Ремонт как делать самолет

Подписываемся на VK

Ежедневные новости, видео и приколы.

YouTube канал

Подбор двигателя

Меню сайта

Магазин

TOP статьи

Оборудование

Плосколеты

Создание авиамоделей

Фотоинструкции
Cessna 150
Cessna 152 +закрылки
Сам5Бис2
«Рама» для FPV
Чирок низкоплан
Изготовление Crazy Pig
Полукопия DHC-2 Beaver
Бутербродный Mustang P-51D
Katana 3D
Ultron 3D
Слойка-С
Биплан Manon 3D
Биплан Ultimate
Птиц — мелколет
Тренер в 64 см
Минипланер
Полукопия Як-3
Go-Go Dancer для FPV
IKAR1600 для FPV
Видеоинструкции
3 авиамодели
Авиамодель Тренер
Messerschmitt Bf.109
Летающий Картинг
Обзоры изготовления
Бутылочная технология
Делаем Slow Stick
Фламинго верхнеплан
Из микромашинки
Мультяшная авиамодель
Планер из потолочки
Снежинка
Shark Bait
Shark Bait Биплан
Слойка 3D
Делаем ЛК
ЛК Вжик
ШокФлаер Як 55
GoGo Dancer 1.2м
Alula — слопер из потолочки
Моторная Алула
Питтс Питон
Строим полукопию

То, что самодельные радиоуправляемые авиамодели из потолочки чинятся легко — знает практически каждый авиамоделист. Делов то — отрезать поврежденную часть, вырезать по чертежам новую и вклеив в авиамодель обтянуть заново место ремонта скотчем.

Вот пример того, что я ремонтировал за вечер.

Просто взял и сделан новый фюзеляж, а когда заморковил авиамодель не столь сильно.

То просто переделал нос фюзеляжа радиоуправляемой авиамодели.

После того, как клей полимеризовался — авиамодель снова была готова к полету.

С покупными авиамоделями немного сложнее, к примеру, бальзовая модель самолета при хорошей морковке превращается в пазл из щепок.

Но, даже если вы соберете эту головоломку, то вес авиамодели за счет клея увеличится раза в два. Летать такая авиамодель будет гораздо хуже.

Шариковый пенопласт так же не слишком хорош для починки. Раньше все пенопластовые авиамодели китайцы делали из него и они летали до первого краша. Впрочем, и на сегодняшний день в магазинах Пилотаж можно встретить это наследие прошлого, так что будьте внимательны!

Другое дело — авиамодели из ЕПО!

О том как чинить помятые детали таких авиамоделей я уже рассказывал в статье Починка авиамоделей из EPO, сегодня продолжу тему ремонта радиоуправляемых авиамоделей.

Пациентом на реанимацию у меня будет FunFighter Spitfire.

Первая морковка была летом. И не единственная, я тогда только привыкал к его норовистости, расходы по РВ были слишком большие и перетянув его самолет легко сваливался с любой высоты.

Вот типичное его поведение на 1:20 минуте полета.

После очередной починки заключавшейся в подклейке моторамы, был изготовлен капот из бутылки.

Но и этим дело не окончилось, повстречался с другой авиамоделью в небе и лишился части стабилизатора. 🙂 Починил я это повреждение за один вечер.

Однако ФанФайтер Спитфаер не успокоился и считал, что небо принадлежит только ему! В следующих полетушках он яростно атаковал Цессну 150 и пожертвовал собой оторвав ей половинку стабилизатора.

Сам при этом стал весьма компактным. 🙂

Ремонт опять занял всего один вечер. Тут главное смазав клеем аккуратно соединить сломанные детали и зафиксировать их. При этом, необходимо следить за тем, что бы не было перекосов, стабилизатор был параллелен линии крыла, киль стоял ровно по оси авиамодели и так далее.

Во время ремонта Спитфаеру были добавлены шасси, взлет с ними прошел нормально.

А вот при приземлении шасси отвалились. Ну да ладно, я их ставил по большей мере только для того, чтоб испытать — не будет ли он заваливаться с ними.

Настала зима, Спит продолжал радовать меня полетами и легким ремонтом.

Вот очередная поломка — сильный порыв ветра бросает авиамодель к земле и ударом об жесткий наст отрывает морду фюзеляжа.

Ремонт уже стал привычным — мажем клеем, соединяем, фиксируем и в следующие выходные снова готовы к полетам!

Подводя итоги могу сказать одно — основной причиной крашей на Спитфаере является его высокая скорость и большая нагрузка на крыло. Если бы он весил в половину меньше (а 30% его веса это мотор, 10% регулятор, аккумулятор тоже 30%), то мог бы летать гораздо медленнее, да и в момент удара инерция модели была бы меньше, а значит и повреждений не было бы.

Однако, такие адреналиновые полеты весьма забавное занятие! Именно желание еще раз испытать адреналин при полете и заставляло меня каждый раз чинить радиоуправляемую модель Спитфаера заново!

Итак, могу сказать только одно — не бойтесь падений! Просто старайтесь, что бы их было меньше! 🙂

Источник

Детский планер. Переделываем в радиоуправляемый самолёт.

Тем не менее, количество авиаторов-любителей за последние пять лет выросло в два раза, хотя далеко не всякий желающий может позволить себе купить и содержать воздушное судно. По статистике, почти каждый второй авиатор-любитель еще и конструктор-самодельщик – сам выбирает и ремонтирует свой летательный аппарат.

ВЕРТОЛЕТ ИЗ ПОДРУЧНЫХ СРЕДСТВ

Увлечение 75-летнего авиаконструктора-любителя из Баксана сыновья и супруга не поддерживают. Время и деньги на ветер, считают они. Но, несмотря на это, жизнь Сафарби Батыргова прекрасна. Он увлечен, взволнован и уверен, что обязательно добьется своей цели.

Для воплощения мечты в ход идет все, что под рукой: дизельный двигатель старенькой иномарки, шкив и ремень безопасности от стиральной машины. Чтобы увеличить обороты двигателя великолепно подойдут детали отделки железной кровати времен 50-х годов.

Корреспонденты программы «Специальный репортаж» узнали, как построить собственный самолет.

Он тянется к небу и авиации еще со школьной скамьи. Но жизнь сложилась так, что нужно было помогать семье. После десятилетки Сафарби пошел работать: сначала на стройках, потом из-за болезни ног устроился банщиком.

Свой первый вертолет, правда, деревянный, он сконструировал прямо во дворе бани. Но летать ему не позволили, а вертолет в целях безопасности изъяла милиция. С тех пор прошло тридцать лет. Теперь на смену деревянной пришла железная птица.

«Расчеты у меня все в голове! Ни одного чертежа нет. Все я знаю!» — уверен конструктор.

Однако вероятность того, что детище Сафарби хотя бы на полметра поднимется над землей, очень низка. Тем не менее, свой первый полет конструктор намерен осуществить во что бы то ни стало.

ВЗЯЛ РУССКИЙ МУЖИК И ПОСТРОИЛ…САМОЛЕТ

Начну с неожиданного признания: самолет… мне не нужен! В России самодеятельное самолетостроение, да и вообще малая авиация находятся в зачаточном состоянии. Построить самолет можно, но полетать на нем на законных основаниях практически невозможно. Одно получение пилотского удостоверения связано с огромными затратами времени и финансов, а нужны еще ежегодный техосмотр, оплата немаленького налога, не говоря уже о том, что свое детище надо где-то содержать и откуда-то взлетать.

Все это очень и очень недешево. Нет, я, конечно, рассчитываю когда-нибудь поднять свой самолет в воздух, но, прежде всего, мне было интересно его самому построить, причем с минимальными вложениями и практически из подручных средств. При этом, как это ни парадоксально звучит, я хотел сделать большой и красивый самолет, а не что-то миниатюрное.

ВСЕ ЧТО НЕОБХОДИМО ДЛЯ ЭТОЙ СТАТЬИ НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ >>>

ЛЕТАЮЩИЙ ХЛАМ

А вот Андрей Саркисян из Пятигорска смог оторваться от земли на своем вертолете на полтора метра. Неважно, что этот аппарат приземлился на правый бок. Профессиональный певец и музыкант вечерами подрабатывает в местных ресторанах. Конструированием своеобразных летательных аппаратов увлекся восемь лет назад. За это время собрал четыре вертолета.

«Полетел только один, но потом мне пришлось продать его двигатель, потому что нужны были средства», — признается Андрей.

Двигатели от мотоциклов «Иж» и «Ява», крупные самодельные станки и станочки для резки металла и даже втулка от хвостового винта Ми-2 – в общем, грудой металла, железа пластика и непонятным обывателям материалом забиты двор, гараж и подвал мастера.

Ради того, чтобы летать на аппаратах собственной конструкции, Саркисян пытается получить удостоверение пилота.

САМОЛЕТ СВОИМИ РУКАМИ

Думаю, читатель мне не поверит, но уверяю, что никаких чертежей и расчетов я не делал. Примерно полгода обдумывал конструкцию, а когда в голове она сложилась более-менее окончательно, просто купил пару ведер эпоксидной смолы и пару рулонов стеклоткани и начал строить самолет.

Сначала у себя в гараже, пока позволяла площадь, а после на дачном участке. Основной принцип, которому я старался следовать: использовать недорогие и доступные материалы, а также простую и дешевую оснастку. Забегая вперед, скажу, что бюджет самолета вылился в 350 тысяч рублей за три года. За такие деньги даже хороший автомобиль не купишь…

Начал я нестандартно – с хвоста. Причины на это были. Во-первых, не было места, чтобы делать все и сразу. Во-вторых, хвост – это большая объемная часть, в которой не надо ничего придумывать: есть общие габариты, надо просто им следовать. При этом отрабатывалась технология сборки, а когда хвост был готов, он как моноблок присоединялся к остальной конструкции. Хвостовая балка сделана по классической схеме: со стрингерами из сосны 40×40 мм и шпангоутами из стеклопластика.

Собрав хвост, начал формировать кабину. Напомню, что у меня не было никаких чертежей, я имел лишь общее представление о том, как будет выглядеть все остальное. Переехав на новую территорию, поставил хвост с частью фюзеляжа, с закругленными гранями, поскольку острые, как у оригинала, мне не нравятся, на землю, перед ними расположил кресло пилота – обычное автомобильное сиденье. Двигая его так и эдак, нашел, как мне показалось, оптимальное положение. Так же определил место для двигателя. Все делалось по наитию, тем удивительнее, что в итоге центровка получилась идеальная! Мотор, кстати, никто не мешал поставить вплотную к переднему шпангоуту кабины, но я взял и отодвинул его на несколько сантиметров, потому что так мне показалось правильнее, и так оно и вышло в итоге. Интуиция не обманывает!

Определение взаимного положения двигателя и кресла пилота Идет проектирование пилотской кабины, ее каркас пока еще деревянный

Из прочной водопроводной трубы с толщиной стенки 3 мм сварил силовой каркас кабины. Это, конечно, немного утяжелило машину, но зато и добавило ей большой прочности. Если я встану на капот, то самолету (и пилоту!) ничего не будет, в отличие от большинства небольших легких самолетов. Спереди каркас стыкуется с моторной рамой, выполненной из трубы 50×3 мм из сплава АМг6.

Настоящие авиационные двигатели, конечно, замечательны, если бы они не были столь дорогими, поэтому я решил ставить обычный автомобильный мотор. Двигатель от «Хонды» объемом 1,7 л и мощностью 130 л.с. мне показался подходящим. Весит он около 100 кг. Имея некоторый опыт в проектировании редукторов, сделал узел с высокими КПД и ресурсом. Посредством поликлинового ремня он передает крутящий момент к винту. Предусмотрено охлаждение потоком набегающего воздуха шкивов, ведь между ними и ремнем есть какое-то трение. Между нижним шкивом редуктора и коленчатым валом двигателя имеется эластичная муфта от трансмиссии «Нивы», а сам мотор установлен на резиновых подушках. Такая конструкция позволяет при необходимости легко заменить один мотор на другой.

Кабина очень прочная, поскольку ее каркас сварен из стальной трубы Моторная рама изготовлена из сплава АМгб Крыло почти готово, плоские элементы обшивки выклеены из стеклоткани на большом стекле

Все нервюры одинаковые, выклеены из стеклоткани, полки лонжерона деревянные, переклей со стеклотканью, и дополнительно все обклеено стеклотканью, чтобы каркас не впитывал влагу

Радиатор системы охлаждения находится сбоку, а не снизу, где его ставят обычно. Мне все и говорили: «Ставь снизу – охлаждение лучше будет». Однако при таком традиционном размещении любой съезд с ВПП в болото (а таковы, увы, реалии нашего аэродрома), не говоря уж про вставание на капот, означает его повреждение. В моем случае это не так. Правда, вырезанных окон поначалу было недостаточно для охлаждения, пришлось сделать дополнительные. В результате воздух проходит через радиатор, а его избыток, охлаждая моторный отсек и картер, выходит снизу. Перегрева мотора не наблюдается.

Изготовление винта никаких сложностей не представляло, ведь это мой «конек». Как и другие винты моей конструкции. он представляет собой деревянную основу, обклеенную несколькими слоями стеклоткани. Таким образом, винт получается тонкопрофильный, специальной геометрии формы для уменьшения шумности и увеличения КПД. Я режу винты из обычного строительного бруса (сосна), склеенного по ширине и толщине в размер, соответствующий диаметру и сечению. Отличительная особенность -очень острая кромка, в результате винта почти не слышно. К тому же, двигатели на самолетах практически никогда не оснащают глушителем выхлопа, а у меня он есть – от мотоцикла «Сузуки». В общем, подходя к самолету с запущенным двигателем, нужно «не забыть» про вращающийся винт – настолько он бесшумно работает. Максимальные обороты 2000 об/мин. что обеспечивается передаточным числом редуктора 2,6. При диаметре винта 2 метра его статическая тяга составляет примерно 270 кгс, что с запасом достаточно для полета. При первом, и пока единственном, полете я полный газ не давал, и запас по мощности был неплохой.

К металлическому каркасу кабины сзади монолитно крепится хвост, а по бокам – быстросъемные консоли. Стабилизатор также быстросъемный. Общая площадь консолей 16 м2. Нервюры одинаковые, полки лонжерона деревянные, переклей со стеклотканью, и дополнительно все обклеено стеклотканью, чтобы каркас не впитывал влагу. Вся обшивка самолета стеклопластиковая, толщиной 0,6 мм. Панели обшивки выклеены на большом стекле, а остальные элементы конструкции – по матрицам и пуансонам из ДСП. Затем панели были приклеены к элементам каркаса на эпоксидку с аэросилом и вдобавок для надежности проклепаны вытяжными заклепками. Изготовление обшивки было для меня самым трудоемким делом, поскольку я не мог заготовить большие листы стеклопластика, так как не было куска стекла достаточного размера В результате обшивка состоит из многих частей.

Двигатель мощностью около 130 л.с. взят от автомобиля По условиям компоновки двигатель развернут относительно его положения на автомобиле: маховик находится спереди по ходу движения Вся обшивка самолета выполнена из стеклопластика 0,6 мм Дверки пилотской кабины открываются вверх, это можно сделать прямо в полете

Также советуем прочитать: Стопоход-ездоход своими руками – самодельный шагающий механизм

Хочу отметить, что по сравнению с алюминием пластик при стоянке самолета под открытым солнцем немного «течет»: скажем, закрылки со временем провисают, и чтобы этого не происходило, приходится фиксировать их относительно плоскости крыла прищепками. Зато пластик играет под нагрузкой, в отличие от алюминия, который просто деформируется, и восстановить первоначальную форму, нарушенную, например, при неаккуратной транспортировке самолета, впоследствии уже невозможно. Кстати, самолет разборный, и, отстыковав крылья и стабилизатор, его можно перевозить, буксируя за легковым автомобилем. Собирается самолет примерно за один час. Установка консолей крыла производится силами четырех человек, остальное собирается в одиночку.

Управление элеронами осуществляется комбинировано. Изначально оно было выполнено традиционным способом – на тросах. Но при снятии консолей для транспортировки самолета и их последующем монтаже столкнулся с проблемой, заключающейся в протаскивании тросов через кабину и их натяжке.

В качестве штурвала я использовал «трофейный» штурвал от вертолета. Закрылки выпускаются при помощи электросервоприводов. Вместо привычной ручки выпуска закрылков в моем самолете имеется трехпозиционный тумблер. Среднее положение – закрылки убраны. Перевел его вверх – закрылки отклоняются на 20 градусов, это положение взлета. Щелкнул тумблер вниз – выпуск на 40 градусов, это режим посадки. В горизонтали закрылки удерживаются не сервоприводами, а упираются в упоры на крыльях. В принципе двух фиксированных положений выпущенных закрылков достаточно, но в случае необходимости можно установить их на промежуточных углах, просто выключив в нужный момент питание приводов. Во всех тягах управления использованы автомобильные шаровые наконечники от стоек стабилизатора поперечной устойчивости.

Топливный бак также выклеен из стеклопластика, он имеет две независимых секции общим объемом 117 литров

Под сиденьем пилота установлены два независимых пластиковых топливных бака общим объемом 117 литров. А под самолетом имеется небольшой расходный бачок, из которого и питается мотор. Топливо из баков расходуется без остатка, независимо от положения самолета в пространстве. Заправка осуществляется через шланг с байонетным соединением, поэтому нет потребности ни в горловине, ни в крышке бака. Заправлять можно просто самотеком из канистры или топливным насосом.

Хвостовое оперение, киль, управляется педалями в пилотской кабине, соединенными тросами с качалкой, от которой, в свою очередь, идет тяга на сам руль поворота. Верхние части педалей подвижные, и тут смонтированы главные тормозные цилиндры системы тормозов. Каждое колесо шасси на передних стойках тормозится дисковым тормозом с гидроприводом. При желании можно развернуть самолет на месте, зажав один тормоз и дав обороты винту. На малой скорости руление хвостом неэффективно. и цепкие тормоза тут очень помогают. Конечно, пользоваться ими надо с осторожностью, чтобы не встать на капот.

Приборов в кабине немного, но самые необходимые есть Педали управления хвостовым оперением служат одновременно и педалями тормозов колес шасси Для амортизации и изменения высоты кабины над землей в стойках шасси смонтированы пневмоподушки Закрылки выпускаются при помощи электросервоприводов, соединенных с тягами

Колеса шасси оборудованы дисковыми тормозами с гидроприводом, что существенно облегчает маневрирование на земле, особенно на малой скорости Заднее опорное колесо самоориентирующее-ся,его поворотная ось снабжена демпферами для уменьшения эффекта шимми

Балки шасси выполнены из сплющенных по всей длине алюминиевых труб 50×3 мм. Из таких же труб сделаны подкосы крыльев. Они настолько жесткие, что нет необходимости в контрподкосах. Для амортизации в конструкции шасси установлены стойки передней подвески от ВАЗ-2108, только вместо пружин использованы пневмоподушки. Таким образом, можно менять жесткость амортизации и высоту кабины над землей, просто подкачивая или стравливая подушки. Пришлось повозиться с задним рулевым опорным колесом Оно самоориентирующееся. причем для уменьшения эффекта шимми вертикальная ось вращения снабжена демпферами, которые применяются на стиральных машинах для успокоения барабана. Очень эффективное оказалось решение.

Кабина имеет две боковых двери, открывающиеся вверх и удерживаемые в открытом положении газовыми амортизаторами от автомобиля. Двери можно открыть даже в полете, например, для выброски парашютиста. Лобовое стекло выполнено из монолитного поликарбоната толщиной 5 мм, лист просто обогнут по форме кабины и прикручен к рамке саморезами. Окошки из того же материала есть, конечно, и на дверках.

Из приборов в кабине у меня установлены авиагоризонт, высотомер, вариометр и указатель скорости. Есть еще авиационные часы, предусмотрено место под планшет, на котором может быть, например, полетная карта, программа контроля двигателя через сканер-тестер типа ELM 327. Также на планшет можно выводить видео с контрольных wi-fi видеокамер. Авиагоризонт от серийного самолета трехфазный, на 400 Гц. Друзья сделали мне преобразователь, на вход которого подается питание 12 В, а на выходе получается переменное напряжение 36 В нужной высокой частоты. Остальные приборы барометрического типа, они получают сигнал от ПВД на крыле, взятого от серийного самолета. Помимо упомянутых приборов, есть также три электронных цифровых указателя температуры. Один показывает температуру наружного воздуха, второй – нижнего вала редуктора, т.е. контролируется нагрев подшипника, а значит, косвенно можно оценить его состояние, третий – охлаждающей жидкости в двигателе. Конечно, имеется указатель уровня топлива в баке.

Эти приборы появились в кабине не сразу. Сначала я гонял по полосе без них: учился рулить на малой скорости, примерно до 40 км/ч. Потом, по мере приобретения опыта, постепенно наращивал скорость, до момента отрыва хвоста от полосы. При увеличении скорости до некоего значения самолет пытался взлететь, но я ему не позволял это сделать, прижимая штурвалом к земле. При этом было совсем непонятно, на каких скоростях наблюдаются значимые изменения в поведении самолета. После установки приборов я знаю, что после 70 км/ч начинает подниматься хвост, а если разогнаться выше 90 км/ч, то самолет может легко оторваться от ВПП, если принудительно не придавливать его к «взлетке». Взлетать же, напомню, мне пока нельзя, ни с точки зрения закона, ни с точки зрения имеющегося опыта пилотирования.

Кроме того, для полноценного полета нужно установить некоторые датчики и приборы контроля двигателя, а также дополнительный топливный насос на случай отказа основного. Без этого лететь нельзя. К следующему сезону все будет установлено. Пока я совершаю только пробежки, но как-то, в ветреный день я решил сделать небольшой подлет на высоте 1-2 метра. Разогнался до 90 км/ч и не стал придавливать самолет к земле. И неожиданно он оторвался от полосы и ринулся ввысь! Пришлось не мешать ему. Я выровнял самолет в горизонт, потом по курсу и совершил совсем небольшой полет над ВПП на высоте метров 15-20 и длиной метров 800. И то получил взбучку от руководства аэродрома. Тут я хочу заметить, что имею начальный опыт пилотирования таких самолетов как Як-12, Ан-2 и Як-52. Мой самолет никто не облетывал, и впервые он и я оторвались от земли без посторонней помощи. Я испытал удивительное, незабываемое ощущение!

Освоить азы управления самолетом, научиться рулить педалями можно, не отрываясь от полосы. Как раз именно управление педалями оказалось самым сложным. Оторвав от земли хвост, двигаясь только на двух передних колесах, самолет уже полноценно управляется педалями и рулем высоты. Но не надо забывать, что любой самолет – это, с одной стороны, простая конструкция, а с другой – сложная, которая не терпит и не прощает ошибок. И не имея знаний и, самое главное, опыта, любая попытка взлететь может закончиться плачевно. Но лиха беда начало, было бы желание. Да и найти опытного человека для консультации в век интернета вполне возможно.

Конечно, не летая, трудно сказать что-то определенное о характеристиках построенного мной самолета. Уверен, они должны быть лучше, чем у прототипа -самолета Sky Ranger. Из-за лучшей геометрии плоскостей, за счет применения пластика, ну и из-за жесткого крыла, а также отсутствия тросовых растяжек, которые дают лишнее сопротивление. Хотя мой самолет явно перетяжелен (порядка 550 кг), облегчать его нет никакого резона – в голове уже вырисовывается идея новой, более совершенной машины.

В следующем моем самолете, который уже обдумывается в деталях, нужно убирать лишнее дерево в каркасе, а также отказаться от всего лишнего в конструкции, появившегося потому, что многое неоднократно пересматривалось в процессе постройки. Но в новой конструкции дерево также будет применяться, так же как стальные и алюминиевые трубы, стеклопластик. Хотелось бы найти на просторах нашей страны производство, которое в серийном масштабе делает нужный стеклопластик – это колоссально ускорит изготовление нового самолета. Возможно, какой-нибудь производитель прочитает эту статью и предложит необходимый пластик для обшивки.

Закончу тем, с чего начал: самолет, по большому счету, мне не нужен. Однако это совсем не значит, что его не надо было строить. Как показал опыт, дело это не такое уж и сложное, хотя, конечно, и не быстрое, но при этом чрезвычайно увлекательное. Вы можете убедиться в этом, начав строить свой самолет. Берегите себя, не ленитесь, и все у вас получится!

Также советуем прочитать: Реактивный двигатель из… БУМАГИ своими руками ( + чертеж)

ЧТО ТАКОЕ «БЕГОЛЕТ»

Профессиональный авиаконструктор Александр Бегак свой первый летательный аппарат сделал в шесть лет. Это была ракета, которая разнесла детскую комнату. Еще спустя шесть лет, Александр построил свой первый самолет.

Сейчас Александр – автор 26 летательных аппаратов. Самый известный из них — так называемый «Беголет» – это машина, которая ездит и летает, а весит всего 60 килограммов.

«Беголет» был придуман из-за наших дорог. На нем можно приземлиться в любом месте, доехать за хлебом или оказать первую помощь, сделать уколы и улететь. Ведь если дождь прошел, по России нигде не проехать. Вот так и родился «Беголет», — рассказывает генеральный конструктор, председатель Дискретно-инновационного Кластера малой авиации Александр Бегак.

Без малой авиации наша страна никак не сможет, считает конструктор. В советское время местные воздушные авиалинии обеспечивали полные покрытия как центра России, так и Дальнего Востока и Сибири. Тогда только пятигорский авиаотряд насчитывал более 350 малых самолетов. Сегодня на всю Россию таких аппаратов не больше трех тысяч, и все они в частных руках.

Источник