Ремонт холодильного оборудования пассажирского вагона

Ремонт вагонов на заводах — Технология ремонта холодильного оборудования вагонов

Содержание материала

ГЛАВА XII
ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ХОЛОДИЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ

Ремонт холодильных установок изотермических вагонов

Изотермические вагоны с машинным охлаждением и электрическим отоплением ремонтируются на специализированных предприятиях.
При заводском ремонте все агрегаты из вагона-электростанции, вагона- машинного отделения и вагонов-холодильников снимаются и ремонтируются на специальных стендах и участках.
Трубы рассольной системы, снятые с вагонов, очищаются от изоляции, вывариваются в ванне с раствором каустической соды, а затем обмываются в ванне с горячей водой. Аммиачные трубопроводы, испарители и аммиачная аппаратура предварительно промываются холодной водой и продуваются сжатым воздухом, а затем вывариваются в ванне с каустической содой и обмываются в ванне с горячей водой.

Рис. 204. Зависимость срока службы кадмиево-никелевых аккумуляторов от состава электролита:
а- при нормальной температуре; б —при температуре +40; 1 — электролит КОН при формовании и испытании; 2 — электролит NaOH при формовании и испытают: 3 — электролит КОН с 15 г/л LiOH при формовании и КОН при испытании; 4 — электролит КОН при формовании и КОН с 15 г/л LiOH при испытании; 5 — электролит КОН с 15 г/л LiOH при формовании и испытании; 6 — электролит КОН с 50 г/л LiOH при формовании и КОН с 15 г/л LiOH при испытании

Топливные и масляные баки устанавливаются на бетонированной площадке и заполняются водой с раствором каустической соды; раствор в баке доводится паром до температуры кипения. После кипения в течение 10 — 15 мин вода сливается.
После осмотра вода выливается и аккумуляторы заливаются электролитом плотностью в летнее время 1,19 — 1,21, в зимнее время— 1,24 — 1,26. После заливки электролитом аккумуляторная батарея подвергается тренировочным циклам с доведением емкости до номинальной величины.
Срок службы кадмиево-никелевых аккумуляторов зависит от состава электролита и температуры, при которой эксплуатируются аккумуляторы (рис. 201).
Железо-никелевые аккумуляторы должны эксплуатироваться с калиевым электролитом с обязательной добавкой 30 г/л моногидрата лития, так как у них ограничителем емкости являются положительные электроды.

Ребристые конденсаторы аммиака, разобранные на отдельные узлы в виде трубчатых регистров, ремонтируются с заваркой дефектных мест, заменой негодных трубок и исправлением фланцевых соединений. После ремонта конденсаторы испытываются на прочность водой давлением 30 ат и на плотность сжатым воздухом (вводе). В испарителях аммиака негодные трубки удаляются и на их место ставят и приваривают новые; кожух испарителя при необходимости заваривается. Затем испаритель подвергается гидравлическому испытанию давлением 30 ат. Трубопроводы рассольной и аммиачной систем, а также рассольные батареи после ремонта также опрессовываются на специальной гидравлической установке.
Детали холодильного оборудования, требующие наплавки и механической обработки, передаются в сварочный и механический участки ремонтно-комплектовочного отделения. Элементы ребристых конденсаторов и рассольные батареи оцинковываются. После цинкования рассольные батареи отправляются комплектами на сборку в вагоны, а элементы ребристых конденсаторов возвращаются на ремонтный участок для сборки и последующей постановки на вагон.
Дизель-генератор и компрессор транспортируются краном на разборочные стенды, где генератор отнимается, демонтируются навесные механизмы и производится разборка по узлам. Окончательная разборка узлов машин, а также разборка насосов и вентиляторов охладителей производится на специальных столах. Генератор после отсоединения от дизеля передается в электромашинное отделение. Демонтированные узлы промывают в моечной машине и осматривают. Водяная полость головок блока промывается от накипи циркуляцией раствора по замкнутому контуру: бак с раствором — насос — блок. После определения состояния узлов и деталей производят ремонт, механическую обработку, сборку и испытание узлов и агрегатов.
Полностью собранные дизель-генератор или компрессор подаются на испытательную станцию. Испытание дизель-генераторов состоит из горячей обкатки в течение 10 ч и регулировки, приемочных и контрольных испытаний в соответствии с ГОСТ 7433 — 55, а аммиачных и фреоновых компрессоров— из обкатки без клапанов, обкатки с клапанами, обкатки на воздухе под давлением (для аммиачных компрессоров), испытаний на объемную производительность, испытаний на плотность давлением воздуха (а для фреоновых компрессоров — давлением фреона) с погружением компрессора в ванну с водой, испытании на фреоне (для фреоновых компрессоров).
Управление электрооборудованием испытываемых дизелей и компрессоров сосредоточено на распределительном щите с коммутационной и измерительной аппаратурой.
После испытания и приемки производятся шпаклевка, шлифовка, окраска и сушка отдельных узлов, деталей и в целом агрегатов.
Генераторы вагонов электростанций, подвагонные динамомашины и другие электромашины и электроаппаратура подаются в специальное отделение для очистки, продувки, разборки и определения объема ремонта. В зависимости от состояния и требуемого ремонта машины направляются на соответствующие участки, а после ремонта испытываются в соответствии с ГОСТ 183 — 55.

Ремонт холодильных установок пассажирских вагонов

Холодильные установки пассажирских вагонов при заводском ремонте снимаются с вагона, разбираются, очищаются, промываются и протираются. В них заменяются клапаны, производится пайка мест течи конденсаторов и испарителей, ремонтируется запорная арматура, заменяются или ремонтируются детали крепления. При необходимости производится расточка или замена блока цилиндра, ремонт и замена деталей поршневой группы, испарителя, конденсатора, приборов автоматики и др. После сборки установка заполняется фреоном и маслом, а также производится испытание отдельных узлов и агрегата в целом.
Детали и узлы компрессора промываются в щелочном растворе с последующим обезжириванием.
Собранный и заправленный маслом компрессор испытывается и обкатывается на стенде вхолостую в течение 3 ч, после чего разбирается для осмотра состояния деталей и устранения дефектов. Вторая обкатка компрессора производится в течение 5 ч. При испытании нагрев головки компрессора не должен превышать 80°, а нагрев картера — 50°; потери масла при обкатке не должны превышать 100 а. В процессе обкатки не должно быть посторонних стуков и шумов.
После второй обкатки компрессор испытывается на производительность по времени наполнения баллона емкостью 10 л и по максимальному вакууму.
Компрессор в сборе с ресивером и конденсатором проверяется сжатым воздухом в водяной ванне на герметичность. Затем агрегат сушится в течение 4 ч при температуре 75 — 70°.
Холодильный агрегат в сборе с электродвигателем и приборами автоматики проверяется на герметичность фреоном. Для этого он заряжается фреоном в количестве, зависящем от типа установки и определяемом взвешиванием. После зарядки и проверкп плотности определяется холодопроизводительность холодильного агрегата.
Конденсаторы, испарители, ресиверы при ремонте разбираются, промываются в щелочном растворе и чистой воде, производится пайка трубок, смена неисправных ниппелей, правка ребер. Затем они испытываются на герметичность в водяной ванне воздухом давлением 16 от и фреоном давлением 8 — 10 ат. Сушка деталей производится в течение 4 ч при температуре 125 — 150° с одновременным отсосом воздуха из деталей с помощью вакуум-насоса при давлении 3 — 5 мм рт. ст.
Испытание и сушка конденсаторов производятся в сборе с ресивером, жидкостным запорным вентилем и фильтром. Фильтры и осушители после разборки, замены неисправных деталей и устранения неплотностей сушатся, вакуумируются и проверяются на герметичность фреоном в водяной ванне.
Силикагель перед зарядкой осушителей прокаливается при температуре 100° до полного удаления влаги.

Ремонт приборов автоматики холодильного оборудования

Наиболее характерными неисправностями силовой и регулирующей частей терморегулирующего вентиля ТРВ-2 является повреждение сильфонов и поломка отдельных деталей. Силовая часть вентиля ТРВ-2 проверяется на герметичность сжатым воздухом при давлении 8 ат в ванне с водой. Если утечки не обнаруживается, то она должна вторично проверяться в ванне фреоном при том же давлении. Отремонтированная и собранная силовая часть также проверяется на герметичность в воде давлением воздуха и фреона 8 ат.
Перед ремонтом регулирующая часть вентиля ТРВ-2 проверяется на герметичность корпуса и сильфона, а также на плотности запорной иглы в ванне давлением воздуха 10 ат. Обнаруживаемые при этом неплотности могут быть из-за износа седла или конуса иглы. В этих случаях седло заменяется новым, а конус иглы перешлифовывается.
После ремонта и сборки регулирующая часть испытывается на герметичность давлением воздуха 10 ат, на плотность закрывания иглы и на производительность при различных температурах (рис. 205) на стенде.
Для испытания, открывая вентиль 8, создают необходимое давление 9 ат. Вентиль 2 должен быть закрыт, резиновый шланг 4 опущен в ванну с водой 5, вентиль 3 открыт.
При испытании не должно быть выделения воздуха через резиновый шланг. После открытия вентиля ТРВ-2 и достижения давления на манометре 4,2 ат не должно быть падения давления при выдержке в течение 1 — 2 мин.

Рис. 205. Схема испытания терморегулирующего вентиля на производительность:
1 — ротометр: 2 — вентиль на ротометр; 3 — вентиль контроля закрытия;
4 — резиновый шланг; 5 — ванна с водой; 6 — вентиль спуска воздуха; 7 — вентиль давления под мембрану; 8 — вентиль давления на входе; 9 — сжатый воздух; 10 — зажимы; 11 — вентиль ТРВ-2

Открывая вентиль 2 при закрытом вентиле 3, необходимо снизить давление до 3,66 ат. Производительность по ротометру 1 должна быть не менее 30 л/мин. При снижении давления до 3,34 ат производительность должна увеличиться и составить не менее 60 л/мин.
При следующем испытании необходимо термопатрон вентиля ТРВ-2 опустить в ванночку с соляным раствором при температуре —30°; при открытом вентиле 2 отрегулировать ниппель вентиля ТРВ-2 так, чтобы ротометр показывал расход, равный нулю. Затем термопатрон необходимо перенести в рассол с температурой — 18 — 20°. При этом производительность по ротометру должна быть не менее 10 л/мин.
Реле давления РД-1 разбирается, негодные детали заменяются новыми, а годные проверяются на герметичность. Сильфон реле давления должен быть проверен на герметичность в водяной ванне давлением воздуха 12 ат, а затем давлением паров фреона в 10 ат. Далее сильфон промывается горячей водой и просушивается.
Регулировка включения и выключения холодильной установки прессостатом производится при различных температурных режимах подачей воздуха под давлением в сильфон прессостата так, чтобы он включал контакты при максимальном и выключал при минимальном давлениях.
При ремонте холодильных агрегатов также ремонтируются электродвигатели, стабилизаторы, реле постепенного включения компрессоров, реле короткого замыкания, выключатели, переключатели и др.

Источник

Ремонт холодильного оборудования

Устройство установок кондиционирования воздуха пассажирских вагонов, требования к их ремонту, проведение диагностики. Холодильный цех: программа ремонта, численность персонала, расчет оборудования. Технико-экономические показатели холодильного цеха.

Подобные документы

Анализ требований безопасности к планированию слесарно-механического участка по ремонту внутреннего оборудования пассажирских вагонов. Расчет оборудования и технологической оснастки используемых для ремонта баков. Охрана труда в вагонном хозяйстве.

контрольная работа, добавлен 05.10.2013

Краткое описание конструкции полувагона. Назначение вагоносборочного цеха, его производственно-технологическая структура и производственная программа. Выбор и расчет оборудования, расчет рабочей силы. Технология ремонта и механизация ремонта вагонов.

дипломная работа, добавлен 10.07.2015

Методика компоновки системы кондиционирования воздуха пассажирских вагонов. Принципиальная схема компрессионного цикла охлаждения. Предельные температуры нагнетания для аммиачных компрессоров. Способы пополнения хладагентом холодильной установки.

лабораторная работа, добавлен 05.02.2016

Характеристика структуры вагонного депо. Подразделения по ремонту транспортного оборудования, их задачи и предназначение. Численность и состав рабочих. Обзор конструкции тележки грузовых вагонов. Технико-экономические показатели тележечного участка.

дипломная работа, добавлен 12.02.2013

Условия работы, конструкция холодильного оборудования рефрижераторных вагонов, параметры технического состояния. Отказы и вызывающие их причины и формы проявления. Алгоритм диагностирования теплоизоляции и герметичности кузов, холодильного оборудования.

курсовая работа, добавлен 11.01.2018

Назначение и условия работы отделения по ремонту гидравлических гасителей колебаний пассажирского депо. Выбор оборудования и приспособлений. Расчет рабочей силы. Определение потребности материалов и запчастей. Себестоимость ремонта детали (узла).

дипломная работа, добавлен 22.10.2018

Назначение и состав цеха ремонту контрольно-измерительных приборов. Расчет годовой производственной программы цеха. Компоновка оборудования на плане цеха. Средства механизации и автоматизации производственного процесса ремонта узлов или деталей.

курсовая работа, добавлен 07.05.2015

Назначение ЛВЧ-1, расчет фондов времени, определение размеров и производственных площадей участков и отделений депо. Техническое обслуживание электрического, холодильного и вентиляционного оборудования. Производство технического обслуживания вагонов.

дипломная работа, добавлен 22.09.2011

Характеристика вагонного депо г. Красноярска. Назначение, конструкция и технические данные пассажирских вагонов. Основные неисправности, причины их возникновения и предупреждения. Периодичность ремонта и технического обслуживания пассажирских вагонов.

реферат, добавлен 13.12.2012

Назначение и устройство колесных пар вагонов, их характерные неисправности, методы и средства контроля, виды ремонта. Выбор и расчет необходимого технологического оборудования и оснастки. Расчёт площади цеха. Меры безопасности при эксплуатации и ремонте.

курсовая работа, добавлен 19.02.2020

Источник

Ремонт холодильного оборудования

Устройство установок кондиционирования воздуха пассажирских вагонов, требования к их ремонту, проведение диагностики. Холодильный цех: программа ремонта, численность персонала, расчет оборудования. Технико-экономические показатели холодильного цеха.

Рубрика	Транспорт
Вид	дипломная работа
Язык	русский
Дата добавления	10.07.2015
Размер файла	5,6 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

“ЎЗБЕКИСТОН ТЕМИР ЙЎЛЛАРИ” ДАТК

ТОШКЕНТ ТЕМИР ЙЎЛ МУХАНДИСЛАРИ ИНСТИТУТИ

“Вагон ва вагон хўжалиги” кафедраси

МАЛАКАВИЙ БИТИРУВ ИШИ

Мавзу: Ремонт холодильного оборудования

Муаллиф: Шоёкубов М.Ш.

Ра?бар: Бобровская И.И.

Маслахатчилар: Вершков А.Б.

Ключевые слова: Хладагент, Компрессор, Теплообменник, Холодопроизводительность, Конденсатор, Ресивер.

В первой части выпускной работы представлено краткое описание ремонтируемого объекта — установки кондиционирования воздуха пассажирского вагона и требования, предъявляемые к ее ремонту.

Во второй части предлагается организация работы в цехе ремонта холодильного оборудования: рассчитана ремонтная программа, производственная мощность цеха, рассчитана рабочая сила, выбрано оборудование для ремонта холодильного устройства, предложена планировка цеха.

В третьей части выпускной работы предложен технологический процесс ремонта холодильного оборудования вагонов на заводе.

В четвертой части предложены средства механизации для ремонта холодильного оборудования, в частности установка для проверки на герметичность компрессора и конденсатора, произведен расчет узла предложенного стенда.

В выпускной работе освещены вопросы охраны труда и произведен расчет технико-экономических показателей цеха по ремонту холодильного оборудования.

1. Устройство установок кондиционирования воздуха пассажирских вагонов и требования к их ремонту

1.1 Установка кондиционирования воздуха MAБ-2

1.2 Требования к ремонту установок кондиционирования воздуха

1.3 Безопасность движения на железнодорожном транспорте

2. Организация ремонта в холодильном цехе

2.1 Программа ремонта холодильного цеха

2.2 Численность производственных рабочих

2.3 Расчет оборудования холодильного цеха

3. Технологический процесс ремонта установок кондиционирования воздуха

3.1 Диагностика холодильной установки

3.2 Неисправности холодильного агрегата

3.3 Ремонт компрессоров

3.4 Ремонт аппаратов холодильных установок

3.5 Ремонт приборов автоматики

3.6 Ремонт вспомогательного оборудования

4. Разработка средств механизации, применяемых при ремонте холодильного оборудования

4.1 Стенд для обкатки и испытаний компрессоров после ремонта и сборки

4.2 Магнитный дефектоскоп для обнаружения трещин в коленчатых валах

4.3 Стенд для регулирования давления срабатывания редукционных масляных клапанов

4.4 Стенд для испытаний и проверки параметров масляных насосов компрессора типа V

4.5 Установка для проверки на герметичность компрессоров и теплообменных аппаратов

4.6 Электросушильный шкаф с вакуумной установкой

5.1 Расчет естественного освещения в цехе

5.2 Расчет естественного освещения в цехе

6. Расчет технико-экономических показателей холодильного цеха

Выводы и предложения

Залогом надежной работы холодильных установок является организация качественного периодического ремонта на заводах и в депо. Трудность поддержания в исправном состоянии холодильного оборудования усугубляется тяжелыми условиями его эксплуатации: во время движения поезда оно подвергается вибрации, испытывает толчки и удары.

В Республике Узбекистан ремонт пассажирских вагонов с установками кондиционирования воздуха производится на Ташкентском вагоностроительно- ремонтном заводе, который оснащен развивающейся ремонтной базой. Планируется в ближайшее время производство реконструкции основных цехов, внедрение прогрессивных технологий, обновление оборудования и оснастки, совершенствование методов ремонта.

В пассажирских вагонах используются установки кондиционирования воздуха, холодильные агрегаты вагонов-ресторанов и охладители питьевой воды. Чтобы использовать холодильные установки предельно эффективно, необходима их надежная и безотказная работа в течение длительного времени. Как известно, надежность вагонов зависит не только от их конструкции, качества примененных при изготовлении материалов, технологии обработки и сборки деталей, но и от того, насколько правильно их используют, умело и своевременно обслуживают и ремонтируют. Поэтому к качеству плановых ремонтов, гарантирующих безаварийную работу оборудования на протяжении всего межремонтного периода, предъявляются высокие требования. Необходимо на основе совершенствования технологии постоянно увеличивать продолжительность межремонтного периода, снижать трудоемкость ремонта, сокращать расход запасных частей и эксплуатационных материалов.

Изучение опыта ремонта холодильного оборудования вагонов во время производственной и предвыпускной практики на Ташкентском ВСРЗ, а также опыта передовых вагоноремонтных предприятий СНГ, позволило сделать некоторые предложения по внедрению современного технологического оборудования для качественного ремонта холодильного оборудования пассажирских вагонов. В данной выпускной работе, кроме того предложена технология приемки в ремонт, испытания и ремонта установок кондиционирования воздуха, приемлемая для ТашВСРЗ с учетом перспективного развития производства и повышения программы ремонта. Разработана планировка цеха с внедрением комплексной механизации всех ремонтных процессов. В разделе «Средства механизации» предлагается оборудование для испытания компрессоров на герметичность.

1. Устройство установок кондиционирования воздуха пассажирских вагонов и требования к их ремонту

холодильный ремонт пассажирский персонал

1.1 Установка кондиционирования воздуха MAБ-2

В купейных вагонах с четырех- и двухместными купе, вагонах-ресторанах применяется установка кондиционирования воздуха MAB-II (рисунок. 1.1). Эта установка состоит из систем вентиляции, отопления, охлаждения и автоматического управления. В систему вентиляции входят центробежный сдвоенный вентилятор 4 с электродвигателей 1 мощностью 1,7 кВт, нагнетательный воздуховод 14 с вентиляционными решетками 18 типа «Мультивент», имеющими регулирующее устройство 17, рециркуляционные воздуховоды 3, масляные фильтры (на рисунке не показаны) и решетку 2 для забора наружного воздуха. Максимальная подача вентилятора 5000 м 3 /ч воздуха летом (в том числе наружного 1000 м 3 /ч), зимой — 800 м 3 /ч.

Система отопления — смешанная. Она состоит из комбинированного отопления (котел 31 с высоковольтными нагревательными элементами, расширитель 10, водяной каллорифер 9, обогревательные трубы 21, циркуляционный насос 30, дроссельная заслонка 32) и низковольтного электрического отопления с электропечами 19, 20 и электрокаллорифером 11. Теплопроизводительность котла при работе на твердом топливе 34,9 кВт (30000 ккал/ч), при электрическом обогреве — 50 кВт. Циркуляция воды в каллорифере регулируется автоматически термостатом 13 и соленоидным вентилем 33. Циркуляционный насос включается вручную и контактными термометрами, соленоидные вентили 6, 23 и 33, терморегулирующие вентили 7, а также реле и контакторы, расположенные в распределительном шкафу и в специальном ящике под вагоном.

Электропечи 20 и 19 (девять печей по 0,5 кВт и четыре по 0,25 кВт). Нагревательные приборы установлены в купе, служебном отделении и туалетах. В переходное время года при наружной температуре плюс 5°С электропечи работают вместе с электрокаллорифером 11 мощностью 6 кВт, который включается автоматически в зависимости от температуры в воздуховоде. В случае несрабатывания автоматически или выхода из строя двигателя вентилятора электрокаллорифер отключается из-за повышения температуры и расплавления предохранителя 12 типа плавкой вставки ВУДА в виде перемычки, плавящейся при температуре плюс 70 °С. Этот предохранитель размещается под потолком косого коридора, и доступ к нему возможен через специальный люк. В зимнее время электро-каллорифер не работает и воздух подогревается только водяным каллорифером. Электропечи зимой работают в дополнение к комбинированному отоплению.

Рисунок. 1.1. Принципиальная схема установки кондиционирования воздуха MAB-II

Система охлаждения состоит из компрессора 25 типа Vм, приводимого в действие электродвигателем 24 мощностью 13 кВт, конденсатора 29, охлаждаемого вентилятором 28 с электродвигателем 27 мощностью 1,7 кВт, ресивера 26 емкостью 36 л, воздухоохладителя 5 с влагоотделителем 8 и двух терморегулирующих вентилей 7. Защиту от повышенного давления на нагнетательной стороне компрессора обеспечивает реле высокого давления 22. Теплопередаю-щая поверхность конденсатора 185 м 2 , испарителя — 100 м 2 .

Влагоотделитель предназначен для задержки влаги, увлекаемой воздухом. Он состоит из вертикально расположенных пластин, на которых водяные капли задерживаются и затем отводятся в поддон, установленный под испарителем. В систему охлаждения заправляется 40 кг хладона R12, в компрессор — 4 кг масла марки ХФ-12.

Система автоматики предназначена для автоматического поддержания заданных температур в вагоне при работе систем охлаждения, вентиляции и отопления. В систему автоматики входят термостаты 13, 15 и 16 с ртутно-контактными термометрами, соленоидные вентили 6, 23 и 33, терморегулирующие вентили 7, а также реле и контакторы, расположенные в распределительном шкафу и в специальном ящике под вагоном.

Рассмотрим работу установки охлаждения воздуха (рисунок 1.2) при полной ее холодопроизводительности, т.е. при работе компрессора на четырех цилиндрах ( соленоидные вентили 22 закрыты) и при подключении двух секций воздухоохладителя (соленоидные вентили 4 открыты).

Из ресивера 23 жидкий хладон R12, очищенный от механических примесей и влаги в трех параллельно соединенных фильтрах-осушителях 9, под высоким давлением и с высокой температурой поступает в воздухоохладитель 7 через запорный вентиль 12, соленоидные вентили 4, терморегулирующие вентили 5 и распределители 6. После дросселирования хладон в воздухоохладителе кипит, отнимая теплоту наружного воздуха, подаваемого вентилятором внутрь вагона. Образовавшиеся при кипении хладона пары по трубопроводу 11 через всасывающий вентиль 20 отсасываются и сжимаются компрессором 21, а затем через нагнетательный вентиль 10 и гибкий патрубок 8 выталкиваются в конденсатор 3, в котором они вентилятором 2 охлаждаются и, конденсируясь, превращаются в жидкость. Вентилятор приводится в действие двигателем 1, а компрессор-двигателем 19. Из конденсатора жидкий хладон вновь поступает в ресивер 23, и процесс повторяется. При этом хладон практически не расходуется, могут лишь возникнуть утечки вследствие неплотностей в системе.

Рисунок 1.2. Схема соединения элементов установки охлаждения MAB-II

Части всасывающего и нагнетательного трубопроводов на вагоне (на схеме изображены штриховыми линиями) смонтированы в непосредственной близости и покрыты общим слоем изоляции. Такое расположение трубопроводов, по одному из которых из ресивера в воздухоохладитель направляется сжиженный теплый хладон, а по другому навстречу — холодные пары хладона, создает своеобразный переохладитель, повышающий холодопроизводительность установки.

Контроль за работой установки осуществляется по манометру всасывания 15, манометру нагнетания 16 и манометру давления масла 17, смонтированных на панели 18, расположенной в служебном отделении. На этой же панели установлены реле высокого давления 13, запорные вентили 14 манометров и дистанционный термометр, измеряющий температуру воздуха в нагнетательном канале воздуховода.

При нормальной работе установки манометр 15 должен показать давление кипения хладона 0,215-0,319 МПа и соответственно температуру кипения от 0 до 9 °С, манометр 16 — давление конденсации хладона 0,66-1,29 МПа и соответственно температуру конденсации от 30 до 55 °С, манометр 77 — давление масла 0,3-0,45 МПа. Показания манометра 17 обязательно должны быть больше на 0,08-0,13 МПа, чем манометра 15. Если показания манометров отличаются незначительно, то система принудительной смазки компрессора не работает и установку охлаждения воздуха необходимо отключить.

Реле высокого давления срабатывает при 1,7 МПа, а восстанавливается вручную нажатием кнопки после устранения неисправности и понижения давления от 1,4 МПа.

В настоящее время современные вагоны оснащаются установками кондиционирования воздуха с винтовыми компрессорами.

Конструкция винтового компрессора запатентована в 1934 году. Надёжность в работе, малая металлоёмкость и габаритные размеры предопределили их широкое распространение.

Кроме того, использование винтовых компрессоров позволяет экономить электроэнергию до 30 %. Винтовые компрессоры успешно конкурируют с другими типами объёмных компрессорных машин.

Типовая конструкция компрессора сухого сжатия, работает без подачи масла в рабочую полость. Компрессор имеет два винтовых ротора. Ведущий ротор с выпуклой нарезкой соединён непосредственно или через зубчатую передачу с двигателем. На ведомом роторе нарезка с вогнутыми впадинами. Роторы расположены в разъёмном корпусе, имеющем один или несколько разъёмов. В корпусе выполнены расточки под винты, подшипники и уплотнения, а также камеры всасывания и нагнетания.

Рисунок 1.3. Винтовой компрессор

Высокие частоты вращения винтовых компрессоров определяют применение в них опорных и упорных подшипников скольжения. Между подшипниковыми камерами и винтовой частью роторов, в которых сжимается газ, расположены узлы уплотнений, состоящие из набора графитовых и баббитовых колец. В камеры между группами колец подаётся запирающий газ, препятствующий попаданию масла из подшипниковых узлов в сжимаемый газ, а также газа в подшипниковые камеры. компрессором

Рисунок 1.3. Принципиальная схема холодильной установки с винтовым: 1. Комбинированный охладитель — масло-воздух 2. Клапан минимального давления 3. Фильтр тонкой очистки 4. Воздушный фильтр 5. Впускной клапан с электромагнитным управлением 6. Винтовой блок 7. Маслоотделитель 8. Термостат 9. Масляный фильтр 10. Электродвигатель 11. Ресивер

1.2 Требования к ремонту установок кондиционирования воздуха

Качество ремонта вагонов оказывает непосредственное влияние на технологическое состояние вагонного парка в эксплуатации и в обеспечении безопасности движения поездов. Особым условием обеспечения высокого качества ремонта является строгое соблюдение Руководств по капитальному и деповскому ремонтам пассажирских вагонов (4255/ЦВ, 4099/ЦВТР, 4322/ЦВТР, 432 ПКБ ЦВ), Правила технической эксплуатации железных дорог республики Узбекистан №36 утв. ГИ «Узжелдорнадзор» 2001, РД 32 ЦТВР 103.52 632-88 Стенд для обкатки малых фреоновых машин, РД 32 ЦТВР 103.819 -90, РД 32 ЦЛ 026-91 Инструкция по техническому обслуживанию пассажирских цельнометаллических вагонов, ТУ 065 ПКБ ЦВ Положение о цехе для ремонта холодильных установок пассажирских вагонов», а также утвержденных ГАЖК «УТЙ» инструкций и технических указаний на производство ремонта отдельных узлов и деталей.

При капитальном ремонте вагонов на заводе производится ремонт холодильного оборудования после его демонтажа . Узлы и детали освидетельствуют, неисправные ремонтируют до ремонтных размеров, восстанавливают до номинальных размеров или заменяют новыми или заранее отремонтированными.

После ремонта холодильные установки и их узлы обкатывают и испытывают в рабочем состоянии, чтобы они работали исправно до следующего капитального ремонта без замены основных частей, не подлежащих демонтажу при деповском ремонте. При капитальном ремонте, кроме плановых работ, предусмотренных правилами ремонта, производится также модернизация частей оборудования или замена оборудования установками кондиционирования воздуха нового поколения с винтовыми компресорами.

1.3 Безопасность движения на железнодорожном транспорте

Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения.

Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке во всех случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения, а при обнаружении неисправности сооружения или устройства, угрожающего безопасности движения, кроме того, немедленно принимать меры к ограждению опасного участка и устранению неисправности.

Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой им работы.

Нарушение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта влечет за собой дисциплинарную или уголовную ответственность в соответствии с действующим законодательством.

Размещение и техническое оснащение вагонных депо, пунктов подготовки вагонов к перевозкам, промывочно-пропарочных станций, пунктов технического обслуживания вагонов и других сооружений и устройств вагонного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, высокое качество технического обслуживания и ремонта вагонов, высокую производительность труда.

Для автоматического бесконтактного выявления перегрева букс в проходящих поездах и передачи об этом соответствующей информации машинисту локомотива и на впереди лежащую станцию устанавливаются специальные устройства.

Подвижной состав должен содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения.

Предупреждение появления каких-либо неисправностей и обеспечение установленных сроков службы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его техническое обслуживание и ремонт.

Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими конструкционными скоростями перспективных локомотивов для обслуживания соответствующих категорий поездов.

На каждый вагон должен вестись технический паспорт, содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.

Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами.

Автоматические тормоза подвижного состава должны содержаться по установленным нормам и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические тормоза подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути.

Подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой. Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть : у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более 1080 мм; у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее 980 мм; у грузовых груженых вагонов не менее 950 мм. Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более: в грузовом поезде — 100 мм; между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда — 110 мм; в пассажирском поезде при скорости до 120 км/ч — 70 мм; при скорости от 121 до 140 км/ч — 50 мм; между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — 100 мм.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения, а также ставить в поездах грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов.

Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозки пассажиров.

Техническое обслуживание и ремонт вагонов производятся в пунктах подготовки вагонов к перевозкам, пунктах технического обслуживания, в вагонных депо и на заводах.

Запрещается подача вагонов под погрузку грузов и посадку людей без предъявления вагонов к техническому обслуживанию и записи в специальном журнале о признании их годными.

Работники пунктов подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания должны своевременно и в точном соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Ответственность за безопасность движения и проследования вагонов без отцепки от поезда в пределах гарантийного участка, установленного начальником дороги, несут работники указанных пунктов.

Для обеспечения безопасности работ при ремонте холодильного оборудования необходимо строго соблюдать требования техники безопасности на хладоновых установках, пожарной безопасности, а также Правил устройства и безопасной эксплуатациисосудов, работающих под далением.

Технологический процесс любого вида ремонта вагонов утверждается для внедрения лишь в том случае, если в нем предусмотрены все требования Правил техники безопасности и противопожарные мероприятия. Работы могут быть разрешены, если оборудование, электро- и газопроводы, воздушные коммуникации, подъемно-транспортные средства, устройства малой механизации, инструмент личного и бригадного пользования находятся в исправном состоянии и, если это предусмотрено правилами, испытаны. Ремонт оборудования вагонов разрешается выполнять лишь в том случае, если исполнители работ обучены безопасным приемам труда каждый на своем участке и прошли инструктаж непосредственно на рабочих местах.

2. Организация ремонта в холодильном цехе

В ремонтной практике различают несколько методов организации производственного процесса. Основными из них являются стационарный, поточный, поточно-конвейерный, индивидуальный, агрегатный и обезличенный.

Для ремонта установок кондиционирования воздуха наиболее приемлемым является агрегатный метод, при котором ремонт выполняется с заменой изношенных агрегатов заранее отремонтированными, взятыми из оборотного фонда.

Основным условием применения агрегатного метода является взаимозаменяемость агрегатов, сборочных единиц и деталей, которые обезличиваются, то есть не закрепляются за определенной секцией и после ремонта могут монтироваться на любой вагон, агрегат.

Снятые с вагона агрегаты ремонтируют в специализированных цехах и на участках. В этих ремонтных подразделениях предприятия необходимо иметь оборотный фонд агрегатов.

Преимущество агрегатного метода заключается в том, что можно, не ожидая окончания ремонта снятых с вагона агрегатов, вести сборочные работы по технологическому графику.

При поступлении пассажирских вагонов на вагоноремонтный завод для периодического ремонта установки кондиционирования воздуха принимают в рабочем состоянии с целью определения технического состояния агрегатов и приборов и фактического объема их ремонта.

Проверяется комплектность оборудования, производится внешний осмотр установки для выявления механических повреждений и сотояния фланцевых соединений.

Установку проверяют на ручном и автоматическом режимах. Наблюдение за работой установки ведут по показаниям контрольно-измерительных приборов. Затем производят откачку хладагента из холодильной системы и демонтаж холодильного оборудования. Холодильный цех размещен в непосредственной близости с позицией демонтажа холодильного оборудования вагоносборочного цеха.

В холодильном цехе ремонтируют установки кондиционирования воздуха, холодильные агрегаты вагонов-ресторанов и охладители питьевой воды. В соответствии с технологическим процессом ремонта холодильного оборудования в цехе предусматриваются соответствующие производственные участки.

Планировка холодильного цеха рассчитана на обеспечение поточности выполнения ремонтных работ, сокращения протяженности технологических маршрутов, рациональной организации труда ремонтных бригад при строгом соблюдении правил техники безопасности, пожарной безопасности и промышленной санитарии.

Оборудование размещается в цехе так, чтобы проходы между стендами, станками, верстаками составляли не менее 800 мм с учетом удобства подхода и работы. Ширина транспортных проходов устанавливается не менее 1000 мм.

Стенды для обкатки и испытания компрессоров и других агрегатов ограждают перегородками высотой не менее 2500 — 3000 мм из стеклоблоков или металлической сетки. Участки, предназначенные для ремонта тяжеловесных деталей оборудуются подъемно-транспортными средствами.

На рабочих местах вывешиваются карты технологических процессов ремонта соответствующих агрегатов, узлов и деталей.

На монтажно-ремонтном участке, расположенном вне холодильного цеха, производят приемочные испытания холодильных установок в действии для определения их технического состояния и объема ремонта, демонтируют агрегаты и узлы, подготавливают холодильную установку к сдаче в эксплуатацию и заправляют ее хладагентом и маслом, производят сдаточные испытания.

В холодильном цехе предусмотрены следующие участки: разрядки и зарядки холодильных агрегатов; мойки; разборки и сборки компрессоров; ремонта компрессоров; ремонта приборов автоматики и запорной арматуры; ремонта теплообменных аппаратов; обкатки и испытания компрессоров; окраски и сушки.

2.1 Программа ремонта холодильного цеха

Согласно задания, годовая программа ремонта пассажирских вагонов на заводе составляет 500. Из них с установками кондиционирования воздуха, согласно статистике — 50%, что составляет 250 вагонов. Кроме того, поступает в ремонт 150 охладителей питьевой воды и 30 холодильных установок вагонов-ресторанов. Итого в холодильном цехе ремонтируют 480 холодильных установок в год.

2.2 Численность производственных рабочих

Численность производственных рабочих холодильного цеха определяется по формуле

где ?r — удельная трудоемкость на ремонт одной установки кондиционирования воздуха;

N_xy — годовая программа ремонта холодильных установок МАБ II — 480 шт.;

Н — месячная норма рабочих часов, 168,08 час;

к — коэффициент, учитывающий рост производительности труда на плановый период, 1,08.

Списочное число производственных рабочих

где К_зам — коэффициент, учитывающий дополнительную потребность в производственных рабочих для замещения больных, находящихся в очередных оплачиваемых, дополнительных отпусках, выполняющих государственные и общественные обязанности, 1,09

Численность вспомогательных рабочих

Численность инженерно-технических работников

Численность младшего обслуживающего персонала

Общая численность работников холодильного цеха

Таблица 3.1. Штат производственных работников

Источник