Ремонт хребтовой балки полувагона

Вагонник

воскресенье, 11 мая 2014 г.

Износы и повреждения рам и способы их устранения

Наиболее распространенными неисправностями рам грузовых вагонов является образование в них различных трещин и надрывов.

Трещины обычно встречаются в местах соединения ударной розетки и концевой балки, на хребтовой балке в местах расположения передних и задних упоров автосцепного устройства и между ними, в сварных швах, соединяющих шкворневую и хребтовую балки. Трещины в промежуточных поперечных балках встречаются редко и в основном в полувагонах.

Признаком наличия трещин в элементах рам вагонов, как и в других узлах и деталях, является скопление в местах их образования валиков пыли, ржавчины, зимой инея и т.п. Образованию трещин и изломом в хребтовой балке часто предшествует вертикальный ее прогиб. Поэтому в четырех, шести и восьмиосных грузовых вагонах он допускается не более 100 мм.

Об обрыве шкворневой балки вместе соединения ее с хребтовой может свидетельствовать отсутствие зазора в скользунах соответствующих концов шкворневой балки.

Осмотрщики вагонов в своей практической работе на ПТО обращают внимание на существующую связь между состоянием хребтовой балки рамы вагона и элементами кузова в некоторых типах вагонов. Так, обрыв угловой стойки полувагона в соединении с нижней боковой обвязкой кузова является признаком возможного излома хребтовой балки в месте ее сочленения с концевой балкой, а обрыв шкворневой стойки в месте соединения с нижней обвязкой является признаком возможного излома хребтовой балки в зоне пятника или нарушения сварочного соединения ее со шкворневой балкой. На обрыв хребтовой балки может указывать, также обрыв любой промежуточной стойки или раскоса кузова вместе соединения с нижней обвязкой. Обрыв одного из раскосов в средней части является, как правило, следствием прогиба хребтовой балки сверх допустимой величины.

Крытые вагоны имеют такие же признаки излома и повышенного прогиба хребтовой балки, как и полувагоны.

В вагонах-хопперах о возможном изломе хребтовой балки в консольной части свидетельствует обрыв угловой или шкворневой стоек кузова вместе соединения их с верхней обвязкой.

Причинами появления в элементах рам различных трещин и изломов являются значительные толчки и удары, воспринимаемые вагонами, особенно при небрежном их роспуске с горок.

Кроме трещин и изломов, рамы некоторых типов вагонов могут иметь значительные коррозионные повреждения. Коррозии подвергаются места рам, плохо окрашенные при ремонте вагонов, а также рамы вагонов-ледников от воздействия на них соляного раствора и рамы кислотных цистерн от действия кислот.

Не допускаются к эксплуатации вагоны, имеющие в раме хотя бы одну из следующих неисправностей:

• излом или трещину, выходящую с горизонтальной полки на вертикальную стенку хребтовой, боковой шкворневой или концевой балок, трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок (в области верхнего угла зета хребтовой балки) длиной более 120 мм;
• продольную трещину в любой балке рамы длиной более 300 мм;
• вертикальные, продольные или напольные трещины, если они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок;
• излом угольника, обрыв сварного шва или более одной заклепки крепления балок рамы.

Рамы пассажирских вагонов в процессе эксплуатации воспринимают значительно меньшие сжимающие и растягивающие усилия, чем те же узлы в грузовых вагонах. Однако в вертикальных и горизонтальных элементах швеллеров, угольниках и коробчатых конструкциях также возникают трещины.

Встречаются трещины и в сварных соединениях хребтовой балки с поперечными и особенно с концевыми балками. В концевых балках возможны вмятины и изгибы в местах установки буферных комплектов. У элементов рамы пассажирских вагонов имеют место коррозионные повреждения вследствие нарушения антикоррозионных покрытий или применения металлов, недостаточно стойких против коррозии. Так же, как и у грузовых вагонов, рамы цельнометаллических пассажирских вагонов истираются в местах нахождения поглощающих аппаратов, и если эта протертость более допустимой, такой вагон отцепляют в ремонт. Наблюдаются ослабление элементов крепления упоров автосцепного устройства, прогибы элементов рам пассажирских вагонов. Так прогиб шкворневой балки допускают не более 50 мм, концевых балок в горизонтальной плоскости — не более 30 мм, а поперечных рам в горизонтальной плоскости — не более 20 мм и в вертикальной плоскости — не более 30 мм.

Устранение неисправностей рам является трудоемкой операцией, требующей значительных затрат времени. Поэтому рамы ремонтируют при текущем отцепочном ремонте (ТР-І и ТР-2) и выполняют только следующие работы: заварку трещин и изломов, приварку ушек петель люковых крышек и полувагонов, опорных кронштейнов для торцовых бортов платформ и т.д. Однако следует помнить, что выполнение сварочных работ требует подготовки с разделкой швов и место сварки должно быть доступно для этой цели. Детали, находящиеся под нагрузкой, перед ремонтом сваркой надо освободить от ее действия, чтобы избежать искривлений и короблений.

Перед заваркой трещин устраняют прогибы балок рамы. Если прогибы незначительные, их устраняют в холодном состоянии правильными машинами, но чаще это делают с предварительным местным подогревом керосинорезом или газовой горелкой, работающей на пропане. При нагреве балок следует соблюдать меры противопожарной безопасности, изолируя кровельной сталью и листами асбеста все деревянные части, которые могут загореться или обуглиться. Балки рамы правят с применением вагоноремонтных машин и различных приспособлений и механизмов (струбцин, стяжек, домкратов и т.п.).

Перед тем как заварить трещины в балках рамы, необходимо просверлить отверстия по концам трещин диаметром, равным толщине металла, а кромки трещин разделать под сварку. Несквозные трещины вырубают зубилом на полную их глубину, а сквозные разделывают на всю толщину металла под углом 60-65 градусов. При вырубке несквозной трещины признаком ее исчезновения является прекращение раздвоения стружки, срубаемой зубилом вместе расположения этой трещины. Затем приступают к сварке.

Поперечные трещины в горизонтальных полках продольных и поперечных балок рам заваривают с постановкой усиливающей угловой накладки, а если эта трещина переходит на вертикальную стенку балки, то усиливающие угловые накладки ставят две или одну корытообразную. В случае распространения трещины на значительную часть сечения балки ставят две усиливающие накладки — одну корытообразную, ввариваемую внутрь балки, и вторую плоскую, привариваемую снаружи вертикальной стенки балки. Продольную трещину по вертикальной стенке балки после заварки перекрывают усиливающей плоской накладкой толщиной не менее 0,8 толщины стенки балки. Во всех случаях усиливающие накладки должны перекрывать вваренную трещину с каждой стороны не менее чем на 100мм.

Ранее приваренные накладки, в которых появились трещины не ремонтируют, а заменяют.

Протертости на балках и поврежденные коррозией части рам пассажирских и грузовых вагонов устраняют, как правило, при деповском и заводском ремонте ввиду трудоемкости работ.

Источник

Износы и повреждения рам и способы их устранения

Износы и повреждения рам и способы их устранения

Наиболее распространенными неисправностями рам грузовых вагонов являются различные трещины и изломы.

Трещины обычно встречаются в местах соединения ударной розетки и концевой балки, на хребтовой балке в местах расположения передних и задних упоров автосцепного устройства и между ними, в сварных швах, соединяющих шкворневую и хребтовую балки. Трещины в промежуточных поперечных балках встречаются редко и в основном в полувагонах.

Признаком наличия трещин в элементах рам вагонов, как и в других узлах и деталях, является скопление в местах их образования валиков пыли, ржавчины, зимой инея и т.п. Образованию трещин и изломов в хребтовой балке часто предшествует вертикальный ее прогиб. Поэтому в четырех- и восьмиосных грузовых вагонах он допускается не более 100 мм.

Об обрыве шкворневой балки в месте соединения ее с хребтовой может свидетельствовать отсутствие зазора в скользунах соответствующих концов шкворневой балки.

Осмотрщики вагонов в ПТО должны обращать внимание на существующую связь между состоянием хребтовой балки рамы вагона и элементами кузова в вагонах некоторых типов.

Так, обрыв угловой стойки полувагона в соединении с нижней боковой обвязкой кузова является признаком возможного излома хребтовой балки в месте ее сочленения с концевой балкой, а обрыв шкворневой стойки в месте соединения с нижней обвязкой — признаком возможного излома хребтовой балки в зоне пятника или нарушения сварочного соединения ее со шкворневой балкой. На обрыв хребтовой балки может указывать также обрыв любой промежуточной стойки или раскоса кузова в месте соединения с нижней обвязкой.

Обрыв одного из раскосов в средней части является, как правило, следствием прогиба хребтовой балки сверх допустимого размера.

Крытые вагоны имеют такие же признаки излома и повышенного прогиба хребтовой балки, как и полувагоны.

В вагонах-хопперах о возможном изломе хребтовой балки в консольной части свидетельствует обрыв угловой или шкворневой стойки кузова в месте соединения их с верхней обвязкой.

Причинами появления в элементах рам различных трещин и изломов являются значительные толчки и удары, воспринимаемые вагонами, особенно при небрежном их роспуске с горок.

Кроме трещин и изломов, рамы вагонов некоторых типов могут иметь значительные коррозионные повреждения. Коррозии подвергаются места рам, плохо окрашенные при ремонте вагонов, а также рамы цистерн, в которых перевозят кислоты, от их воздействия.

Не допускаются к эксплуатации вагоны, имеющие в раме хотя бы одну из следующих неисправностей:

• излом или трещину, выходящую с горизонтальной полки на вертикальную стенку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балки, трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок (в области верхнего угла Z-образной хребтовой балки);
• продольную трещину в любой балке рамы длиной более 300 мм;
• вертикальные, продольные или напольные трещины, если они проходят хотя бы через одно отверстие для болтов или заклепок;
• излом угольника, обрыв сварного шва или более одной заклепки крепления балок рамы;
• вертикальные или наклонные трещины, расположенные на одной стенке, длиной более 100 мм при измерении по вертикали между концами трещин;
• обрыв по сварочному шву или разрыв накладок, соединяющих верхние листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным уголком;
• трещины или разрывы верхнего или вертикального листа поперечной балки рамы;
• трещины в надпятниковой плите (фланце) пятника длиной более 30 мм;
• ослабление заклепочного или болтового крепления пятника к раме вагона.

Устранение неисправностей рам является трудоемкой операцией, требующей значительных затрат времени. Поэтому рамы ремонтируют при текущем отцепочном ремонте (ТР-1 и ТР-2) и выполняют только следующие работы: заварку трещин и изломов, приварку ушек петель люковых крышек полувагонов, опорных кронштейнов для торцевых бортов платформ и т.д. Однако следует помнить, что выполнение сварочных работ требует подготовки с разделкой швов и место сварки должно быть доступно для этой цели. Детали, находящиеся под нагрузкой, перед ремонтом надо освободить от ее действия, чтобы избежать искривлений и короблений при сварке.

Перед заваркой трещин устраняют прогибы балок рамы. Если прогибы незначительны, их устраняют в холодном состоянии правильными машинами, но чаще это делают с предварительным местным подогревом керосинорезом или газовой горелкой, работающей на пропане. При нагреве балок следует соблюдать меры противопожарной безопасности, изолируя кровельной сталью и листами асбеста все деревянные части, которые могут загореться или обуглиться. Балки рамы правят с применением вагоноремонтных машин и различных приспособлений,
и механизмов (струбцин, стяжек, домкратов и т.п.).

Перед тем как заварить трещины в балках рамы, необходимо просверлить отверстия по концам трещин диаметром, равным толщине металла, кромки трещин разделать под сварку. Несквозные трещины вырубают зубилом на полную их глубину, а сквозные — разделывают на всю толщину металла под углом 60—65°. При вырубке несквозной трещины признаком ее исчезновения является прекращение раздвоения стружки, срубаемой зубилом в месте расположения этой трещины. Затем приступают к сварке.

Поперечные трещины в горизонтальных полках продольных и поперечных балок рам заваривают с постановкой усиливающей угловой накладки, а если эта трещина переходит на вертикальную стенку балки, то ставят две усиливающие угловые накладки или одну корытообразную. В случае распространения трещины на значительную часть сечения ставят две усиливающие накладки — одну корытообразную, ввариваемую внутри балки, и вторую плоскую, привариваемую снаружи вертикальной стенки балки. Продольную трещину по вертикальной стенке балки после заварки перекрывают усиливающей плоской накладкой толщиной не менее 0,8 толщины стенки балки. Во всех случаях усиливающие накладки должны перекрывать заваренную трещину с каждой стороны не менее, чем на 100 мм.

Элементы рам ремонтируют сваркой в соответствии с требованиями Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов № ЦВ201-98.

Источник

Технологический процесс ремонта полувагона модели 12-119

Основные элементы конструкции полувагона модели 12-119. Характерные неисправности и повреждения, их причины и способ устранения. Выбор и обоснование принятого метода восстановления деталей и узлов. Технология ремонта сваркой и правкой полувагона 12-119.

Рубрика	Транспорт
Вид	контрольная работа
Язык	русский
Дата добавления	16.08.2011

Технологический процесс ремонта полувагона модели 12-119

Введение

1. Основные элементы конструкции полувагона модели 12-119

2. Характерные неисправности и повреждения. Их причины и способ устранения

3. Выбор и обоснование принятого метода восстановления деталей и узлов полувагона модели 12-119

4. Разработка технологического процесса и технологии ремонта сваркой и правкой полувагона 12-119

5. Мероприятия по технике безопасности и охране труда при ремонте полувагона модели 12-119

6. Как влияет полувагон 12-119 на безопасность движения

Железнодорожный транспорт — это сложный взаимосвязанный технологический комплекс с единым централизованным управлением, который играет ключевую роль в экономике России. На его долю приходится около 80% грузооборота и свыше 40% пассажирооборота, выполняемых всеми видами транспорта общего пользования, причем, несмотря на общее снижение объёмов перевозок для железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг растёт. Он должен обеспечивать важнейшие транспортные и экономические связи в народном хозяйстве. Главной задачей железнодорожного транспорта является платёжеспособный спрос на перевозки и рентабельное функционирование в условиях неопределённого финансового процесса и активных инфляционных процессов в государстве. В казну государства железнодорожная отрасль направляет около 30% финансовых ресурсов. Стратегическая задача являет собой приведение расходов вагонного парка в соответствии с общими перевозками. Задача ВХ содержать в исправном состоянии вагонный парк. ВХ имеет удельный вес по содержанию контингента — 15%, от эксплуатационных 19,7%. На железной дороге в тесном взаимодействии друг с другом трудятся работники различных отраслей. Отрасль вагонное дело обеспечивает исправное содержание вагонов своевременный и качественные их ремонт. Для повышения качества ремонта, надёжности и долговечности вагонов большое значение имеет уровень техники организация и технология вагоноремонтного производства. При ремонте вагона в депо широкое исполнение старогодных узлов и деталей из исключённых вагонов.

Депо, ПТО железной дороги, развивая современную технологическую базу для ремонта и обслуживания вагонов, приобретают прочную индустриальную основу, способную обеспечивать высокий уровень работы способностей вагонного парка в современных рентабельных условиях его эксплуатации.

ВЧД обслуживают и имеют следующие группы основных фондов: вагоны грузовых и пассажирских парков, подъёмно-транспортное оборудование, здания и сооружения. ПТО предназначены для выполнения технического обслуживания, устранение мелких неисправностей, не требующих отцепки вагонов от состава.

В течение 10 лет вагоностроительные предприятия оставались без заказов. За эти годы оборудование вышло из строя. Вагоны, построенные в конце 80-х начале 90-х годов, выработали свой ресурс. В настоящее время на территории страны в эксплуатации находится более 63 тысяч грузовых вагонов с просроченным сроком службы. В 2002-2003 годах к ним добавится ещё почти 60000 вагонов. При этом по плану объёмы грузовых перевозок должны вырасти на 26%, что потребует в общей сложности 625 тысяч грузовых вагонов, а в запасе у МПС на сегодняшний день всего лишь 101,3 тысяч единиц. Для поддержания рабочего состояния действующих вагонов разработаны и испытаны также: дефектоскопическая установка для контроля боковых рам тележек (ДФ-1), сигнализатор разрыва тормозной магистрали поезда. В стадии разработки находится аппаратура безразборочной диагностики буксового узла с подшипниками качения, которая будет использоваться при промежуточной ревизии букс.

Полувагон модели 12-726 предназначен для перевозок каменного угля, руды, проката металлов, а также других сыпучих и штучных грузов, не требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферной среды. Кузов полувагона не имеет крыши, что обеспечивает удобство использования разнообразных средств механизации при погрузке и выгрузке вагона. Полувагоны делятся на универсальные — с разгрузочными люками в полу и специализированные — с глухим кузовом (без крышек люков полу и с глухими торцовыми стенами).

1. Основные элементы конструкции полувагона модели 12-119

Кузов полувагона (рис.1) модели 12-119 цельнометаллический с четырнадцатью разгрузочными люками в полу и двустворчатыми торцовыми дверями (рис.1). Он состоит из рамы 13, двух боковых 1 и двух торцовых стен 2, а также пола, образованного крышками люков. Торцовые створки двери навешиваются тремя петлями 4 на кронштейны угловых стоек боковых стен и при необходимости открываются во внутрь. Левая створка фиксируется в закрытом положении нижним запором 8. Наружная лестница 3 и поручень 5 установлены для удобства обслуживания вагона в эксплуатации. Для придания необходимой прочности крепления угловых стоек к концевым балкам рамы и нижним обвязкам стен их соединения усилены накладками 9,10,11,12. Соединение промежуточных стоек с поперечными балками рамы также усилены накладками 14. На концевых балках рамы предусмотрены посадочные места 7 для постановки буферных стаканов на случай сцепления с вагонами железных дорог колеи 1435 миллиметров, оборудованных винтовой стяжкой. Рама (рис.2) образована хребтовой 7, двумя концевыми 2, двумя шкворневыми 5 и четырьмя промежуточными поперечными 11 балками. Хребтовая балка сварена из двух 2-образных профилей 8 № 31, перекрытых двутавром 10 № 19, служащим для крепления петель 1 и навешивания на них крышек люков. В консольной части хребтовой балки установлены передние и задние упоры автосцепок. Передние цифы выполнены заодно целое с ударной розеткой 17. В зоне размещения поглощающих аппаратов снизу к хребтовой балке крепятся поддерживающие планки 14, а в зоне задних упоров усиливающие накладки 13. Концевые балки 2 (рис.2) рамы значительно усилены по сравнению с балками выпускавшихся ранее моделей полувагонов, так как на них предусмотрены посадочные места для возможной установки буферных комплектов, через которые передаются значительные ударные нагрузки. Концевая балка 2 состоит из Г-образного элемента нижнего горизонтального места, опорной для угловой стойки планки и укороченного вертикального листа. Лобовой вертикальный лист на всей своей длине имеет выштамповку глубиной 50 миллиметров, позволившую увеличить внутреннюю длину кузова и его объём без изменения длины вагона по осям сцепления автосцепок. Соединение лобового вертикального и горизонтального листов усиленно полосой 50/10 миллиметров, а место примыкания нижнего листа к хребтовой балке — косынкой. Сверху на концевой балке приварен порог 16, который служит упором дверей, препятствуя открытию их наружу кузова.

Читайте также:  Ремонт пряжки ремня для брюк своими руками

Шкворневая балка 5 (рис.2) замкнутого коробчатого сечения. Она сварена из двух вертикальных листов толщиной 8 миллиметров, верхнего с выпуклым гофром 10 мм и нижнего 3 гладкого 12 мм листа. Место пересечения шкворневой и хребтовой балок усилено надпятниковой коробкой и накладками 6. В этой зоне к нижнему горизонтальному листу шкворневой балки приклёпан пятник 4, а на расстоянии 762 миллиметра от продольной оси вагона — скользуны. Поперечные балки 11 сварные двутаврового сечения. Они состоят из вертикального листа толщиной 7 мм, верхнего гофрированного 8 миллиметров и нижнего гладкого 12 миллиметров. Гофры на верхних листах шкворневых и поперечных балок служат для возвышения точек контакта длинномерных грузов над крышками люков и предупреждения их деформации. Шкворневые и промежуточные поперечные балки выполнены переменной высоты по длине для обеспечения их равнопрочности. Ко всем поперечным балкам приварены кронштейны 9 для опирания на них крышек люков в открытом положении.

Боковая стена (рис.3) кузова цельнометаллическая. Она состоит из каркаса и гофрированных листов 9 и 10. Каркас стены сварен из восьми стоек: двух угловых 3 и шести промежуточных 11, связанных верхней 7 и нижней 12 обвязками. Верхняя обвязка 7 состоит из двух холодногнутых профилей толщиной 6 и 7 миллиметров и имеет форму замкнутой коробки, а нижняя обвязка 12 выполнена из прокатного уголка размером 160/100/10 миллиметров. Все стойки изготовлены из гнутых профилей: угловые 3 — из специального профиля корытообразного сечения толщиной 8 миллиметров, а шкворневые и промежуточные 11 — из Щ — образного профиля толщиной 9-13 мм. Угловые стойки связаны с верхней обвязкой накладками 4 и 5, а с нижней обвязкой — косынкой 15. Для крепления поручня и придания основному профилю угловой стойки большей жесткости она по высоте связана накладками 1 и 2. Обшивка стены состоит из верхнего 9 толщиной 4 мм и нижнего 10 листов толщиной 5 мм. Для придания им необходимой жесткости листы снабжены продольными гофрами глубиной 40 миллиметров. Для увязки и крепления груза внутри кузова боковые стены оборудованы увязочными кольцами 6 и скобами 16, а для установки лесных стоек — скобами 8. Для подтягивания вагона с помощью лебёдки предусмотрены зачаночные скобы 17. На нижней обвязке стен закреплены планки 13, необходимые для размещения в них секторов запоров крышек люков и скобы 14 с помощью которых подтягиваются крышки ломом. Крышки люков (рис.4), образующие пол кузова, служат для выгрузки сыпучего груза из вагона при открытом положении. Для облегчения закрывания крышек каждая из них снабжена торсионным устройством. Крышки к хребтовой балке шарнирно крепятся с помощью трёх петель 1. Крышки изготовлены из металлических гофрированных листов 2 толщиной 5 мм, подкреплённых элементами жесткости. К подкрепляющим элементам крышек относятся боковые 7, передняя 8 и средняя в балке, а также усиливающая планка 3. Запор крышки люка состоит из закидки 11, сектора 10 и планки 9. Закидка имеет два зуба: при закрывании крышки вначале закидку ставят на нижний зуб, а затем через скобу 12 крышку подтягивают ломом так, чтобы запорные кронштейны 13 захватывались верхним зубом закидки. Сектор 10 служит для фиксации закидки 11. Торсион 5 представляет собой упругий стержень с отогнутыми концами. Одним концом он шарнирно закреплён в крышке, а другим соединён с качающимся рычагом 4, также шарнирно связанным с хребтовой балкой. При открывании запоров крышка под действием массы груза падает вниз и закручивает торсом, в результате чего эти силы облегчают подъём и закрывание крышки люка. Груз через открытые люки высыпается из кузова по обе стороны самотёком.

2. Периодичность и сроки ремонта, техническое обслуживание полувагона модели 12-119

· ТО-1 — техническое обслуживание вагонов находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке под погрузку без отцепки их от состава. Срок — каждый рейс.

· ТО-2 — техническое обслуживание, осуществляемое предприятиями-отправителями груза по подготовке полувагона к погрузочным операциям, транспортировке и последующей разгрузке. Срок — каждый рейс.

· ТО-3 — техническое обслуживание перед и после разгрузки полувагонов. Выполняется перед транспортированием полувагона в порожнем состоянии и для последующей погрузке. Срок — каждый рейс.

· ТО-4 — освидетельствование кузова и обустройств. Периодичность — каждые 6 месяцев.

· ТР-1 — текущий ремонт. Производится предприятием-владельцем полувагона для устранения неисправностей и частичного восстановления ресурса.

· ТР-2 — текущий ремонт. Служит для полного восстановления ресурса основных узлов полувагона.

· ТР-1 и ТР-2 — выполняется по техническому состоянию и необходимости восстановления.

· ДР — деповский ремонт полувагонов для восстановления работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей. Срок — 2 года.

· КР — капитальный ремонт. Выполняется для полного восстановления ресурса полувагонов с заменой или восстановлением любых частей, включая базовые.

2. Характерные неисправности и повреждения. Их причины и способ устранения

Источник