Ремонт хонда вфр 1200

Ремонт хонда вфр 1200

Honda VFR1200F 2011

Выфер мой бывший

Honda VFR1200F 2011 → Ремонт, тюнинг и впечатления от доработанного Honda VFR1200F (Japan specs) Часть 1

На днях в публикации «Мой путь от рядника до ви-твина. » я написал свою крамольную мысль о Honda VFR1200F 3-4 летней давности, а именно: «Вот его я точно никогда не захочу форсировать».

Как это было и что из этого вышло постарался описать под «кат».

Начну с небольного рассказа про ремонты, отзывные и т.д. p0nch в скользь интересовался, отвечаю.
1. Как по расписанию к 30 тыс. км наелся рулевой подшипник — был готов, обычное дело;
2. От возраста (6 лет всего) лопнул хваленый японский пыльник вилки — на всех своих мотоциклах перебираю вилку раз в 2-3 года, что и вам советую. Так что был готов, обычное дело;
3. Датчик сцепления вышел из строя на 25 тыс. км. примерно, но это не хондовская деталь, а французская Beringer :);
4. Замена кардана по отзывной компании Хонда. Кстати, большое им спасибо — дилер в Краснодаре без вопросов заменил кардан на мотоцикле импортированном из Японии, молодцы, Хонда!
Вот собственно и весь ремонт за 20 тысяч. км., это прям хорошо.

Тюнинг.
Естественно в первом сезоне я думал только об утилитарности: куплены кофры (боковые оригинал), центральный Kapa, хагер, методом 3D-печати изготовлены дефлекторы рук (см. рисунки ниже), убран японский колхоз: ксенон, порезанные крышки фары, проводка.

Но уже к концу сезона я стал замечать, что ехать с другом на таком же VFR1200F (но полносильном) в одном темпе сложно, особенно на трассе.

Собрав компанию опытных и не очень мотоциклистов мы сравнили наши мотоциклисты и вот какие выводы сделали:
1) японец лучше управляется на малых и средних скоростях за счет более эластичного мотора;
2) мой лучше управлялся и комфортнее за счет руля, клипоны отстой 8)
3) момента и мощности для динамичной езды и способности держаться за полносильном нужно добавить не так уж много.

Закончился сезон и я задумался о тюнинге. Но VFR1200 несильно популярен у любителей тюнинга и не имеет разнообразия в деталях и решениях. А поскольку раздушка «и так сойдет», которую практикуют у нас мной не рассматривалась в принципе, решил провести некий анализ внутри семейства VFR.

Что имеем.
Японская версия немного отличается от общемировой и вот в чем:
1) 111 л.с. против 170-173 л.с.

2) передаточные числа в КПП у японской на всех передачах кроме первой длиннее;

Но есть одно НО: максимальные обороты у 111 л.с. занижены и скорость по передачам у них примерно одинаковая.

Быстрый анализ разницы в КПП+RevLimit дали следующие результаты:

а) при заводских ограничителях оборотов «170» имеет бОльшую скорость по 1,2,5 и 6 передачам несмотря на более короткие передаточные числа (таблица справа внизу);
б) «111» при сдвиге ограничителя оборотов и равной мощности скорее всего будет быстрее набирать 0-200 км/ч за счет отсутствия лишнего переключения (верхние таблицы и их дельта справа по середине);
в) у «111» есть реальный шанс сделать 300 км\ч без безумного сдвига ограничителя оборотов. «170» же нужно поднять аж до 11000 обм/мин, что для его ГРМ может закончиться печально (верхняя левая таблица).
г) да дофига еще каких выводов, я вам показал меньше половины расчетов только по передаточным числам 🙂 Поехали дальше!

3) «саксофоны» у японца и европейца одинаковой длинны, но японец имеет значительно меньший диаметр

4) у японца закрыт левый вход в корпус воздушного фильтра;
5) у японца полностью другая конфигурация выпуска — трубы меньшего диаметра, первичные трубы короче;
6) с 2012 года у японцев как и у CrossTourer появляются свои собственные распредвалы;
7) у японца максимальные обороты >9000 об/мин, скорость 195 км/ч по спидометру.

В итоге были сформулированы 2 концепции будущего мотоцикла:
1) полная раздушка с использованием оригинального выхлопа или системы от немецкой Kainzinger, снятие ограничений с ECU, Power Commander и все же пробивание 300 км\ч.
+ самый злой вариант (200+ л.с. на колесе)
— самый большой провал внизу, потеря эластичности, бюджет
2) попытка собрать что-то среднее между «111» и «170» используя преимущества КПП японской версии.
+ бюджет, больше расчетов и (не побоюсь этого слова) инженерии
— «пацаны» не оценят, он же по максимальным будет слабее полносильного. Хотя стоп, мне же нет дела до мнения «пацанов» 🙂
И тут я решил изучить уже разницу F и X, чем CrossTourer можем помочь в этой постройке…

Постройка началась, но это уже в следующей публикации.

Источник

Ремонт хонда вфр 1200

Honda VFR1200F 2011

Выфер мой бывший

Honda VFR1200F 2011 → Ремонт, тюнинг и впечатления от доработанного Honda VFR1200F (Japan specs) Часть 2

Первый вариант

немного кусается по деньгам, а именно:
а) выхлоп сток — 35-45 тыс. рублей
б) выхлоп 2656 евро с глушителем Akropovic
в-1) снятие ограничений. Нашел только две компании — в США и в Германии. США отказались, Германия попросила 650 евро.
в-2) прошивка стандартной программой от европейца — 11 тыс.рублей
г) Power Commander 5 — 399 долларов.
д) воздушный фильтр K&N — 4 тыс. рублей.
е) «Саксафоны» — 6 тыс. рублей комплект.
Итог: минимум 55-65 тысяч рублей за европейский сток, то есть 170 л.с. и целый набор ограничений от скорости и степени открытия дросселя до максимальной скорости. Хм… Вариант 200Hp+ обойдется уже в под 4 тысячи Евро…
Кстати, кому интересно вот замер немецкой компании

Обратите внимание на начало графика, что видим? А видим «отсутствие» присутствия момента, хм.
Для сравнения график от дяди Игоря стандартного VFR1200F

Можно долго сравнивать показатели мощности и момента на разных оборотах, но по сути это будет не совсем корректно, так как замеры делались скорее всего на разных диностендах и точно на разных мотоциклах в разных условиях (температура, влажность, шины, масло).

А вот сравнить характер графиков можно и это интересно. На графике дяди Игоря отчетливо виден сильнейший всплеск момента и серьезный провал в районе 2150-3600об/минуту. Этот провал чувствуется на «111», но на «170» он конкретный и, как я думаю, он является одной из причин жестких ограничений по потенциалу мотора на 1 и 2 передачах. С таким провалом и последующем всплеском (на 70+ Нм менее чем за 1000 об/минуту) без противобуксовочной системы падения были бы частыми. (ИМХО)
Новый выхлоп немецкой компании и настройка со снятием ограничений сглаживают этот всплеск и в целом делают характеристику мотора более линейной, но и цена комплекта уже 4 раза выше.
Поразмыслив, я взял у друга полносил и решил его покатать, дабы понять на сколько меня не устраивает такое поведение мотоцикла в городе.
Не устраивает. Постоянная игра сцеплением, в пробках работать газом не удобно. Более того, безумный, но запоздалый всплеск момента… короче, не получаю я удовольствия от такого мотора. В целом сток «111» гораздо приятнее и удобнее в городе, но нужно же больше.
Варианты «170» и «170+» отменяются.

Так, что там с VFR1200X CrossTourer.

График от дяди Игоря:

И график немцев:

Провала нет, мотор без всплесков. Подозреваю, что он будет гораздо равнее и удобнее. При этом даже заводской «X» мощнее «111» — 111 (8600 об/мин) против 129 л.с.(7750 об/мин) и 111 Нм (6000) и 126 Нм (6500).

Теперь найдем отличия между моторами «111» и «Х»:
— выхлоп имеет одинаковый диаметр и насколько точно можно было измерить практически одинаковую длину первичных труб, на «Х» нет клапана.
— на «Х» открыты оба воздуховода;
— на «Х» «саксафоны» длинее на 4 см и всего 1 мм уже версии «170».
— поршневая, клапана, пружины и дроссели одинаковые на всех версиях;
— а вот в распредвалах кроется разница приличная. пошли в мануалы.
Прямых данных по распредвалам я не нашел, но вот что нам дают мануалы:

«Х»

«111/170»

Что видно очевидно, так это разница в подъеме клапанов: на «111/170» впускные поднимаются на 2,3 мм больше, а выпускные — 1,02 мм., что не мало.

Так же по разнице компрессии почти в 1 кг при одинаковой степени сжатия становится ясно, что на «Х» фазы впуска, выпуска и перекрытия уже, но не известно на сколько. Об этом так же говорят и меньшие на «Х» обороты максимальной мощности.

Так какие выводы можно сделать.
Хонда явно старалась повторить на «111» характер «170» и всячески ограничивала производительность мотора, но стараясь сохранить «породу» европейской версии: избыточное для такой мощности параметры распределительных валов, длинна «саксафонов» у «111» и «170» одинаковая, различается только диаметр, т.е. настройка по оборотам одинаковая, но с разной пропускной способностью.
Различие существенные в выпуске, приемные трубы у «170» бОльшего диаметра (вроде как больше для высоких оборотов), но при этом Хонда максимально увеличила длину первичных труб, что в свою очередь больше подходит для низких и средних оборотов двигателя.
Короче, в очередной раз убедился на сколько VFR1200 крутая, сложная и продуманная платформа.

Второй вариант

Вернемся к постройке. Что решил.
1) открываю второй воздухозаборник;
2) устанавливаю саксафоны от «Х»;

3) заменяю катализатор на Y-соединение;

4) Электроника: Power Commander 5. Для настройки использую модуль Autotune, экран-логгер POD-300. или альтернативно использую оборудование Innovate MotorSports. у каждого есть свои плюсы и минусы.
Например для сбора большинства необходимых данных POD-300 не требует ничего кроме его штатного подключения к CAN-шине DynoJet, а инструменты для работы с логгами мне больше нравится у Innovate.
Частота сбора данных у них одинаковая, датчики кислорода и контроллеры схожие по характеристикам. Хотя американцы говорят, что у DynoJet все же шустрее и дает меньше ошибок.

Если эта тема будет тут интересна — сделаю обзор на Innovate LM-2 (если найду на складе LM-1), DynoJet Power Vision/Power Commander 5 с одна и двухканальными контроллерами. Напишите в комментариях, если и кому интересно.

Power Commander 5 и AT-200 заняли свое место под сиденьем, а DynoJet POD-300 на руле:

Началась настройка. Итоговую таблицу корректировок я сейчас не найду, ноутбук в ремонте, но под рукой оказалось фото первых корректировок:

Как видите, начиная с самого «низа» пришлось сильно увеличивать подачу топлива.
После первой черновой настройки мотоцикл поехал именно как я хотел — как большой атмосферный мотор внизу и в середине, при этом без спада динамики вплоть до 10000 об/минуту. Да, именно до 10000! Получилось без перепрошивки ECU отодвинуть отсечку до полносильного уровня и теперь мотоцикл на каждой передаче едет быстрее «170» и 200 км/ч достигает уже на 3 передаче.
Сработал симбиоз конфигурации впуска-выпуска «X» и распределительных валов «170».
Обязательно постараюсь найти итоговый файл настройки, чтобы наглядно показать возросшие возможности мотора.

По езде.
Мне стало очень легко ехать с полносилом, точнее теперь полносил был в роли догоняющего. По приросту мощности могу сказать только одно — с низких оборотов поднял газом мотоцикл сам того не хотя, но при этом вся новая мощность контролируема, без всплесков и провалов — открыл и как на троллейбусе с нуля и до отсечки ровная мощная тяга. Ух…

К сожалению тогда еще не было у нас ничего достатчно точного, чтобы замерить динамические характеристики, а ехать на мощностой стенд как-то времени не было. Так что можете кидать в меня помидорами, но крутого графика я вам не покажу.

В планах по доработке было:
— настройка в зависимости от передачи;
— снятие ограничения по скорости и на 1-2 и 6 передачах.
— установка квик-шифта.
Но появился Харли и интерес к этим планам пропал.

Хотя если найдется владелец VFR1200F, желающий поставить рекорд и превысить 300 км/ч — буду очень рад помочь!

П.С. Я уже писал, что VFR1200 очень интересный мотоцикл с рядом нестандартных решений. Опять же, если вам интересно — сдлаю отдельный небольшой пост, где постараюсь изложить его особенности.

П.С.С. на затравку фото настройки злой атмосферной полноприводной BMW для ралли.

Источник