Ремонт инновационных грузовых вагонов

Сервис для инновационных вагонов

Не секрет, что в последнее время рынок ремонта вагонов серьёзно просел. Вагоноремонтные компании, ещё недавно предвкушавшие заказы на модернизацию грузовых вагонов в связи с запретом на продление срока их службы, сосредоточились на плановых и отцепочных ремонтах. И начали готовиться к ремонту инновационных вагонов. В 2017 году первый плановый вид ремонта должны пройти около 6 тыс. таких вагонов.

ВРК-3 уже шесть своих депо дооснастила современным оборудованием вибродиагностики, поставила в них прессами двустороннего действия для демонтажа/монтажа кассетных подшипников. В планах компании – дооснастить ещё 15 депо аналогичными прессами.

ВРК-1 старается не отставать. Она уже создала 11 сервисных центров по обслуживанию инновационных вагонов, открытие ещё двух значится в планах.
– Тихвинский вагоностроительный завод разрабатывает сейчас для нас техническую документацию, – говорит начальник производственного отдела ВРК-1 Сергей Твердов. – Мы её приобретём и будем ремонтировать вагоны, выплачивая роялти за произведённый ремонт по их чертежам.

Частным вагоноремонтным компаниям нет смысла оставаться в стороне. Рыночные отношения диктуют свои правила, и хороший руководитель просто обязан, что называется, быть в тренде. Компания «Трансвагонмаш» сделала первый шаг – заключила договор с Тихвинским вагоностроительным заводом на организацию сервисного обслуживания вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на двух своих предприятиях.
– Мы готовимся к работе, однако тихвинские вагоны ещё не дошли до своего первого ремонта, – рассказывает первый заместитель генерального директора Владислав Федотов. – Сначала опытный ремонт вагонов должен произвести сам изготовитель, на основании чего разработать ремонтную документацию и провести её апробирование, а после этого мы продолжим эту работу.

Но есть одно «но» – и это основная беда небольших компаний: дороговизна необходимой для ремонта документации. В составе трёх ВРК более 40 предприятий, в то время как у «Трансвагонмаша» их всего четыре. Соответственно расходы на приобретение документации по ремонту инновационных вагонов на одно предприятие ТВМ почти в 10 раз превышают расходы на одно предприятие ВРК. А заводы устанавливают цену на ремонтную документацию, общую для юридического лица…

Тем не менее все игроки на рынке стараются не упустить открывающихся возможностей и уже готовят кадры для намечающегося фронта работ.
– Мы определили, кто из сотрудников будет обучаться технологии технического обслуживания и текущего ремонта грузовых вагонов на тележках моделей 18-9855 и 18-9810, – сообщает Сергей Твердов. – Часть наших специалистов уже прошли обучение. Они будут продолжать свою обычную работу, а когда придёт время, станут заниматься ремонтом инновационных вагонов. Мы смотрим в будущее. Оцениваем потребности в ремонте с учётом того, что в стране выпускается по 25 тыс. инновационных вагонов в год.

ВРК-3 заключила соглашения с производителями конических подшипников кассетного типа SKF, Brenko, Timken, а также сдвоенных подшипников ХАРП на обучение и аттестацию своих специалистов. Семь депо уже получили соответствующие сертификаты. Как и предприятия ТВМ, они имеют право проведения демонтажа-монтажа и технического обслуживания кассетных подшипников Brenko и SKF.

Итак, у инновационных вагонов, судя по всему, хорошее будущее. А ведь совсем недавно – около полугода назад – представители ВРК-1 высказывали предположение, что инновационные вагоны могут «не пойти». Но, судя по всему, ситуация поменялась.
– Сейчас многие интересуются инновационными вагонами, – говорит Сергей Твердов. – Производитель предоставляет покупателям льготные условия, да и государство поддерживает транспортное машиностроение. Поэтому я считаю, что за инновационными вагонами – будущее.

Источник

Проблема сервисного обслуживания инновационных вагонов

Игорь Иванов, помощник генерального директора АО «ВРК-3», секретарь подкомитета НП «ОПЖТ» по ремонту грузовых вагонов (Москва).

Подкомитетом НП «ОПЖТ» по ремонту грузовых вагонов уделяет большое внимание развитию сервиса инновационных вагонов, их узлов и деталей. Особенно активно эта работа проводится в отношении кассетных подшипников, которыми оснащены колесные пары грузовых вагонов РВ2Ш с повышенной осевой нагрузкой. Начиная с 2016 года, подкомитетом проведена собственная разработка документации по диагностике буксовых узлов колесных пар, осуществляется координация деятельности по добровольной сертификации вагоноремонтных предприятий на монтаж/демонтаж кассетных подшипников, проводятся дистанционные технические занятия для персонала вагоноремонтных предприятий.

Проводимая работа способна подготовить депо и обеспечить выполнение работ с колесными парами, оснащенными кассетными подшипниками торговых марок EPK-Brenco, Timken, SKF в период их эксплуатации при подозрении на неисправность подшипников.

Однако в текущем году со стороны владельцев вагонов достаточно остро поставлен вопрос о необходимости организации ремонта подшипников после их демонтажа с колесной пары при выявлении неисправностей или плановой замене при достижении установленного срока эксплуатации 8 лет, или 800тыс. км пробега. В общем виде, по мнению владельцев вагонов, ситуация может быть охарактеризована следующим образом:

— В парке эксплуатируется 100 тысяч вагонов на кассетных подшипниках;

— Массовая замена подшипников потребуется через 5-6 лет;

— Отсутствует сеть центров по ремонту подшипников (кроме участков изготовителей для подшипников ЕПК-Бренко – в Саратове, для подшипников СКФ – в Твери и Тихвине, для подшипников Тимкен – в Тихвине);

— Пересылка в ремонт в центры изготовителей с Дальнего Востока и Сибири потребует больших временных финансовых затрат;

— Мощности изготовителей по ремонту подшипников недостаточны;

— В 2023-2024 годах возможна остановка парка вагонов из-за невозможности ремонта кассет.

Данные обращения рассмотрены подкомитетом по ремонту на заседании 15 августа 2018 года. В первую очередь рассмотрены вопросы подготовки к массовой замене кассетных подшипников и организации их ремонта в условиях специально созданных ремонтных центров.

В процессе обмена мнениями на заседании от компаний-владельцев вагонов прозвучала обеспокоенность отсутствием возможности ремонта подшипников в Сибири и на Дальнем Востоке, отсутствием требуемого количества исправных подшипников в депо для их массовой замены. Со стороны изготовителей подшипников отмечена готовность организации на территории России от одного до трех центров по ремонту подшипников каждого изготовителя и возможность рассмотрения вопроса по организации поставок первой партии новых подшипников для начала производства планового ремонта вагонов, ремонта демонтированных подшипников, их последующей поставки в депо для создания оборотного запаса. Отмечен интерес вагоноремонтных предприятий в части создания ремонтных центров кассетных подшипников на базе депо.

При обслуживании этих вопросов участники заседания отметили, что осуществление ремонта кассетных подшипников по аналогии с ремонтом цилиндрических подшипников будет невозможно. Сегодня цилиндрический подшипник ремонтируется в каждом депо: при поступлении колесной пары подшипник демонтируется, разбирается, обмывается, далее проводится контроль деталей, сборок, заправка смазкой, установка (условно) на ту же колесную пару. Ремонт осуществляется в короткие сроки силами и средствами депо.

С кассетными подшипником будет действовать другая схема: при поступлении колесной пары подшипник демонтируется, вместо него устанавливается другой подшипник — новый или отремонтированный. Демонтированный подшипник будет накапливать в депо и по достижении достаточно крупной партии она будет направляться в ремонтный центр и радиусе до 1000 км. В ремонтном центре будет загружаться такое же количество отремонтированных подшипников, они будут доставляться в депо, создавая оборотный запас, и затем применяться для ремонта колесных пар.

Такая схема работы возможна в отдаленной перспективе, когда будет систематическое и достаточно большое поступление вагонов в плановый ремонт. Вагоноремонтное предприятие будет иметь полное представление вагонов в плановый ремонт. Вагоноремонтное предприятие будет иметь полное представление о потребности рынка в подшипниках и будет поддерживать соответствующий запас.

На близлежащую перспективу эта схема, естественно, непригодна, поскольку сегодня неизвестно, в каких депо будут ремонтироваться вагоны, неизвестно количество вагонов. С учетом высокой стоимости подшипника, короткого срока хранения — 2 года и неопределенного спроса для вагоноремонтных предприятий существует высокий риск необоснованных затрат на приобретение невостребованных запасных частей. Следовательно, необходима промежуточная схема работы, когда вагоноремонтное предприятие сможет обеспечивать наличие требуемого количества исправных подшипников под конкретного заказчика.

По информации участников подкомитета, между изготовителями подшипников и вагоноремонтными компаниями уже начата проработка вопросов в части организации ремонта подшипников. Ожидается, что ремонтные центры в обозначенном количестве будут созданы к 2020-2021 году.

Источник

Перспективы развития инновационного вагоностроения

Статья из журнала Железнодорожный транспорт №7 2020 «Перспективы развития инновационного вагоностроения»

Основная доля отказов грузовых вагонов современного парка связана с неисправностями колесных пар, а также с нарушением сохранности вагонов в процессе погрузочно-разгрузочных операций. Анализ эксплуатационной надежности грузовых вагонов (рис. 1) и принятые с его учетом решения технического и технологического характера при разработке и последующей эксплуатации грузовых вагонов нового поколения позволят реализовать высокие технико-экономические показатели вагонного парка, отвечающие требованиям всех участников перевозочного процесса – грузоотправителей, владельцев транспортных средств и ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры и организатора перевозочного процесса.

По нашему мнению, грузовой вагон XXI века (рис. 2) должен отвечать следующим основным критериям:
— высокая эффективность в эксплуатации;
— меньшая стоимость жизненного цикла по сравнению с вагонами, выпускаемыми в настоящее время;
— пониженное динамическое воздействие на железнодорожный путь (так называемый вагон, дружественный к пути) и, как следствие, меньшее шумовое воздействие на окружающую среду.

Основные технико-экономические показатели грузового вагона XXI века:
— межремонтный пробег от постройки до первого деповского ремонта – до 1,2 млн км;
— расстояние следования в составе поезда от места погрузки до места выгрузки без технического обслуживания – не менее 10 тыс. км;
— конструкционная скорость скоростных платформ для контейнерных и контрейлерных перевозок – до 160 км/ч.

Рис. 1. анализ эксплуатационной надежности грузовых вагонов (на основании отцепок в текущий отцепочный ремонт в 2019 г.)

Для создания конструкторской документации на инновационные вагоны необходима опережающая разработка нормативно-технической документации в виде соответствующих межгосударственных стандартов и норм проектирования. С учетом того, что многие технические решения и инновационные материалы будут применяться впервые, производителям инновационного подвижного состава уже сегодня необходимо проведение соответствующих НИОКР и испытаний, включая численное моделирование.

При участии НП «ОПЖТ» в рамках деятельности технического комитета по стандартизации ТК 045 «Железнодорожный транспорт» и Межгосударственного комитета по железнодорожному транспорту МТК 524 за последние пять лет разработано 26 стандартов на вагоны грузовые и их комплектующие.

Рис. 2. Грузовой вагон XXI века

Крайне важен опыт эксплуатации вагонов нового поколения, по результатам которого можно использовать хорошо зарекомендовавшие себя отдельные узлы и детали. Примером может служить установка колес из стали повышенной твердости марки «Т» с увеличенной глубиной закалки. Как показали результаты подконтрольной эксплуатации, степень износа колес этого типа значительно ниже, чем изготовленных из стали марки «2», и, как следствие, они имеют повышенную эксплуатационную надежность (рис. 3). В этой связи следует отметить необходимость рассмотрения вопроса оптимального различия в твердости колес и рельсов, в том числе с учетом мирового опыта (табл. 1 и 2). Многочисленные зарубежные исследования показывают, что использование износостойких рельсов в кривых участках не оказывает отрицательного воздействия на износ колес. По данным Массачусетского технологического института и Центра транспортных технологий США (TTCI) наиболее оптимальным является соотношение твердости колеса и рельса, близкое к 1. Дальнейшее увеличение твердости не влияет на износ колес. Полный переход вагонного парка на твердые колеса позволил бы снизить отцепки в ремонт, а также увеличить межремонтные пробеги вагонов, однако в настоящее время закупка колес из стали повышенной твердости не превышает 30 %.

С положительной стороны зарекомендовало себя применение буксовых подшипников кассетного типа (рис. 4). Эта тема неоднократно обсуждалась на различных уровнях, в том числе и на выездном заседании Коммитета НП «ОПЖТ» по грузовому подвижному составу на площадке ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая Компания» в Саратове 13– 14 февраля 2020 г. В настоящее время необходимы локализация производства кассетных подшипников для грузового подвижного состава на основании требований постановления Правительства Российской Федерации от 17 июля 2015 № 719 и создание на сети железных дорог сервисных центров по их обслуживанию.

К важным направлениям в инновационном вагоностроении также относятся:
— разработка резинотехнических изделий с повышенными показателем износостойкости и сроком эксплуатации;

— разработка и внедрение смазочных материалов со сроком использования в тормозных устройствах и буксовых узлах, увеличенным до 10 лет;

— широкое применение новых материалов повышенной износостойкости, включая композиты (рис. 5).

В ноябре 2019 г. на площадке НП «ОПЖТ» состоялось заседание Научно-производственного совета партнерства по вопросу применения композитных материалов в ответственных конструкциях железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава. По мнению участников заседания, использование композитных материалов в элементах инфраструктуры железных дорог и подвижного состава положительно скажется на их жизненном цикле. В целях повышения безопасности движения и снижения объемов технического обслуживания следует шире внедрять конструкции из полимерных композиционных материалов при изготовлении инновационных грузовых вагонов.

Необходимым условием разработки скоростных платформ для контейнерных и контрейлерных перевозок является их обязательное оснащение электропневматическими тормозами. В настоящее время АО МТЗ ТРАНСМАШ разработало линейку систем управления тормозами с различными опциями (табл. 3), включая систему расширенной диагностики состояния оборудования вагона, передающую информацию на локомотив по радиоканалу. Набор этих опций влияет на стоимостные показатели.

На Научно-техническом совете ОАО «РЖД», состоявшемся 4 июня 2020 г., большое внимание было уделено созданию цифрового грузового вагона. Учеными высказывались различные точки зрения. При этом целесообразность отдельных предложенных направлений в области создания такого вагона вызывает серьезные сомнения. Например, абсолютно излишне установление контроля за целостью и износом автосцепок, надрессорных балок, боковых рам. Совершенно не продумано предложение по применению электропневматических тормозов в грузовом движении. Новации подобного типа требуют отдельного рассмотрения, в том числе с точки зрения технико-экономической оценки и естественного влияния на тарифы в области грузовых перевозок. В схеме перевозки наливных грузов по Северно- му широтному ходу с использованием безлюдных технологий предлагаемое размещение пунктов технического обслуживания вагонов в среднем через 800 км противоречит стратегии эксплуатации вагона без всех видов технического обслуживания на полигонах длинной до 10 тыс. км. Схема также требует отдельного рассмотрения с участием производителей, операторов подвижного состава и ОАО «РЖД».

Неотъемлемой частью инновационного вагоностроения в рамках реализации проекта цифровой трансформации на железнодорожном транспорте является разработанная НП «ОПЖТ совместно с Ространснадзором и ОАО «РЖД» система электронного документооборота, включающая в себя единую национальную базу данных «Критически значимые составные части подвижного состава» и автоматизированную систему «Электронный инспектор» (рис. 6). В апреле 2020 г. реализован первый этап ее внедрения. Использование этого программного продукта позволит обеспечить переход на безбумажный обмен информацией, касающейся изготовления продукции и создания расширенной базы учета изделий подвижного состава. Данный проект повысит уровень взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса, а также ограничит оборот контрафактной и фальсифицированной продукции на сети железных дорог.

Посредством АС «Электронный инспектор» изготовителем формируется электронный паспорт качества на продукцию, защищенный квалифицированной электронной подписью как со стороны службы качества предприятия-изготовителя, так и со стороны организации, осуществляющей инспекторский контроль. Программное обеспечение АС «Электронный инспектор» разработано на базе 1С: Предприятие 8.3 с применением библиотек стандартных подсистем и размещено на интернет-портале, что позволило минимизировать финансовые затраты пользователей системы.

Система электронного учета выпускаемой продукции автоматически формирует общую базу данных выпущенной продукции и дает возможность выполнить поиск по заданным критериям, включая номер детали, номер сертификата соответствия, чертежа, дату отгрузки. Она позволяет предприятию отслеживать объем выпуска в рамках действия сертификата соответствия, контролировать уникальность присвоенных номеров, предотвращая тем самым выпуск двойников на инфраструктуру, а так-же подтверждает легитимность закупаемых и устанавливаемых потребителем на подвижной состав узлов и деталей.

Программой предусматривается передача информации о принятой и поступившей в обращение продукции в личный кабинет юридического лица (предприятия-производителя) сайта Ространснадзора с формированием локальной базы данных (по предприятию) и общей по всей номенклатуре железнодорожной продукции, подлежащей обязательной оценке соответствия.

Сегодня активно формируются и внедряются необходимые обеспечивающие документы, в том числе разрабатывается стандарт организации (СТО) ОПЖТ, устанавливающий порядок работы АС «Электронный инспектор», процесс перехода на электронное подписание паспортов качества, а также порядок заключения соглашений о конфиденциальности данных всех участников проекта.

До конца года АС «Электронный инспектор» будет реализована на 19 предприятиях транспортного машиностроения с охватом 32 типов продукции, включая раму боковую, балку надрессорную, колесо цельнокатаное, ось, колесную пару, воздухораспределитель и кран машиниста № 395. Это позволит значительно повысить уровень качества выпускаемых изделий, безопасности движения и исключить использование несертифицированной и контрафактной продукции при постройке и техническом обслуживании подвижного состава.

Комитетами и Советом главных конструкторов НП «ОПЖТ» будет продолжена активная деятельность в области рассмотрения всего комплекса вопросов, связанных с созданием новых типов грузового подвижного состава.

В.А. ГАПАНОВИЧ
президент некоммерческого партнерства «объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ»), кандидат технических наук

С.В. КАЛЕТИН
вице-президент НП «ОПЖТ», генеральный директор АО «СГ-транс», кандидат технических наук

Источник