После покупки мотоцикла я заметил, что не смотря на то что V-Twin 400 кубов который имеет всего 33 лошади, казалось, что даже этих лошадей у меня не 33, а 20, не более.
С низов двигатель поднимал резво, до отсечки не крутился, более 100 км/ч его разогнать не удавалось даже одному ездоку на нем.
Перечитав кучу форумов про Стиды и Шадовки я полез по их советам в карбюратор.
Разобрав и почистив онный, был удивлен предельно чистым состоянием внутри, даже уровень поплавковой камеры был в норме и запирались они (камеры) надежно. Мне ни что не оставалось, как собрать и поставить его обратно.
Первая попытка быстро вылечить — не удалась . Запуск — и все то же самое.
Далее, по советам форумов, соорудив из четырех шприцов, двух капельниц и горячих соплей, простейшее устройство для синхронизации карбюраторов, приступил к синхронизации.
Задача простая, выровнять уровень вакуума в вакуумных приводах подъема игл карбюраторов.
Для синхронизации откручиваются два винта близ впускного коллектора на каждом из цилиндров, туда подключаются трубки синхронизатора — и полетели. Звучит здорово, но согласно мануалу, который у меня был для Шадовки предыдущих поколений — одним винтов был винт крепления ручки заслонки подсоса, не получив никакого вакуума, до меня дошло, что фальш-ребра на новых четырках надо предварительно снять, и там будут заветные винты под вакуумный монометр.
Выполнил синхронизацию, подкручивая винт регулировки синхронизации насквозь через раму отверткой PH2 по пол оборота, и выполняя перегазовку после каждого раза. Даже получился уровень, но есть несколько НО, которые стоит учесть при этом процессе:
Процедуру синхронизации стоит выполнять на прогретом мотоцикле.
Для удобства работы — топливный бак необходимо снять и заменить его подвешенным баком (канистрой) с бензином, чтобы не ронять и каждый раз не снимать тяжелый бак, который как назло в тот момент полный.
Убедится, что топливо поступает в достаточном количестве в карбюраторы.
Мотоцикл необходимо поставить вертикально или на подкат. На боковой подножке один карб все время багатит смесь.
Трубки измеряющего разность вакуума прибора должны быть жесткими и термостойкими, а также не схлопываться от вакуума иначе смысла в такой синхронизации — не много,
в самодельном вакуумметре должно быть настолько густое масло насколько это возможно. Я использовал трансмиссионное масло красного цвета и был доволен инертностью и вязкостью этой жидкости.
После выполненной процедуры синхронизации стало понятно, что один цилиндр просто не работал, так как рассинхрон был полнейший. Мот поехал, стал крутиться в отсечку и в одно лицо я мог ехать на нем уже до 120 км/ч. Но что-то все равно мне не нравилось, так как на максимальных оборотах под нагрузкой все равно был провал, хоть на месте отсечки я достигал легко.
Прокурив очередную партию форумов нашел еще одну статью, в которой автор писал, что после установки прямоточного воздушного фильтра его Стид перестал ехать и симптомы как раз как у меня.
Пришел к выводу, что моей Шадовке нужно сопротивление на впуск.
Извлек воздушный фильтр, который не создавал никакого сопротивления, и начал шаманить.
По вакуумной схеме понятно, что если на впуске нет сопротивления, то и вакуума над иглами также нет в достаточном количестве.
Паролоновый уплотнитель — полная хрень, через которую, как через нулевик и идет основной воздух — был вылечен горячими соплями (термоклеем) и герметиком поверху паролона, чтобы сделать его воздухонепроницаемым, что позволило добиться кое какого вакуума.
После была обнаружена болезнь Шадовок — трапецивидная форма патрубка от фильтрбокса во временем устает, становиться жесткой и вогнутой и дает утечки разряжения на впуске. Лечилось также — высокотемпературным черным герметиком на зачищенную и обезжиренную поверхность.
Трещина в фильтрбоксе была запаяна и я начал все собирать.
После этого появилась тяга во всем диапазоне, отсечка первой передачи на 65 км/ч, и максимальной скростью 140 км/ч с ветровым стеклом. Четырка поехала так как надо.
до устранения утечек в фильтрбоксе я еще производил эксперименты, и затыкал впуск сложенной вдвое паралоновой губкой для мытья посуды, что, кстати, давало неплохой результат.
Признаками необходимости ремонта вилки на мотоцикле Honda Shadow 400/750 являются: — наличие потеков масла на перьях (после резкого сжатия-разжатия на перьях остаётся масло); — появились стуки при работе вилки; — появились задиры или раковины на перьях, через которые при работе вилки вытекает масло; — вам захотелось сделать вилку жёстче/мягче; — пришло время замены масла.
Для того чтобы разобрать вилку необходимо выполнить следующие действия: 1) Открутить болт в торце стакана вилки с помощью шестигранника (рис.1). Болт затянут очень сильно, поэтому стакан вилки зажимаем в тиски между досками (чтоб не поцарапать) или откручиваем его, пока вилка на мотоцикле. Перед тем как откручивать болт — очистите отверстие под шестигранник от грязи/мусора и убедитесь, что шестигранник вставляется до упора. Обратите внимание на сам шестигранник, которым вы собрались откручивать болт — если он сделан из хлебушка или пластилина, то у вас ничего не выйдет. Используйте качественный инструмент. После того как вы открутите болт — из отверстия польется жидкость, приготовьте заранее емкость для сбора масла объемом не менее 0,5 л.;
5) Далее заколачиваем сальник с помощью той же оправки (желательно, чтобы оправка была пластиковой, чтобы не повредить сальник). Запрессовывать сальник нужно до тех пор, пока полностью не откроется канавка под стопорное кольцо; 6) Устанавливаем стопорное кольцо, после установки чуть проверните его в канавке, чтобы убедиться в том, что стопорное кольцо целиком попало в нее; 7) Далее устанавливаем пыльник. Его можно запрессовать и без оправки, просто подбивая по кругу острой частью молотка. Не повредите при этом зеркало пера (или обмотайте его чем-нибудь или используйте оправку); 8) Теперь пришло время заливать масло в вилку. Откручиваем болт пера (рис.6) и выливаем рекомендуемое по мануалу для вашей модели количество масла (обычно около 0,5л). Я не стал вымерять и просто вылил по 0,5л в каждое перо, используя мерные деления на канистре. 9) Осматриваем резиновое кольцо на болте пера и закручиваем его. Не стоит сильно затягивать, т.к. есть большая вероятность сорвать головку болта; 10) Монтируем вилку на мотоцикл и снова наслаждаемся ветром свободы.
Помогите этому сайту, купите один из товаров, которые я изготавливаю (перейти в магазин). Даже если нечего не купите, хотя бы посмотрите — это интересно. Мне действительно нужна поддержка.
Серия круизером Honda Shadow 400 начинает свою историю с 1997 года когда в качестве преемника Honda Steed 400 была представлена обновленная модель — Honda Shadow 400 , которая, как и Steed, имела заводской код NV400 . Несмотря на это, Steed продолжал выпускаться параллельно до 2001 года, предлагая новые модификация и небольшие обновления.
Shadow 400 вышел одновременно с Honda Shadow 750 A.C.E. в качестве её «младшего брата», построенного на общей базе, но с двигателем от Steed 400. Впоследствии обе модели (750-ка и 400-ка) претерпевали одни и те же рестайлинги, а также предлагали практически одинаковые модификации, которые могли отличаться лишь названиями. Проще говоря, Shadow 400 практически во всем копировал «старшего брата» Shadow 750, являясь с ним практически одним и тем же мотоциклом, но с другим двигателем.
В 2000 году, вместе с 750-ой версией, Honda Shadow 400 расширяет серию, предлагая новую модификацию — Honda Shadow 400 Slasher . Визуально модель полностью аналогична Honda VT750DC Shadow Spirit (Black Widow, Slasher). Как и обычная Shadow 400, новая версия Slasher имеет тот же заводской код, что и Steed — NV400 .
21 октября 2008 года Honda Shadow 400, равно как и Shadow 750 получает значительно обновление. Во-первых, модель получает инжектор и карданный привод вместо цепи. Во-вторых, меняются сами модификации, а также их названия — обычная Shadow 400 продается теперь как Honda Shadow 400 Classic (визуально полностью идентична Honda Shadow 750 Aero), Slasher 400 трансформируется в Honda Shadow 400 Custom (визуально полностью идентична Honda VT750C2 Shadow Spirit). Заводской код меняется на — VT400 .
В 2010 году появляется очередная модификация — Honda VT400S . Внешне модель полностью идентична Honda VT750S (она же — Honda Shadow 750 RS).
2014 год стал последним годом производства модификации Custom и VT400S, а в 2016 году была окончательно снята с производства модификация Classic. Таким образом, модель Honda Shadow 400 больше не производится, однако большое количество мотоциклов можно найти на японских аукционах. Количественно, старых версий (NV400 Shadow / Slasher, 1997-2008) представлено кратно больше, чем новых модификаций (Classic, Custom, RS). Это обусловлено значительно меньшим производством новых модификаций, общее количество которых год от года все сокращалось.
Обзор HONDA Shadow 400 – фото и отзывы, технические характеристики модификаций (Slasher, Classic, Ace)
Honda shadow 400 – это воплощение мощности, надежности, комфорта и изящества. В чем отличие этого чоппера от аналогичных моделей? Как создавался этот двухколесный повелитель дорог? Об этом и многом другом читайте ниже.
Ключ легко входит в замок зажигания и делает небольшой поворот. Левая рука уже выжала сцепление, и палец автоматически тянется к кнопке стартера… И вот, знакомый рокот двигателя – предвестник и неизменный спутник дальних путешествий, заполнил собою вечернюю тишину. Еще минута, и вы уже катите по улицам города на своей Honda shadow slasher 400 под восторженные отзывы окружающих.
Какова же история этих мотоциклов?
Особенности выпуска
Таким образов в 1997 году, параллельно с «американской тенью» (Shadow 750 A.C.E.) выпускается внутрияпонский вариант — меньший двигатель, мощность, хуже динамика, но зато за вполне демократичную цену. Пользователи, увидевшие новое творение были в восторге: «Да это же настоящий литр, только менее прожорлив».
Так как документация байков проходила по заводам в одно время, многие детали они копируют друг от друга. Но, есть одна небольшая деталь, из-за которой у мотоциклов оказалась разная судьба.
Выпуск старшей продолжается, а младшая снята с производства.
Это модель-прототип. Младшая планировалась на замену Steed 400, а следовательно многие детали брала и от него.
Модель просуществовала до 2016 года, получая рестайлинги в те же года что и у старшей.
Цена вторничного рынка на неё стартует от 3000$. В стоимость нужно включить расходы на доставку из Японии, и «растаможку». Так как модель оставалась японской и при этом производство постепенно сокращалось — версии с пробегом в РФ рассматривать не стоит (мнение редактора, то есть моё).
Симптомами ремонта двигателя на Honda VT 400 Shadow являются:
Посторонний шум в двигателе
Большой расход масла
Расход охлаждающей жидкости
Малая компрессия в двигателе либо большая разница между цилиндрами
Чрезмерная высокая компрессия, связанная с нагаром в камере сгорания
Сизый дым из глушителя
Явная утечка масла из двигателя
Проблемы с коробкой передач
Этапы работ по ремонту двигателя Honda VT 400 Shadow:
Технические характеристики
Двигатель – вид слева.
Двигатель – вид справа.
Радиатор системы охлаждения.
Хоть моторы у байков схожи — младшая свой вариант напрямую получила у Steed.
Никаких изменений, та же степень сжатия, крутящий момент, мощность. И также отсутствие гидрокомпенсаторов зазоров (которыми хваталась старшая модель тех лет).
HONDA Shadow 400
Параметр
Двигатель
2-цилиндровый, 4-тактный двигатель жидкостного охлаждения с V-образным расположением поршней (угол между цилиндрами — 90 градусов). SOHC, 3 клапана на цилиндр
Мощность
31.0 — 33.0 л.с.
Размеры (Длина * Высота * Высота по седлу)
2450 * 925 * 1085 мм
Клиренс (расстояние до самой нижней точки)
130 мм
Сухая масса
225 кг
Система охлаждения
жидкостная
Привод
цепь (позже кардан)
Трансмиссия
5-МКПП
Максимальная скорость
145 км/час
Комфортный крейсер
100 км/час
Разгон до 100 км/час
11 сек
Объём бензобака
14 л
Запас хода
Но с другой стороны схожесть байков не прошла бесследно и 400-ка получает 2-цилиндровый, 4-тактный двигатель жидкостного охлаждения с V-образным расположением поршней (угол между цилиндрами — 900).
Также стоит отметить, что в 2008 году у обеих моделей появляется инжекторная подача топлива.
Трансмиссия и сцепление
Первые поколения мотоцикла выпускались с классическим цепным приводом.
Интересной стала история с ходовой частью мотоцикла.
На него устанавливается 5-ступенчатая КПП. По традиции для Хонды работает она прекрасно, проблем для пользователя не создаёт.
Мотоцикл получает основной привод — цепь и гидравлическое сцепление.
Но в 2008 году, при очередном рестайлинге линейки (по некоторым изданиям закрытии/открытии в новом обличие старой модели) они меняются своими системами. Новая 750 получает цепь, новая 400 — кардан. Меняется и привод сцепления — на 400-ку ставят тросик.
Тормоза
Передний дисковый тормоз.
Задний барабанный тормоз.
Даже если предположить, что в 2008 году произошло закрытие/открытие модели — на тормозах это не отразилось.
На заднюю ось по-прежнему одевался барабан, на переднюю втулку — диск.
Диаметр ротора 296 мм, поддержка 2 поршнями. Единственной данью рестайлингу стало размещение тормозного диска с другой (правой) стороны.
Никаких дополнительных систем типа ABS не предусматривается.
Двигатель
Мотоцикл обладает мотором, который по своему типу четырехтактный, двухцилиндровый и V-образный. Эффективный его объем составляет 398 см³. Система, осуществляющая подачу топлива, тут карбюраторная, в отличие от последующих модификаций. При 5500 об/мин предельный крутящий момент – 34 Нм, а при 7500 об/мин предельная мощность достигает 33 л.с. Самая большая скорость мотоцикла – 145 км/ч.
Ходовые характеристики
За счёт обновления производства максимальная скорость по сравнению с прототипом выросла незначительно — 145 км/час. Однако владельцы отметили, что на динамике это отразилось не самым лучшим образом.
Динамика (разгон)
До 100 км/час байк разгоняется нормально, но далее очень вяло и неохотно. Делать затяжные обгоны не рекомендуется.
400-ка, конечно не литровый круизер, по трассе ему явно не хватает мощности.
Нормальный крейсер — 100 км/час.
Разгон с места до 100 км/час — за 11 сек. При сравнении с прототипом пользователи отмечали — практически идентично, может на доли секунды быстрее.
Расход топлива
По документации производителя, расход — 2.5 л на 100 км пути до рестайлинга 2008 года, почти 3 л — после. Но так как мотоцикл для внутреннего рынка — показатели тоже указаны на внутренний манер. Владельцы из РФ отмечают средний расход в 4.5 л. Более точный результат зависит от дорожной ситуации.
При условии что бак в 14 л — на одной заправке можно проехать до 200 км, если «досуха» — 280 км.
Для кого
Вот основные особенности модели:
классический для круизера дизайн;
34 Нм и 33 л.с.;
небольшой расход топлива на 100 км.
Мотоцикл этот – неплохой выбор для тех, кто не обладает большим ростом и силой, но имеет кое-какой опыт в езде на двухколесном транспорте. Этот неторопливый круизер, конечно, сложно назвать учебным, но он вполне тянет на байк для новичков.
Как и старшая версия, мотоцикл обрастает несколькими модификациями. Схожесть «теней» сквозила даже в названиях вариаций.
В 2000 году появляется Shadow 400 Slasher (у 750 Shadow Spirit или Shadow 750 Slasher для Японии).
Октябрь 2008 года знаменуется массовом рестайлингом обеих линеек. В результате Shadow 400 получает приставку Classic (внешне становится похожа Shadow 750 Aero).
Slasher 400 становится Shadow 400 Custom (у 750 аналогичная модель VT750C2 Shadow Spirit).
и конкуренты
Однако такая чехарда имён не помещала конкурентам показать свои ответы 400-ке.
Kawasaki предложил VN 400 Vulcan.
Yamaha одну из своих «падающих звёзд» XVS 400 Drag Star.
Suzuki разродился аж 3 версиями:
Intruder VS400;
Intruder VL400 Classic
Desperado 400.
Регулировка клапанов Honda VT 400 Shadow
Проверяют тепловые зазоры клапанов согласно сервисному руководству на Ваш Honda VT 400 Shadow, а также после разборки головки или замены цепи привода ГРМ или при появлении характерного «цокота» из головки цилиндров.
Увеличенные клапанные зазоры приводят к появлению повышенного шума при работе двигателя, а при слишком малых зазорах клапана не будут закрываться, и двигатель не будет развивать номинальную мощность, а порой и трудно заводиться.
Наш сервисный центр осуществляет:
Настрока клапанов рокерным механизмом
Регулировка клапанов шайбами (В наличии шайбы для регулировки клапанов диаметром 7,48мм и 9,48мм)
Обращаем ваше внимание, что после регулировки клапанов в ряде случаев необходима синхронизация карбюраторов.
Особенности HONDA Shadow 400
По своим параметрам и внешнему облику HONDA Shadow 400 – типичный классический круизер.
Кроме интересных решений по поводу смены ходовой, отличий у байка мало.
Подвеска с коротким ходом, который невозможно настроить.
2 пружины на заднем амортизаторе обеспечивают мягкость хода, но они же пробиваются на ура уже при небольшом грузе (2 дюжим мужикам на этот байк лучше вместе не садиться).
Мотоцикл для города — на МКАД с его скоростями потока лучше не соваться.
Чопперная посадка позволяет менять положение ног при управлении, а мягкий диван преодолевать значительные расстояния в «один присест».
Пользователи отмечают ещё ряд характеристик, но все они подтверждают версию мотоцикла для города.
Ориентировочная стоимость
Как уже сказано, Хонда Shadow Slasher 400 – хороший байк для начинающего мотоциклиста, хотя у этого мотоцикла есть и небольшие недостатки. Проявляются они в виде сильно жесткой задней подвески без возможности ее регулировки, а также очень быстрого растяжения цепи, поэтому периодически приходится проверять ее натяжение и при надобности подтягивать.
Honda Shadow Slasher 400 уже не производится, поэтому в салонах его уже не найдешь.
А вот вторичный рынок по этому мотоциклу довольно обширный.
И хоть эта модель производилась для внутреннего рынка, у нас Honda Shadow Slasher 400 вполне достаточно.
Цена Shadow Slasher 400 – от 150 000 до 300 000 руб.
Такой диапазон цен обусловлен разными годами выпуска и техническим состоянием мотоцикла.
Компания Honda знаменита своими мотоциклами класса «круизер», один из них — Хонда Шедоу 750, обзор и характеристики которого тут.
Экстерьер данной модели, даже учитывая прошедшее со дня создания мотоцикла время, считается весьма свежим и ультрасовременным.
Мотоцикл Honda VT600C Shadow, Honda VT400C Steed или тень коня.
Этот мотоцикл познакомил многих россиян с миром японской техники, для кого-то став учебной партой, а для кого-то — единственным и любимым на долгие годы.
РОЖДЕНИЕ ДОЛГОЖИТЕЛЯ. Главный «чоппер» Всея Руси — не очень скромно, зато по сути верно. Этот небольшой
мотоцикл стал первым «японцем» для тысяч мотоциклистов, и до сих пор в ответ на вопрос: «хочу чоппер, раньше ездил на «Урале» («Иже»/«Сове»/«Минске» — нужное подчеркнуть), что посоветуете?» наверняка услышишь: «бери «Стида», не пожалеешь». Тот же ответ, скорее всего, ждет выбирающих «первый мотоцикл», «мотоцикл для девушки», «мотоцикл для людей невысокого роста» и «мотоцикл дешево и сердито». Однако, прежде чем лезть в дебри особенностей и технических характеристик, стоит разобраться в табуне «коней» и «теней».
Номер рамы набит на рулевой колонке и закрыт пластиковой крышкой, которая легко снимается
В 1988 году компания Honda вывела на американский рынок абсолютно новую модель кастома Honda VT600C Shadow («Тень») VLX взамен не завоевавших особой популярности в Новом Свете 400, 500, 700 и 750-кубовых вариаций Shadow. А на внутрияпонский рынок вышли модели VT400C и VT600C Steed («Конь»). Постольку мотоциклы практически идентичны по дизайну и конструкции, уже российские мотоциклисты и мототорговцы смешали в одну кучу «тени» с «конями». Так что только в России можно встретить «четырехсотую Шадовку».
В отличие от предшественников, являвших собой, прямо скажем, жалкие попытки создать байк в стиле Harley-Davidson в угоду строптивым американцам, новый Shadow увидел свет после серьезной «работы над ошибками». Каплевидный бензобак, седло ступенькой, море хрома, «170-е» колесо сзади, и — бомба — задняя подвеска а-ля харлеевский hardtail — маятник со спрятанным в недрах рамы моноамортизатором, замаскированный под риджид — сухую раму, — необходимый атрибут всех «тру чопперов». Хондовцы пошли навстречу американскому потребителю в дизайне, но в технической части остались верны себе — полный хайтек начинки явно не соответствовал тогдашним представлениям о «настоящем мотоцикле». Жидкостное охлаждение, по карбюратору и по две свечи зажигания на каждый цилиндр, трехклапанные головки и… четырехступенчатая коробка передач. Конструкторы решили, что эластичности мотора вполне хватит для комфортного передвижения — и не ошиблись (кстати, 400-кубовый собрат оснащен пятиступенчатой коробкой).
Номер двигателя набит справа, в основании заднего цилиндра
Пожалуй, VT600 — первый японский кастом, благодушно принятый американцами. Он по сей день безумно популярен во всем мире. За океаном чуть ли не в каждом штате существуют клубы любителей этой модели, как, впрочем, и в Европе, куда мотоцикл также поставлялся. В России он также прочно занял место в верхушках чартов секонд-хенда.
ПОЕДИНОК С «ТЕНЬЮ». Чем же, помимо внешности, середнячок класса снискал такое к себе отношение, оставив далеко позади и Yamaha Virago, и Suzuki Intruder, и Kawasaki Vulcan?
Реле-регулятор открыт всем стихиям, и потому уязвим
В первую очередь, стоит отметить присущую практически всем Honda и ставшей притчей во языцех «дружелюбность к пилоту». Мотик действительно потрясающе покладист. Несмотря на достаточно длинную базу (1600 мм) вкупе с большим уголом наклона вилки (35 град.) и благодаря жесткому «треугольному» маятнику с моноамортизатором, а также невысокому центру тяжести, мотоцикл очень хорошо слушается пилота как на высоких скоростях, так и в пробочной толчее. С ним легко управляются даже начинающие мотоциклисты и, что немаловажно, мотоциклистки. Кстати, о скоростях: паспортная максималка Shadow — около 180 км/ч, Steed — примерно 160, но «крейсерская» скорость для обоих аппаратов не превышает 140 и 120 км/ч соответственно. Сказываются совсем не гоночная геометрия ходовки и невысокая мощность моторов. Несмотря на это, в поворотах «Витишка» ведет себя стабильно и прогнозируемо, позволяя при некоторой сноровке задорно чиркать подножками по асфальту. При этом аппарат прощает очень многие, даже весьма грубые ошибки пилота, а это еще один плюс в копилку.
Двигатель «Шадовухи» — особая «песня». 0 нем впору писать отдельное эссе. Ну какой еще двигатель, скажите на милость, почти в неизменном виде трудится в рамах кастомов (Shadow/Steed), эндуро (XL400/600/650 Transalp и XRV750 Africa Twin), неоклассиков (Bros 400/NTV650), туристов (NT650V Deauville и РС800 Pacific Coast) и родстера (VRX400)! Потрясающая универсальность, феноменальная надежность, завидная эластичность, низкий уровень вибраций, неприхотливость… Перечислять достоинства этого V-твина можно почти бесконечно. «Убить» его можно только целенаправленно. Бывало, что владельцы (по незнанию или в силу лени и разгильдяйства) по несколько лет не меняли масло и свечи, проехав не один десяток тысяч километров, а их верные «Кони» и «Тени» безропотно сносили это издевательство (кстати, многие владельцы «Стидов» и «Шадовух» вообще не знают, что двигатель способен «жрать» масло). Разумеется, это не руководство к действию, а лишь яркая иллюстрация. Наверное, легенда об абсолютной «неубиваемости» японцев была рождена во многом благодаря этому мотоциклу. А уж если «Шадовку» своевременно обслуживать и ухаживать за ней, она будет служить верой и правдой почти вечно.
Разумеется, бочка меда традиционно не обходится без ложки дегтя (однако в данном случае мед остался вполне съедобен). Главный предмет нареканий — тормоза. Один 296-мм диск с плавающей двухпоршневой скобой плохо справляется со своими обязанностями, не сильно спасает ситуацию и архаичный задний барабан. Эти узлы не претерпели никаких изменений на протяжении жизни мотоцикла на конвейере, а это без малого 20 лет (с 1988 по 2007)!
Еще один минус — достаточно высокая трудоемкость обслуживания. Проблемы — в самой конструкции и компоновке мотоцикла и силового агрегата. Даже вроде бы несложная процедура замены свечей зажигания отнимает полдня: чтобы добраться до свечей, расположенных на торцах головок цилиндров (те, что расположены сбоку цилиндров, легкодоступны), приходится разобрать чуть ли не полмотика. Та же «песня» с заменой охлаждающей жидкости (расширительный бачок запрятан в нижней части рамы, за двигателем) и многими другими регулярными процедурами.
Внешне двигатели 400 и 600 см3 не отличимы
Пожалуй, единственное слабое место «Шадовки» — реле-регулятор напряжения. Он расположен достаточно низко и постоянно «омывается» водой из луж и из-под колес встречных машин. Да и вообще, «Хонды» конца восьмидесятых — конца девяностых почему-то страдают слабостью этого узла. Правда, замена обходится недорого (чего не скажешь о самой детали), да и запас уязвимых электроприборов у продавцов, нак правило, имеется в наличии. Другими же выраженными «врожденными болезнями» мотоцикл не страдает.
Благодаря распространенности модели проблем с расходниками и запчастями тоже нет. Фильтры, колодки, цепи,звезды и прочие детали, нуждающиеся в регулярной замене, как правило, есть в мотомагазинах, а случись поломка или падение, на моторазборках всегда можно найти «бэушные» запчасти.
Передние тормоза оставляют желать лучшего
ВЕЧНЫЕ ЦЕННОСТИ. Фактор цены часто оказывается решающим в выборе Shadow. Причем на вторичном рынке есть из чего выбрать. Экземпляры первых годов выпуска встретить уже достаточно сложно, а вот аппараты начала 90-х еще в ходу. «Четырехсотку» с пробегом по России, но во вполне бодром состоянии можно нупить за 80-110 тыс. руб., «шестисотка» тех же лет обойдется на 10-30 тысяч дороже. За аппараты 2005-2007 годов в среднем просят 230-250 тыс. рублей.
За 19 лет было выпущено множество модификаций, правда, отличия между ними в основном сводятся к разным вариантам окраски. Единственная версия Shadow, достойная особого внимания, — VT600C Shadow VLS. Появившаяся в 1998 году, она выпусналась ограниченными партиями и отличалась от прочих рычажной вилкой переднего колеса (увеличенного с 19 до 21 дюйма) и, как следствие, несколько измененной рамой, а также бензобаком, седлом и некоторыми другими элементами отделки. Найти такой аппарат в продаже достаточно сложно, а уж если где и всплывает эта диковинка, просят за нее процентов на 25-35 больше, чем за «обычные» VLX или VSE.
Задний барабан спасает положение лишь благодаря особенностям развесовки мотоцикла
Нельзя не отметить и того, что чуть ли ни каждый второй аппарат попадает в Россию в изрядно «затюненном» виде. Особенно «грешат» этим именно «Стиды», то есть мотоциклы с японского рынка. И желания выделиться из серой массы себе подобных, и возможностей для реализации своих фантазий у японских чопперистов хватает. Так что найти подходящий аппарат «в стоке» непросто.
Как показывает практика, в России VT’шки не часто проживают с одним владельцем дольше 2-3 сезонов, а то и уступают место более мощным аппаратам уже через год. Но причина — вовсе не а том, что мотоцикл плох — отнюдь! Ведь всегда хочется большего, а скромная «Шадовуха» — часто только первый шаг в мир мотоциклов. Покупая Shadow или Steed, можно не опасаться за то, что впоследствии с его продажей наживешь головную боль. Эти модели всегда в ходу и в цене. Благодаря своей надежности и простоте конструкции, а также постоянному росту цен на рынке, через сезон-два продать мотик удастся практически за те же деньги, что были потрачены при покупке. Разумеется, если «конь» не пострадал в схватках с асфальтом. Но отметим один нюанс: довольно старая и маломощная модель пользуется все меньшей популярностью в крупных городах с их высоким уровнем жизни; последние годы наблюдается исход «Стидов» и «Шадовух» в регионы, так что продать мотоцикл получится быстрее, если разместить объявления не только в «центровой» газете или в Интернете, но и в областных изданиях.
Модификация VLS отличается вилкой типа Springer и 21-дюймовым передним колесом
Мотоцикл для съемки предоставлен мотосалоном «ДрайвБайк».
Отзывы
Байк надежный, полностью подтверждаю, что honda steed 400 bobber не убиваемый. Езжу второй сезон и никаких проблем. Двигатель бы помощьней и цены ему не будет. К минусам можно отнести, что руки потрясывает после поездки в 200 км и более. А так вполне комфортный и удобный мотоцикл.
Довольно часто неисправность цепи газораспределительного механизма (ГРМ) Honda VT 400 Shadow обусловлена увеличением шага между звеньями. Как результат, двигатель начинает неправильно работать на холостом ходу. Поэтому вовсе неудивительно, что цепь начинает перескакивать одновременно на несколько зубьев. Чем это чревато? Во-первых, двигатель будет глохнуть. Во-вторых, могут быть замяты клапаны. А это в свою очередь может потребовать дорогостоящего ремонта двигателя. Поэтому при обнаружении первых признаков неисправности рекомендуется заменить цепь ГРМ на Honda VT 400 Shadow.
