Синхронизация карбюраторов на Honda Shadow 400/750

Синхронизация карбюраторов на мотоцикле Honda Shadow 400/750 производится в следующих случаях:

1) Если происходит неравномерный нагрев цилиндров;
2) Появилась посторонняя вибрация из-за неравномерной работы цилиндров;
3) Потеря динамики при разгоне;
4)Производился ремонт или настройка карбюратора;
5)Производился ремонт двигателя;
6)Производилась регулировка клапанов;
7)Вам так захотелось.

Перед синхронизацией, для получения лучшего результата стоит отрегулировать клапана, проверить (или заменить) свечи, проверить состояние воздушного и топливного фильтров, почистить дроссельные заслонки или целиком карбюратор, проверить на целостность мембраны. Т.е. исключить остальные факторы неравномерной работы двигателя.

Существует три способа синхронизации карбюраторов. Рассмотрим каждый из них по порядку

СПОСОБ ПЕРВЫЙ. ТОЧНЫЙ И ПРАВИЛЬНЫЙ

Прежде чем начать процедуру синхронизации, необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры (10 минут езды), установить мотоцикл на боковую подножку и включить нейтральную передачу. Из специального оборудования нам понадобятся вакууметр.
Далее по пунктам:

1) Снимите корпус воздушного фильтра (рис.1);

Данный способ, благодаря чувствительности вакуумметров, позволяет очень точно сделать синхронизацию карбюраторов и прекрасно отрегулировать равномерную подачу топлива. Но, к сожалению, равномерная подача топлива ещё не означает равномерную (равнонагруженную) работу цилиндров и их одинаковую температурную нагруженность.

СПОСОБ ВТОРОЙ. МЕНЕЕ ТОЧНЫЙ. «ПРИБЛИЖЁННЫЙ»

Все действя теже самые, кроме одного: вместо ваккумметра к впускным отверстиям подсоединяется прозрачная U-образная трубка, наполненная вязкой жидкостью (рис.6).

Раз уж нет денег на вакуумметры, то при изготовлении этого «устройства» нужно максимально учесть все возможные ньюансы. Прозрачная трубка длиной около 4 метров (желательно маслобензостойкая) складывается пополам, чтобы изгиб приходился на середину конструкции, частично заполняется густым маслом (трансмиссионное) и устанавливается на импровизированную шкалу. Все пузырьки воздуха выгоняются, масло должно быть однородным, не допускается смятие трубки в местах изгиба. Чем гуще масло — тем менее оно чувствительно к разрежению и менее подвержено к колебаниям во время работы двигателя, чем более жидкое масло — тем чувствительнее оно к создающемуся разряжению, но более подвержено колебаниям при работе двигателя. Чем длинее трубка, тем больше у вас времени до всасывания масла двигателем при сильной рассинхронизации карбюраторов. Высота каждого «столбика» с маслом не более полуметра, при большем наполнении снижается чувствительность, при меньшем повышается точность, но становится сложно найти «залотую середину» т.к. масло активно бегает туда-сюда по трубке.

С помощью этого способа также возможно отсинхронизировать карбюраторы. Точность измерений зависит лишь от вашей настойчивости и педантичности. Этот способ также не гарантирует получения равномерной нагрузки на цилиндры

СПОСОБ ТРЕТИЙ. УНИВЕРСАЛЬНЫЙ

Настала пора последнего способа, трудоёмкого, долгого, но при определенном упорстве более результативного, чем предыдущие. Перед его применением стоит отрегулировать клапана, проверить (или заменить) свечи, проверить состояние воздушного фильтра, почистить дроссельные заслонки или целиком карбюратор.

1) Мотоцикл прогревается до рабочей температуры;
2) К нему подключается универсальный тахометр (самый простой в автомагазине);
3) Далее выставляем обороты на определённое значение и фиксируем ручку «газа»;
4) В процессе регулировки добиваемся результата, при котором во время отключения переднего цилиндра показания тахометра становились бы такими же как и при отключении заднего цилиндра.

Т.е. выставляем оброты 2000 об/мин, отключаем передний цилиндр путем отсоединения обоих высоковольтных проводов от свечей, обороты упали до 1200 об/мин. Ставим провода на место, отключаем задний цилиндр — обороты упали до 1400 об/мин. Считаем (1200+1400)/2=1300 об/мин. На одном работающем заднем цилиндре с помощью регулировочного винта добиваемся показаний 1300 об/мин. Отсоединяем задний, присоединяем передний для проверки показаний. Во время смены цилиндров двигатель не глушим. Т.е. сначала подключаем, а потом отключаем.

В этом способе есть определенный риск получить удар током или вывести из строя катушку зажигания, будьте осторожны. Чтобы уменьшить риск поломки подсоединяйте освободившиеся высоковольттные провода к запасным свечам, заранее закрепленным подальше от бензобака и имеющими плотный контакт резьбовой частью с «массой» мотоцикла.

Да, этот способ кажется совсем не совершенным и чем-то опасен, в нем много суеты и нужно обладать определенной ловкостью. Но, кроме тахометра за 500р в соседнем автомагазине ничего не потребуется. Кроме того только этот способ позволяет отрегулировать равномерную нагрузку на цилиндры с учетом разницы их износа. При обычной синхронизации регулируется одинаковая подача топлива, но если есть небольшая разница в компресии, то цилиндры так и будут работать неравномерно. Где-то слабее катушка, где-то слабее искра, где-то подсела пружина на клапане — все эти факторы способствуют неравномерной работе цилиндров. Эту разницу можно компенсировать чуть большей подачей смеси, а как именно это сделать — подскажет третий способ регулировки.

Помогите этому сайту, купите один из товаров, которые я изготавливаю (перейти в магазин). Даже если нечего не купите, хотя бы посмотрите — это интересно. Мне действительно нужна поддержка.

Источник

Обзор мотоцикла Honda Shadow 750 (VT750)

Краткое описание и конкуренты Honda Shadow 750

Серия круизеров Honda Shadow 750 начинает свою историю с 1983 года и появления модели Honda NV750 Custom , которая была доступна на рынках Северной Америки и Японии. В 1986 году мотоцикл меняет свое название на Honda Shadow 750 , обновляясь по технической части и визуально. Тогдашняя модель была довольно сильно форсирована (что свойственно для всех японских круизеров тех годов), выдавая до 66 л.с. мощности. Данные версии присутствуют на японских аукционах, однако в силу своего возраста, их не так много.

В 1997 году на рынок выходит первая версия с названием Honda VT750 Shadow в модификации American Classic Edition (A.C.E.), с которой начался стремительный рост популярности модели. Модификация отличалась классическими американскими чертами с глубокими крыльями, широкими спицованными колесами и цепным приводом. Параллельно была выпущена внутрияпонская модификация — Honda Shadow 400 .

В 2000 году линейку Shadow 750 пополняет новая модификация — Honda VT750DC Shadow Spirit . В Японии она продавалась под именем Slasher , а в Европе — Black Widow . Модель отличалась короткими крыльями, тонким передним колесом на 19′ и уменьшенным топливным баком (13 л вместо 14 л в A.C.E.). В остальном мотоцикл оснащался все тем же двигателем, цепным приводом и двумя карбюраторами.

В 2003 году модификация Honda VT750C Shadow A.C.E. окончательно уходит с рынка, уступая место новой — Honda VT750C Aero . Новая модель получила множество технических изменений, касающихся эргономики, габаритным размеров, передней подвески, двигателя, системы впуска (использование одного карбюратора, вместо двух) и привода (вместо цепи модель получила кардан и измененные передаточные числа коробки).

В 2007 году модификация Honda VT750DC Shadow Spirit (Slasher, Black Widow) уходит с рынка, уступая место новой — H onda VT750C2 Shadow Spirit . Модель визуально напоминает прошлую модификацию, однако оснащается передним колесом на 21′, электронным впрыском топлива (с 2008 года, в 2007 — 1 карбюратор), карданным приводом и баком на 14 л. Модификация Aero получает инжектор.

В 2009 году появляется очередная модификация — Honda VT750C2B Phantom . В некоторых странах продавалась под именем Black Spirit . Несмотря на схожесть названия с Honda VT750C2 Shadow Spirit, модификация Phantom не связана с ней, а представляет собой версию Aero в черном цвете, прямым рулем и короткими крыльями. В модификации Aero появляются версии с ABS.

В 2010 году была представлена очередная модификация — Honda VT750RS Shadow . На рынке Японии продавалась как Honda VT750S . Визуально напоминает классическую модель Honda VRX400. От всей линейки Shadow 750 отличается укороченной колесной базой, увеличенной высотой по седлу, увеличенным дорожным просветом, практически самой низкой снаряженной массой (уступает только NV750 Custom), топливным баком на 10 л и цепным приводом.

В 2013 году модификация RS покидает рынок, а Honda VT750C2 Shadow Spirit получает версию с ABS (обозначается как VT750C2S). 2015 год стал последним годом производства модификации Honda VT750C2 Shadow Spirit .

В настоящее время в производственной линейке присутствуют только версии Aero и Phantom.

Основные конкуренты Honda Shadow 750 в классе:

Источник

Ремонт хонда шадоу 750 своими руками

Сообщение Себостьян Ферейро » 29 дек 2009, 14:06

Re: Honda Shadow 750

Сообщение Igor218 » 29 дек 2009, 14:13

Сообщение LILITH » 29 дек 2009, 15:35

цепь минус. лучше уж с карданом поновее взять.

при покупке пугали проблемами с радиатором, кроме как перетертого патрубка хромированной тюненой решеткой, далее заваренный аргоном, косяков не заметила.

комфортно ехать 100-130. на 140-150 управляемости особо нет. хотя наверное зависит от навыков.

тормоза средней паршивости, но впринципе много ошибок прощали.
сидушка даже родная впринципе комфортна.
минус для дальняка- маленький бак и отсутствие датчика топлива.

Сообщение Себостьян Ферейро » 29 дек 2009, 16:15

цепь минус. лучше уж с карданом поновее взять.

А с какого года стали с карданом делать?

Сообщение Igor218 » 29 дек 2009, 16:17

Себостьян Ферейро писал(а): цепь минус. лучше уж с карданом поновее взять.

А с какого года стали с карданом делать?

Сообщение ДачниК » 29 дек 2009, 19:38

Сообщение Doom » 29 дек 2009, 20:13

Сообщение Laser » 29 дек 2009, 20:15

Сообщение LILITH » 30 дек 2009, 00:38

от тока пожалуйста не над ник коверкать. читается Лилит.

да, с баком конечно они могли бы и расщедрица.

до 160 разгоняла тож свой один раз по прямой, чуть не описалась было интересно, на что максимум потянет. больше не эксперементировала.

Сообщение SaltedD » 31 дек 2009, 10:17

Сообщение LILITH » 31 дек 2009, 11:07

Сообщение SaltedD » 31 дек 2009, 11:25

Сообщение LILITH » 31 дек 2009, 11:48

Сообщение SaltedD » 31 дек 2009, 12:08

Зачинателю топика.
По всем показателям моц средний т.е:
-на дальняке все хорошо пока время обгонять не пришло. Свыше ста- спит конкретно-не пульнешь;
-По городу с динамикой нормально, но руль широковат. Дело даже не в руле , а зеркалах. Стоят (стоковые) прям на уровне большинства автомобильных. Если в междурядье два встали вровень — все хрен пролезешь-жди пока кто-нибудь сдвинется. Привык конечно, но не лучший вариант;
— по второму номеру ничего не скажу-не возил;
— Максимальная скорость х.з. — так и не понял ;
— Крейсерская (удобная для меня) 90-100. Дальше надо уже конкретно башню на поток ставить с усилием -выворачивает здорово;
— Говорят ходит долго;
— Про врожденные болячки ничего не знаю . Есть какое-то подвывание справа, особенно слышно на холостых. Ощущение ка-будто крыльчатка. Видел еще две Аси -тоже самое. Вполне может быть ,что звук функциональный;
— Двигло должно работать мягко, передачи четко переключаться. Проверь что бы не вышибало при резкой нагрузке.Смотри чтобы хром был в порядке — вот это самый геморрой если восстанавливать.

ПЫСЫ: Все касается конкретного мота — моего Honda Shadow VT750 ACE

Сообщение SaltedD » 31 дек 2009, 12:16

Источник

Honda Shadow VT750 снятие карбюратора

Honda Shadow VT750 снятие карбюратора

Имеется Honda Shadow RC44 750 1997 года рождения

Очень просто, план таков:

1. Снимите сидения, воздушный фильтр справа, бак, пластиковую декоративную накладку у руля

2. Далее снимаем катушку зажигания

Находится слева на раме под баком

С ней два провода к свечам, от катушки отсоединяем два контакта, отвинчиваем головкой на 10 два болта

3. Снимаем два патрубка с дополнительного воздушного фильтра

Выглядит как пластмассовый прямоугольник с паралоном на цилиндре спереди под рулем

Фильтр промыть от загрязнений

Так выглядит снятый

4. Снимаем воздуховод

От воздуховода к карбам идет два партрубка (см. фото)

На них два хомута с крестовыми винтами, ослабляем их и снимаем воздуховод

5. Снимаем карбы и подсос

Ослабляем два хомута с крестовыми винтами от карбов к цилиндрам (патрубки с хомутами на фото уже снят карб)

Откручиваем 2 болта от планки у накарбе и два тросика от газа, снимаем их с планкой

На фото уже снята планка с карба и тросики, два болта вкрутил обратно, чтоб не потерять

На фото болты слева от винта холостого хода

Аккуратно шатаем карбы и вынимаем, вот они

Кстати винт синхронизации карбов по середине можно видеть между карбами крестовой

Подсос снятый (на одном болте крепится)

Ну а дальше вскрываем камеры, чистим все, жиклеры, смотрим мембраны, курим мануал

Поплавок на 7мм должен быть

Т.е. находим положение, где язычок (лепесток) между поплавками едва касается запорного клапана

Измеряем расстояние от кромки (корпуса карба, с которого сняли крышку поплавковой камеры) карбюратора до верхней кромки поплавка

Если расстояни больше или меньше — регулируем отгибанием лепестка выше или ниже

По поводу винтов качества смеси делал так:

На фото первый винт под пальцами для слива топлива из камеры, второй чуть правее винт качества (pilot screw)

1. Закручиваем винт — котел перестает работать

2. Откручиваем до того момента, как холостые перестают расти

3. Закручиваем винт обратно на одну четвертую оборота

У меня винты откручены на 2 с четвертью оборота на обоих котлах

Так свечи не говнятся и смесь в норме

Что в теории:

Пилотный винт — pilot screw (Air-Fuel Screw)
Жиклёр холостого хода (вспомогательный жиклер) — idle slow-running jet (slow jet)
Пилотный винт карбюратора регулирует подачу топливной смеси на холостых и средних оборотах в вспомогательный жиклер
По мануалу он должен быть откручен на 2 — 2,5 оборота , на синхронизацию (регулировку положения дроссельных заслонок) влияет мало

Собственно вот она открытая поплавковая камера:

Жиклер побольше — основной

Жиклер поменьше — холостого хода

Чистил жидкостью для очистки карбов за 100 рублей, все — ништяк

По синхронизации

Если нет синхронизатора, то чисто механически на глаз винтом синхронизации делаем одинаковые просвет заслонок

ПРосвет должен быть одинаков в любом положении открытия заслонок

На предыдущем фото одна из заслонок справа

Как показал опыт, если выставить на глаз одинковый просвет, после измеряв синхронизатором корректировка — минимальна

Источник