране­ния этого недостатка был организован контроль за состоянием агрегатов по срокам службы и числу ре­монтов, была поставлена задача создать специаль­ные заводы но ремонту агрегатов и базы для произ­водства автомобильных запасных частей.

Ликвидация Цудортранса в 1936 г. отрицатель­но сказалась на поставках запчастей авторемонт­ным заводам, спрос на них удовлетворялся только на 25%, а в 1937 г. автомобильный парк насчитывал 380 тыс. автомобилей. Девять заводов Союзавторемонта с производственной программой 17 тыс. ка­питальных ремонтов автомобилей и 4,1 тыс. двига­телей в год покрывали потребность на 9,6%.

С ростом автомобильного парка все более важное значение приобретало качество шин. Этому способствовало внедрение в шинной промышленности синтетического каучука, заводы по производству которого были построены в Воронеже и Ярославле. Исследования показали, что покрышки из синтети­ческого каучука служат дольше, чем из натурального. Однако организация ремонта шин требовала значительного улучшения. Из 16 шиноремонтных ма­стерских Главрезины большинство применяло кустарную технологию, поэто­му отремонтированные автомобильные шины были ненадежны и имели не­большой срок службы. Мощность шиноремонтных мастерских — 340 тыс. шин в год, потребность — 1 млн. шин и 1,32 млн. камер, т.е. потребность удовлетво­рялась только на 26%.

К сентябрю 1938 г. в стране насчитывалось около 650 тыс. автомобилей, 10 авторемонтных заводов и восемь станций технического обслуживания авто­мобилей (СТОА). Эта ремонтная база могла обслужить только 5% автомо­бильного парка. Организация ремонта продолжала отставать от темпов роста подвижного состава.

В 1940 г. ЦНИИАТ разработал и НКАТ РСФСР утвердил единое для всех автопредприятий «Поло­жение о профилактическом обслуживании и ремон­те автотранспорта». Появилась и другая орга­низационно-нормативная документация, опреде­лявшая конкретные формы автопредприятий, стан­ций технического обслуживания и ремонтных заводов. Положением была установлена единая классификация ремонтов автомобилей. Новый по­рядок планирования ремонтов должен был обеспе­чить упорядочение ремонтного дела. Простой авто­мобилей в капитальном ремонте не должен был пре­вышать 10 дней (в зависимости от типа и марки ма­шины). Было положено начало специализации авторемонтных заводов по маркам автомобилей.

В конце 1930-х годов начался серийный выпуск газогенераторных авто­мобилей ГАЗ-42 и ЗиС-21, что несколько усложнило обслуживание автомо­билей.

В годы войны в поисках путей восстановления работоспособности подвижного состава автомобилисты проявляли находчивость и делились полученным опытом на страницах журнала «Автомобиль». Вот заголовки некоторых статей: «Изготовление шлангов для радиаторов», «Ис­пользование негодных клапанов двигателя ЗиС-5 для двигателя ГАЗ-АА», «Как использовать сломанные свечи», «Чем заменить неисправный конден­сатор», «Утепление аккумуляторных батарей», «Простейшие средства повы­шения проходимости автомобилей», «Изготовление вентиляторных ремней». Много внимания уделялось обслуживанию, ремонту и восстановлению автомобильной техники в действующей армии, о чем говорят следующие за­головки статей «Автомобиля»: «Приспособление для быстрой заправки ав­томобилей и тракторов топливом и маслом», «Ремонт автомобилей в условиях военного времени», «Организация ремонта автомобилей в полевых условиях», «Передвижные шиноремонтные мастерские», «Ремонт шин в пути», «Полевой аппарат для приготовления дистиллированной воды», «Восстановление газогенераторов». Инженеры ЦНИИАТа А.Н. Понизовкин и С.И. Лычева в статье «Специальный клей для путевого ремонта авто­мобильных деталей» рекомендовали его для срочной заделки трещин, в том числе и в корпусе двигателя, а также для склейки других деталей с тем, что­бы можно было добраться до автохозяйства, где уже более капитально устра­нить неисправности. Клей был по достоинству оценен автомобилистами. Экспериментальные мастерские ЦНИИАТа выпустили передвижную регу­лировочную станцию.

В послевоенные годы автомобильный транс­порт пополнился автомобилями, возвращенными с фронта, среди которых было немало «ленд-лизовских», в особенности марок «Додж», «Студе­беккер», «Шевроле», «Форд». Это усложняло систему техобслу­живания и ремонта подвижного состава. Освоение отечественной автопромышленностью новых моделей автомобилей, более совершенных как в экс­плуатационном, так и в техническом отношении, также требовало непрерыв­ного совершенствования технологии обслуживания и ремонта, использования современного гаражного и диагностического оборудования. Но постепенно, хотя и медленными темпами, количество и номенклатура ремонтного обору­дования непрерывно возрастали.

В первые годы послевоенной пятилетки почти все выпускаемые шины ис­пользовались автозаводами для укомплектования новых автомобилей. В свя­зи с этим работники автотранспорта, в первую очередь шоферы, должны были бережно относиться к шинам в период их эксплуатации, регулярно повышать техническую культуру ухода за шинами. Собранные сведения показали, что даже в крупных автохозяйствах 30—40% шин выходили из строя преждевре­менно, что еще более усугубляло их дефицит. Стоимость шин составляла 5—7% от общих затрат на эксплуатацию автомобиля. По этим причинам авто­хозяйствам планировалась сдача шин в ремонт. Планировалась также сдача отработавших масел на регенерацию, которая производилась специальными пунктами и заводами. Исследования, проведенные НИИАТом, показали, что регенерация не восстанавливает полностью первоначальных свойств автомо­бильных масел, но в условиях жесткой экономии это позволяло уменьшить острый дефицит автоэксплуатационпых материалов.

Начиная с середины 60 – х годов в деле повышения эффективности автомобильного транспорта увеличилось значение технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Около 45% общих расходов на автомобильные перевозки прямо или косвенно определяются издержками на изготовление и техническое содержание автомобилей. Затраты на ремонт в три-четыре раза больше, чем на изготовление автомобилей. До 40% проката, выделяемого автомобильной промышленности, уходит на изготовление запасных частей. В годы десятой пятилетки затраты на ремонт грузовых автомобилей составили 70% от капиталовложений во всю автомобильную промышленность.

К 90 –м годам выпуск продукции авторемонтного производства соизмерим с выпуском автомобилей. Годовой объем выпуска продукции авторемонтным производством в натуральном выражении — 500 тыс. автомобилей и около 2 млн. двигателей. (Для сравнения — автомобильная промышленность ежегодно производит также 2 млн. новых двигателей.

Переход к рыночной экономике устранил недостаток в запасных частях и автоэксплуатационных материалах. Отпала необходимость в дорогостоящем восстановлении изношенных деталей. Стало воз­можным значительное повышение требований к техническому со­стоянию подвижного состава и приведение их к международному уровню.

Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств (утвержден постановлением Правительства РФ от 10 сентября 2009 г. N 720) вступил в силу 23 сентября 2010 г. С этого периода стали необходимы сертификация продукции и оказание услуг по ремонту и обслуживанию автомобилей, осуществлению технического осмотра.

В гаражном проектировании послевоенного периода наметились две прин­ципиальные схемы, отличающиеся друг от друга как технологическим содер­жанием, так и архитектурно-планировочным решением. По одной схеме все основные секторы гаражного хозяйства (стоянки автомобилей, зоны обслу­живания и ремонта, административная служба, котельная и т.д.) объединены в одном корпусе, внутри которого протекает весь гаражный процесс. Это гара­жи сплошной застройки. По другой схеме гараж состоит из ряда отдельных корпусов, каждый из которых имеет свое самостоятельное техническое назна­чение. Это гаражи павильонной застройки. На практике встречаются смешан­ные решения. Несмотря на постоянное увеличение темпов строительства бла­гоустроенных гаражей, имеющих зоны технического обслуживания и ремон­та, оснащенные необходимым оборудованием, их все же постоянно не хватало для обеспечения потребностей отрасли. Продолжала оставаться актуальной задача хранения автомобилей на открытых стоянках, особенно при низких температурах. Основной нормативный документ по техническому обслужива­нию и ремонту «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» постоянно обнов­лялся с учетом выпуска новых моделей автомобилей и достижений научно-технического прогресса.

Источник