Сервисный мануал на Honda CRF1000L Africa Twin на Русском языке
Краткое описание и конкуренты Honda CRF1000L Africa Twin
Модель эндуро-туристического мотоцикла Honda CRF1000L Africa Twin впервые была представлена в 2014 году на выставке EICMA в Милане. Тогда это был прототип будущего мотоцикла, скрытый камуфляжем, поэтому более-менее можно было рассмотреть лишь формы новой «Африки». Однако с конца 2015 года Honda CRF1000L Africa Twin будет доступна в Великобритании, а с марта 2016 г. — в США и России. По сути, появление данной модели было обусловлено желанием Honda воскресить некогда легендарную Honda XRV 750 Africa Twin и представить рынку нового флагмана в классе «Туристический эндуро», который бы составил достойную конкуренцию европейским лидерам — BMW R1200GS , Ducati Multistrada и Triumph Tiger Explorer .
Несмотря на выход в 2012 году модели Honda VFR1200X Crosstourer , призванной заменить собой Honda XL1000V Varadero , все же данная модель является более компромиссным мотоциклом, предназначенным для использования на хороших дорогах — мощный 4-цилиндровый двигатель, алюминиевая рама и спортивные подвески с небольшим рабочим ходом — все это говорило больше о дорожном предназначении мотоцикла. «Африка» же славилась тем, что могла ехать с одинаковой скоростью абсолютно по любому покрытию — от вспаханного поля до гравийных трасс.
Именно поэтому Honda XRV750 Africa Twin пользуется огромным спросом и по сей день, и именно на это решили сделать главный акцент инженеры Honda , создавая новую Honda CRF1000L Africa Twin .
За основу Honda CRF1000L Africa Twin был взят совершенно новый 2-цилиндровый рядный двигатель, объемом 998 куб. см., выдающий 95 л.с. мощности и 98 Нм крутящего момента. Мотор настроен на уверенную тягу с низких и средних оборотов, показывая максимальные характеристики на 6000-7500 об/мин. Двигатель также отличается углом 270 градусов между кривошипами и системой ГРМ типа «Unicam».
Из других ключевых особенностей мотоцикла следует отметить легкую полудуплексную стальную раму, проскальзывающее сцепление, наличие версий с автоматической КПП (DCT с двумя сцеплениями), ABS, HSTC (Honda Selectable Torque Control — система управления тягой двигателя), продвинутые регулируемые подвески в виде вилки перевернутого типа и заднего моноамортизатора, большие спицованные колеса на 18′ и 21′, 6-ступенчатая КПП и современные тормоза на базе передних 310 мм тормозных дисков и 4-поршневых радиальных суппортов Nissin и заднего 2-поршневого тормоза (диск 256 мм).
Основные японские конкуренты Honda CRF1000L Africa Twin в классе:
Видео Honda CRF1000L Africa Twin
Источник
Ремонт хонда африка твин
Продолжая тему зимнего апгрейда… (ЧАсть 1 можно почитать ТУТ )
Доехали кое-какие запацацки, родная афровилка уехала в славный город Киров (и заблудилась по дороге, ура слоупочте) и мы приступили к сборке новой вилки на моте.
Что бросилось в глаза при просмотре тем на африкатвинру и английского форума — нет деталей. Я конечно понимаю что африкановод должен прочувствовать весь процесс апгрейда сам и вкус победы будет не полным если ты сразу узнаешь все нюансы… но! сколько бы это времени могло наэкономить.
Начнем по порядку:
1. установка траверс — ничего военного, выдавливаете старую траверсу с танцами по охлаждению\нагреванию (благо описано в инете много) и вдавливаете новую прессом или нагрев\охлаждением. Подшипники лучше сменить, тем более обойма от нижнего подшипника все равно понадобится новая. Итого — запрессовали ось, одели сальник африканский, напрессовали обойму подшипа африканского и одели его. Дальше вставляем в рулевую колонку (смазав подшип) и одеваем верхнюю траверсу, предварительно вставив африканский подшип и пыльник + можно одеть еще сверху ктм крышечку рулевой (если такая досталась с траверсами).
2. Затяжка подшипников рулевой. Тут уже все не так просто как было в африке. Запаситесь парой больших шайб под центральную гайку, ибо ось торчит чуть более чем нужно :)Ослабьте крепление вилки в траверсах и подставив шайбу пожирнее затягиваем центральную гайку до появления сопротивления при повороте, потом немного отпускаем и кантрим болтом в верхней траверсе. По крайней мере пока я так вижу этот процесс, исправьте меня если это не так.
3. Установка замка зажигания. Замок становится и даже блокирует руль, но нужно обработать напильником\болгаркой (для модели рд07 так точно).
Крепления под болты совпадают, но их нужно подпилить ибо они опускают замок ниже чем нужно. Крепления спиливаются до половины и вуаля — замок зажигания как родной и позволяет запереть руль. Еще я немного снял выступающего шва на пауке держащем морду. И все равно расколол пластик на замке зажигания ) буду заливать клеем.
4. упоры выворота руля — нужно делать самому, потому как упоры на ктм траверсе не достают до афро упоров на раме. Делаются из маленьких стальных уголков, крепеж присутствует.
5. Тормозные шланги. Если не купили вместе с передком — нужно заказать комплект. Если ставить «как родной» (один длинный и 1 короткий через колес ) то данные оригинала такие: Длина шланга от машинки к правому суппорту 127,5 см (без учёта фиттингов), второго шланга через крыло — 64 см. © поставщик. Если у вас проставки — соотв увеличить на их высоту.
МАшинку я кстати сразу поставил джиксеровскую радиалку старенькую, ибо многие на advrider и так меняют… так чего же ждать. Кстати у меня вилка от ktm 950 adventure 2003-2005 (245mm хода) и размеры указаны относительно нее. Кстати, брембо двухпоршневые с армированными линиями работают оч приятно. По сути они как африканские родные, только поршеньки побольше и диски 300мм 😉
Теперь собираем все в кусок, одеваем на мотоцикл и пробуем первые метры асфальта — красотааа! Передняя подвеска стала интересней и мягче, но нужно настраивать.
5. Настройка вилки. Тут вопрос интимных предпочтений, кому мягче, кому заводские настройки, а кому и закрутить до табуреточного состояния) Кстати ман ктм содержит всю инфо про три настройки вилки и таблицу «унифицированных» настроек. Вообщем для начала стоит поставить заводские настройки и проконтролировать проседаение вилки с райдером (1/3) хода, а потом уже настраивать по поведению.
Еще доехали мелочи на замену:
расширинная платформа боковой подножки,
морда ралли лайк (ширина как у родной), 
крышка окошка с бензонасосом
и новый РP на мосфетовских чипах (не то чтобы мой требовал замены, но кум заказывал себе… чего не взять впрок)
Поработав немного дрелью на предмет отверстий под штатный пластик, натянули новую морду. Всего в одном месте провтыкал по своей вине. В принципе, поляки не плохо слепили, очень мощная морда. При росте в 185 см мне почти перестало дуть в шлем, дорога видна нормально. Полностью проблема ветра решается съемным ветровиком туратех 🙂
В день Х доехали наконец тормозные шланги и можно было вообще все собрать в кучу и проехаться на готовом варианте ) С тормозными шлангами больше всего проблем — низкое наличие у поставщиков перед сезоном… Но в итоге все получилось.
Сезон уже полным ходом, а закончил я только с вилкой 🙂
Оставшиеся работы на сезон:
— замена цепи\звезд (16\46, 15 в бардачке, скотоилер стоит)
— замена минимум пружин сцепления, вскрытие покажет
— масло\масло Ф.\воздушный фильтр
— сало\пыло на вилку + масло вилочное + на всякий случай рем. набор на нее
В далекой перспективе сменить пружину на заднем аморте или сам аморт на какой-нить веселый и покрасить все хозяйство.
Тха… как и не начинал зимнее ТО 🙂
На сдачу вот вам редкое зрелище… новый вторичный вал на африку (кум себе ставит). Мало какой африкавод его в таком состоянии видел и тем более ставил себе!
Источник
Ремонт хонда африка твин
Тот факт, что у многих мотоциклов Honda (да и не только Honda) горят по тем или иным причинам реле-регуляторы, думаю, известен многим. Последствия этого могут быть разные. В самом легком варианте вам придется заменить только сам реле-регулятор. В более тяжелых случаях сгоревший реле-регулятор может потянуть за собой АКБ и генератор.
В моем случае сгоревший реле-регулятор «убил» трип-компьютер и тахометр Африки. Ниже я кратко опишу процесс их реанимации.
С тахометром всё было просто. До его починки он никак не реагировал на акселератор: стрелка всё время оставалась неподвижной. Для того, чтобы привести тахометр в чувство, потребовалось всего лишь выпаять сгоревший резистор и припаять на его место новый. Собственных фотографий этого процесса не сохранилось, так как был не уверен в том, что этого окажется достаточным, чтобы оживить тахометр, поэтому вставляю фотографию из сети.
Сгоревший резистор обведен красным. Исходный его номинал составлял 39 Ом. В моем же случае сопротивление составляло 335 Ом.
После того, как я в платку на место старого впаял новый резистор номинала 39 Ом, тахометр вновь ожил (фотографии нет, так как на момент публикации мотоцикл находился далеко от меня).
Процесс починки трип-компьютера оказался несколько сложнее. При подаче питания он не запускался никак. Надо заметить, что после его разборки, визуально на плате не было заметно выгоревших или окислившихся элементов, поэтому пришлось последовательно прозванивать всю схему тестером. При этом помогала популярная схема трип-компьютера, нарисованная испанским товарищем. Однако, как выяснилось позже, данная схема не совсем верная. Нюансы этого описывать здесь не буду. В результате проверки дорожек и элементов на плате выяснилось, что вышли из строя следующие компоненты: резистор R1, транзистор Q2 и стабилитрон ZD1 (диод Зенера). Вместо резистора на 22 Ома (R1) решено было поставить резистор на 220 Ом по соображениям лучшей стабилизации напряжения в схеме со стабилитроном. N-p-n транзистор (Q2) выбирается на аналогичный, исходя из рабочих параметров трип-компьютера. Помимо этого превентивно было решено заменить часть конденсаторов, характеристики работы которых из-за времени могли измениться.
«Колхозный» вариант работающей микросхемы трип-компьютера представлен на фотографии (новый стабилитрон пока не впаян: от стабильного источника питания компьютер прекрасно работает и без него).
А так выглядит трип-компьютер при подаче на него питания (красный провод — «+», питание памяти и часов компьютера; черный — «+», питание при повороте ключа зажигания, для обычного режима функционирования компьютера; зеленые провода — «-», «земля»).
При таком подключении трип-компьютер с новыми компонентами ожил и нормально функционировал, реагируя на нажатие кнопок. Работает также и память: при размыкании черного провода и затем его смыкании часы работали верно.
В заключении скажу, что в планах заменить «колхоз» в схеме трип-компьютера на что-то более аккуратное, а также замена порванных клавиш и тестирование трипа уже на мотоцикле. Если материал кого-то заинтересует, то возможна вторая часть (наверное, менее интересная) по «ремонту трип-компьютера и тахометра на Honda Africa Twin 750». Всем холодный головы на дорогах и побольше удовольствия от владения мотоциклом!
Источник
Ремонт хонда африка твин
Доброго времени суток!
В воскресные покатушки прошлых выходных, случилась со мной пренеприятнейшая история.
На скорости 120км\ч у меня «потух» мот. Если интересно как и почему — прошу под кат. 
Позволю себе начать с ощущений, которые испытал.
За минуту до того, как мот потух полностью, он пару раз «кашлянул». То есть, как я сейчас понимаю, пропала искра. Моторчик на полсекунды погас. Затем мот потух окончательно: искра, свет, приборка. Вообщем вся электрика отключилась — по сути сработала защита от КЗ.
Когда идешь на 260кг мотоцикле + пилот + пассажир на скорости 120км\ч, остановка работы двигателя чувствуется как мощный рывок. Сначала даже мелькнула мысль, что заблокировалось переднее колесо и сейчас мы все отправимся в полет через руль, но колеса продолжали крутиться. Реакция тела сработала довольно быстро — сам не помню, как зажал сцепление, избавив заднее колесо от необходимости крутить мотор.
Докатив накатом до ближайшей заправки, вскрыл задний пластик с целью посмотреть — что же пошло не так. Далее несколько фотографий «места преступления»:
Реле стартера:
Видны некоторые повреждения, вызванные искрой. Предохранитель тоже выгорел.
Один из контактов-виновников праздника: окислился в сторону соседнего контакта и коротнул.
Причиной, в моем скромном к электрике понимании, было то, что это контакт сидел не на родном 1.5мм проводке, а на 3мм нештатном проводе, который уже путем простой скрутки, сидел на штатной проводке. Все сверху было щедро замотано изолентой, в лучших традициях школы «нет ничего более постоянного, чем временное».
Но нечего рассиживаться на трассе, пора бы вернуться в гараж.
Все поле контактов было почищено шлицевой отверткой и ВДшкой (средства для чистки контактов с собой не было), отключены все дополнительные потребители, кроме штатных. Я смог завестись и добраться до гаража. КЗ по дороге уже не возникало.
В гараже я снова полез в электрику. Помните, что я сказал, что отключил все доп оборудование? Отключил, потому что выглядело это подключение вот так:
К этим вырезам крепился доп свет.
Вот это ручки с подогревом + USB-прикуриватель.
А вот что стала выглядеть проводка, шедшая к РР.
Моя вина в том, что во время покупки мота, я не озаботился проверить электрику. Точнее кнопочки то я потыкал, все свистоперделки работали, мот заводился и ехал. Но и мои знания, как о мотоциклах, так и механике и электрике были на уровне — поменять предохранители. (Опыт машины не в счет)
К сожалению, в преддверии скорой поездки на Селигер, было принято решение не перетягивать всю электрику сейчас, чтобы возможно, не сорвать поездку возможными осложнениями, а исправить то, что есть. Поврежденные участки проводки были вырезаны, их место заняли новые, с правильным сечением. Все это было скручено и спаяно (да-да, я считаю, что если выбирать между скруткой и пайкой — то выбирать и то и то 🙂 ), а так же посажено под термоусадку. Все косы проводки были убраны в спиральный рукав, во избежание трения.
В дальнейшем планирую разнести питание штатного и дополнительного оборудования.
То есть штатная проводка остается на месте и в нее больше ничего не врезается\вкручивается\впаивается. А все дополнительное оборудование будет подключено через отдельный Фьюс Бокс, типа такого:
Когда сделаю исправления, опишу все в новом посте.
Друзья, будьте осторожны на дорогах! Проверяйте на своих конях не только уровень масла, но и электрику, хотя бы при подготовке к сезону))
Источник