Ремонт карбюратора двс 3е

Содержание

Двигатели Toyota 3E, 3E-E, 3E-T, 3E-TE
Как устроен мотор 3E
Этапы модернизации мотора 3E
Достоинства и недостатки моторов 3E
Технические характеристики
Карбюратор БМВ 3 Е30
6.17. Карбюратор
3.1.12.4 Регулировка карбюратора Pierburg/ Solex 2Е3. Двигатель 3е карбюратор
Двигатель Nissan VG33E
Описание двигателя toyota серии 3а
Погрузчики Toyota серии 8FD/8FG в действии часть-3
Концепт и история создания двигателя
Достоинства и недостатки моторов 3E
Технические характеристики VG33E и перечень оснащаемых им моделей
Как устроен мотор 3E
Ремонт и обслуживание
Этапы модернизации мотора 3E
Тюнинг

Двигатели Toyota 3E, 3E-E, 3E-T, 3E-TE

Третьей ступенью модернизации малолитражных двигателей корпорации Toyota Motor стала серия 3E. Первый мотор увидел свет в 1986 году. Серия 3E в разных модификациях выпускалась вплоть до 1994 г., и устанавливалась на следующие автомобили Toyota:

Tersel, Corolla II, Corsa EL31;
Starlet EP 71;
Corona ET176 (VAN);
Sprinter, Corolla (Van, Wagon).

Каждое последующее поколение автомобиля становилось больше и тяжелее предшественника, что требовало повышенной мощности. Рабочий объем двигатели 3E серии был доведен до 1,5 л. за счет установки другого коленчатого вала. Конфигурация блока получилась с длинноходными поршнями, где рабочий ход существенно превышает диаметр цилиндра.

Как устроен мотор 3E

Данный ДВС представляет собой карбюраторный поперечно расположенный силовой агрегат с четырьмя цилиндрами, расположенными в ряд. Степень сжатия, по сравнению с предшественником, несколько уменьшилась, и составляла 9,3:1. Мощность такой версии достигала 78 л.с. при 6 000 об/мин.

Материал блока цилиндров — чугун. По-прежнему, принят ряд мер по облегчению двигателя. В их числе головка блока цилиндров, изготовленная из алюминиевого сплава, облегченный коленчатый вал, другие.

В алюминиевой головке установлено по 3 клапана на каждый цилиндр, распределительный вал один, по схеме SOHC.

Конструкция мотора, по-прежнему, достаточно проста. Различные ухищрения для того времени в виде изменяемых фаз газораспределения, гидравлических компенсаторов зазоров клапанов, отсутствуют. Соответственно клапаны нуждаются в регулярной проверке зазоров и регулировке. За подачу топливовоздушной смеси в цилиндры отвечал карбюратор. Принципиальных отличий от такого устройства на предыдущей серии моторов нет, отличие только в диаметре жиклеров. Соответственно карбюратор получился в целом надежным, но остался сложным в регулировке. Правильно настроить его под силу только опытному мастеру. Система зажигания полностью перекочевала с карбюраторного агрегата 2Е без каких либо изменений. Это электронное зажигание в паре с механическим распределителем. Система по-прежнему досаждала владельцам периодически возникающими пропусками зажигания в цилиндрах из-за ее неполадок.

Этапы модернизации мотора 3E

В 1986 году, через несколько месяцев после начала выпуска 3E, в серию был запущен новый вариант двигателя 3E—E. В этой версии карбюратор был заменен распределенным электронным впрыском топлива. Попутно потребовалось модернизация впускного тракта, системы зажигания и электрооборудования автомобилей. Принятые меры дали положительный эффект. Мотор избавился от необходимости в периодической регулировке карбюратора и от сбоев в работе двигателя из-за ошибок системы зажигания. Мощность двигателя в новой версии составила 88 л.с. при 6000 оборотов минуту. Моторы, выпущенные в период с 1991 по 1993 г.г., были дефорсированы до 82 л.с. Агрегат 3E-E считается наименее затратным в обслуживании, если пользоваться качественными горюче-смазочными материалами.

В 1986 году, практически параллельно с инжектором, на двигатели 3Е-ТЕ стали устанавливать турбонаддув. Установка турбины потребовала уменьшения степени сжатия до 8,0:1, иначе работа двигателя под нагрузкой сопровождалось детонацией. Мотор выдавал мощность 115 л.с. при 5600 об.мин. Обороты максимальной мощности были снижены для уменьшения тепловых нагрузок на блок цилиндров. Турбомотор устанавливался на Тойота Королла 2, она же Toyota Tercel.

Достоинства и недостатки моторов 3E

Конструктивно 3 серия малолитражных моторов Тойота повторяет первую и вторую, отличия в рабочем объеме двигателя. Соответственно все плюсы и минусы перешли по наследству. ДВС 3E считаются самыми недолговечными из всех бензиновых двигателей Тойота. Пробег этих силовых установок до капремонта редко превышает 300 тыс. км. Турбодвигатели не ходят более 200 тыс. км. Это связано с высокой тепловой нагрузкой моторов.

Главное достоинство моторов серии 3E — простота обслуживания и неприхотливость. Карбюраторные версии нечувствительны к качеству бензина, инжекторные немного критичнее. Привлекает высокая ремонтопригодность, невысокие цены на запасные части. Силовые установки 3E избавились от самого большого недостатка предшественников — пробитой прокладки ГБЦ при малейшем перегреве двигателя. Сказанное не относится к версии 3Е-ТЕ. К существенным недостаткам можно отнести:

Недолговечные сальники клапанов. Это приводит к забрызгиванию свечей маслом, повышенной дымности. Сервисные службы предлагают сразу заменять родные маслосъемные колпачки более надежными, силиконовыми.
Чрезмерное образование нагара на впускных клапанах.
Залегание поршневых колец после 100 тыс. км пробега.

Все это приводит к потере мощности, неустойчивой работе ДВС, но лечится без больших затрат.

Технические характеристики

Моторы серии 3E обладали следующими техническими характеристиками:

Двигатель	3E	3E-E	3E-TE
Количество и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Рабочий объем, см³	1456	1456	1456
Система питания	карбюратор	инжектор	инжектор
Максимальная мощность, л.с.	78	88	115
Максимальный крутящий момент, Нм	118	125	160
Головка блока	алюминий	алюминий	алюминий
Диаметр цилиндра, мм	73	73	73
Ход поршня, мм	87	87	87
Степень сжатия	9,3 : 1	9,3:1	8,0:1
Газораспределительный механизм	SOHC	SOHC	SOHC
число клапанов	12	12	12
Гидрокомпенсаторы	нет	нет	нет
Привод ГРМ	ремень	ремень	ремень
Фазорегуляторы	нет	нет	нет
Турбонаддув	нет	нет	да
Рекомендуемое масло	5W–30	5W–30	5W–30
Объем масла, л.	3,2	3,2	3,2
Тип топлива	АИ-92	АИ-92	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 0	ЕВРО 2	ЕВРО 2
Примерный ресурс, тыс. км	250	250	210

Серия силовых установок 3E пользовалась репутацией надежных, неприхотливых, но недолговечных моторов, склонных к перегреву при высоких нагрузках. Моторы просты по конструкции, каких-то сложных особенностей в них нет, поэтому они пользовались популярностью у автолюбителей благодаря простоте обслуживания и высокой ремонтопригодности.

Для тех, кто предпочитает контрактные двигатели предложение достаточно велико, найти рабочий мотор не составит большой сложности. Но остаточный ресурс будет чаще всего невелик из-за большого возраста силовых установок.

Источник

Карбюратор БМВ 3 Е30

6.17. Карбюратор

На ранних моделях рассматриваемых автомобилей устанавливаются карбюраторы Solex 2B4 (автомобили раннего выпуска) и Solex 2BЕ (более позднего выпуска). Оба карбюратора двухкамерные с падающим потоком. Привод дроссельной заслонки первичной камеры обеспечивается механически, заслонки вторичной камеры – под действием разрежения в задроссельном пространстве.

Рассматриваемые карбюраторы имеют две поплавковые камеры, оборудованные поплавком и игольчатым клапаном, который уменьшает действие инерционных сил при торможении или повороте автомобиля.

Воздушная заслонка первичной камеры карбюратора Solex 2B4 имеет термоэлектропривод (биметаллическая пластина с электроподогревом), который срабатывает при прогреве двигателя. Термоэлектропривод работает совместно с 2 клапанами – обогатителями смеси, которые срабатывают в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и засасываемого воздуха.

На карбюраторе Solex 2BЕ предусмотрен электронный блок управления, который автоматически регулирует карбюратор как в режиме прогрева двигателя, так и в процессе работы после прогрева. Блок смонтирован в правой части передней перегородки салона.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Снимите воздушный фильтр.
2. Отсоедините от карбюратора трос привода дроссельной заслонки.
3. На автомобилях с автоматической КПП отсоедините трос kick-down-режима.
4. Обозначьте и отсоедините разъемы проводки карбюратора.
	5. Отсоедините проводник соединения с массой на кронштейне устройства позиционирования дроссельной заслонки.
	6. Обозначьте и отсоедините от карбюратора вакуумные шланги, (шланг с белой полоской соединен с тройником).
7. На карбюраторе 2В4 отсоедините от термоклапана и заглушите шланги охлаждающей жидкости.
	8. Отсоедините топливный шланг.
	9. Отверните 4 болта и снимите карбюратор.
	10. При необходимости отверните гайки и снимите теплоизолятор (на фото – теплоизоляционная проставка карбюратора).

Установка выполняется в обратном порядке. Перед установкой проверьте чистоту уплотняемых поверхностей карбюратора. Отрегулируйте тросы.

Ниже приводится описание для карбюратора Solex 2B4. Процедура разборки для карбюратора Solex 2BЕ ничем не отличается.

Вид верхней крышки снизу

Вид карбюратора после снятия крышки

Снятый корпус дроссельных заслонок

Вид снизу корпуса поплавковых камер после снятия корпуса дроссельных заслонок

Главный жиклер вторичной камеры (1) и обогатитель смеси при пуске холодного двигателя (2)

Главный жиклер вторичной камеры (слева) и обогатитель смеси при пуске холодного двигателя (справа), ввернутые в крышку

Шунтирующий воздушный жиклер (1), воздушный пусковой жиклер (2) и воздушный корректор (3)

Расположение жиклеров в верхней крышке

Источник

3.1.12.4 Регулировка карбюратора Pierburg/ Solex 2Е3. Двигатель 3е карбюратор

Tersel, Corolla II, Corsa EL31;
Starlet EP 71;
Corona ET176 (VAN);
Sprinter, Corolla (Van, Wagon).

Toyota Sprinter Wagon
Каждое последующее поколение автомобиля становилось больше и тяжелее предшественника, что требовало повышенной мощности. Рабочий объем двигатели 3E серии был доведен до 1,5 л. за счет установки другого коленчатого вала. Конфигурация блока получилась с длинноходными поршнями, где рабочий ход существенно превышает диаметр цилиндра.

Двигатель Nissan VG33E

Японский автоконцерн «Nissan» долгие годы был известен как производитель надежной и бюджетной продукции. С начала 80-х годов в автомобильной сфере начала прослеживаться тенденция немалой востребованности моделей представительского класса и спорткаров, на что японцы просто не могли не среагировать.

Поначалу инженеры концерна модернизировали свои малокубаторные 4-цилиндровые агрегаты для таких машин, но, поняв утопичность этой затеи, перешли на проектировку чего-то инновационного. Так, появилась серия V-образных ДВС с 6-ю цилиндрами и маркировкой «VG». Сегодня поговорим о последнем представителе этого моторного ряда — VG33E. О создании данного мотора, его технических особенностях и нюансах эксплуатации читайте ниже.

Описание двигателя toyota серии 3а

Двигатель серии 3А – это бензиновый полуторалитровый карбюраторный двигатель объемом 1452 куб. см. Устанавливается на автомобилях семейства Toyota Corolla. Этот двигатель гораздо проще, чем 1S. Все операции, связанные с заменой зубчатого ремня на 88 зубьев, здесь делать – одно удовольствие, причем ремень в этом двигателе рвется очень редко. При обрыве зубчатого ремня клапаны в двигателе 3А не гнутся; хотя их необходимо периодически регулировать, но делать это совершенно несложно. Если, так же как и 1S, у вас этот двигатель оборудован системой изменения геометрии впускного коллектора, то у него та же беда: течет масло из корпуса вакуумного серводвигателя. Трамблер содержит в себе (как и у 1S) и коммутатор, и катушку, что, как уже отмечалось выше, не очень хорошо. В ремонт эти двигатели попадают в основном из-за поломки помпы и нарушений в работе карбюратора. Последнее особенно касается двигателей, оборудованных карбюраторами с вакуумной заслонкой.

Этот двигатель также не переносит бензин А-76, но в меньшей степени, чем двигатели 1G и 1S. Поломки, связанные с разрушением вкладышей, шеек коленвала у этих двигателей случаются реже, чем у двигателей 1G,1S,1C, L и т.п. хотя в эксплуатации этих двигателей находится не меньше, чем, например, дизельных двигателей 1С. Двигатели 3А могут устанавливаться как поперек автомобиля, так и вдоль. Причем блок двигателя 3А, который установлен вдоль, нельзя установить поперек: не хватает крепежных отверстий и ‘приливов’. Наоборот – можно.

* задний сальник коленвала двигателя 3А: 70*92*8

* передний сальник коленвала: 32*45*8

* порядок работы цилиндров: 1-3-4-2

Особенности двигателя Toyota серии 2А

Двигатель серии 2А – это тот же двигатель 3А, но с меньшим объемом – 1300 куб. см. Все сказанное о двигателе 3А следует считать справедливым и для двигателя 2А. Он также устанавливается на различных вариантах Toyota Corolla.

В двигателе используются те же сальники, что и в двигателе 3А. Порядок работы цилиндров двигателя Toyota серии 2А: 1-3-4-2

Схема вакуумных линий автомобиля Toyota Corolla с двигателями 3А и 2А

Содержимое схемы вакуумных линий типичное для авто Toyota: вакуумный насос, датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик давления наддува), клапан системы рециркуляции ОГ, электропневмоклапан корректора по наддуву №1, электропневмоклапан системы рециркуляции ОГ, исполнительный механизм системы повышения частоты вращения холостого хода при увеличении нагрузки, корректор по наддуву, электропневмоклапан системы повышения частоты вращения холостого хода при увеличении нагрузки (включении отопителя или кондиционера), электропневмоклапан корректора по наддуву №2, электропневмоклапан управления разрежением, электропневмоклапан управления 4WD.

Вакуумные соединения для Corolla ЕЕ108, 2Е,3Е карбюратор, 1993 г.в.

1Si-LU (инжекторная система CFI)

Погрузчики Toyota серии 8FD/8FG в действии часть-3

Концепт и история создания двигателя

Как было отмечено ранее, до 80-х годов прошлого столетия Nissan выпускал невысокие по мощности моторы. Среди множества малокубаторных агрегатов с 4-мя цилиндрами и типичной конструкцией можно было встретить лишь несколько ограниченных линеек функциональных ДВС.

К ним в полной мере относятся несколько V8-х и V12-х установок, а также 4-литровые, 16-клапановые «рядники». С развитием автомобилестроения японцы естественным образом начали расширять не только свои модельные линейки автомобилей, но и серии двигателей к ним.

Первыми инновационными моторами из серии «V6» стали уже упомянутые «VG». Их выпуск продолжался с 1984-ого по 2004-ый год, вместив в себя 14 разных моторов с 2-х и 3-литровым объемом. Рассматриваемый сегодня VG33E появился одним из последних, но стал чуть ли ни самым мощным и объемным представителем моторного ряда.

Концепт данного двигателя ничем не примечателен, что вполне естественно для первых серийных V-образных агрегатов концерна. Несмотря на это, VG33E обладал и обладает неплохим функционалом, а также высочайшем уровнем надежности. Недаром он эксплуатируется многими автомобилистами до сих пор и имеет отличную базу отзывов.

VG33E – V-образный мотор с 6-ю цилиндрами. Построен он на базе алюминиевого блока и аналогичной ему головки. В некоторых, усиленных частях ДВС также встречаются сплавы из чугуна и стали, но основная часть его конструкции – это алюминий. Мотор «VG33E» выпускался с 1995-ого по 2004-ый год лишь в одной вариации, представленной обыкновенным атмосферником.

Найти турбированную версию агрегата попросту невозможно. Конечно, если не рассматривать модернизированные самими автовладельцами образцы мотора. Имеется лишь совершенно другой, более мощный мотор, построенный на базе рассматриваемого сегодня агрегата с названием «VG33ER» и установленным нагнетателем.

Особенностей в конструкции VG33E нет. Работает двигатель на типичной инжекторной системе питания с многоточечным выпрыском топлива в цилиндры. Единственное, что следует выделить в его концепте – это газораспределение технологии «SOHC». Ее наличие ознаменовало:

наличия в головке блока цилиндров лишь одного распредвала;

оснащение каждого цилиндра 2-мя клапанами.

В остальных же аспектах построения VG33E – это типичный V6. Рассматривая агрегат более детально, просто нельзя не похвалить инженеров Nissan. Из достаточно простой и надежной конструкции японцы сумели сделать очень функцональный, бодрый агрегат. И это без учета его дефорсированости.

Достоинства и недостатки моторов 3E

Недолговечные сальники клапанов. Это приводит к забрызгиванию свечей маслом, повышенной дымности. Сервисные службы предлагают сразу заменять родные маслосъемные колпачки более надежными, силиконовыми.
Чрезмерное образование нагара на впускных клапанах.
Залегание поршневых колец после 100 тыс. км пробега.

Все это приводит к потере мощности, неустойчивой работе ДВС, но лечится без больших затрат.

Технические характеристики VG33E и перечень оснащаемых им моделей

Производитель	Nissan
Марка мотора	VG33E
Годы производства	1995-2004
ГБЦ	алюминий
Питание	многоточечный впрыск (инжектор)
Схема построения	V-образный
Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр)	6 (2)
Ход поршня, мм	83
Диаметр цилиндра, мм	92
Степень сжатия, бар	9
Объем двигателя, куб. см	3275
Мощность, л.с	170-240
Крутящий момент, Нм	266-274
Топливо	бензин (АИ-92 или АИ-95)
Экологические нормы	ЕВРО-3
Расход топлива на 100 км пути
— в городе	14
— по трассе	8.5
— в смешанном режиме езды	12
Расход масла, грамм на 1000 км	до 1 000
Вид используемой смазки	5W-30, 10W-30, 5W-40 или 10W-40
Периодичность замены масла, км	8 000-13 000
Ресурс двигателя, км	350 000-450 000
Возможности модернизации	имеются, потенциал – 320 л.с.
Расположение заводского номера	задняя часть блока двигателя слева, недалеко от его соединения с КПП
Оснащаемые модели	Nissan Caravan Elgrand Nissan Homy Elgrand Nissan Elgrand Nissan Terrano Nissan Terrano Regulus Nissan Pathfinder Nissan Xterra Nissan Quest/Mercury Villager Nissan Paladin Infiniti QX4

Примечание! Мотор «VG33E» выпускался только в виде атмосферника с отмеченными выше параметрами, о чем было упомянуто ранее.

Так как агрегат является деференсированным и имеет ограниченную мощность во всех вариациях, уточнять количество «лошадей» в конкретно взятом моторе следует в прилагаемой к нему документации. Произведенные для разных стран VG33E могут иметь от 170 до 240 лошадиных сил.

Как устроен мотор 3E

Контрактный 3E

В алюминиевой головке установлено по 3 клапана на каждый цилиндр, распределительный вал один, по схеме SOHC.

Ремонт и обслуживание

Опыт создания VG-овских моторов у Ниссан получился удачный. Несмотря на их инновационность и новизну для концерна, с созданием качественных и достатчоно функциональных агрегатов японы справились. Предмет сегодняшнего обзора в лице VG33E не является исключением. Данный ДВС имеет высочайший уровень надежности, что подтверждено практикой многих авторемонтников и его непосредственных владельцев.

Типичных неисправностей ни в одной вариации VG33E отметить нельзя. Каждый элемент мотора продуман настолько грамотно и качественно, что его поломки встречаются нечасто. Естественно, наблюдается подобное положение дел при нормальной эксплуатации агрегата и соблюдении регламента его обслуживания. В таком случае из строя быстрей выйдут смежные мотору системы и будет требоваться именно их ремонт. Так, от замены бензонасоса или принудительной прочистки форсунок инжектора на машинах с VG33E не застрахован никто.

Проанализировав отзывы о рассматриваемом моторе, наш ресурс выявил его две проблемы. Сводятся они к следующему:

Странная установка свечей зажигания, из-за которой плановые проверки и замена данных деталей иногда затруднительны. Ко всем свечам, в принципе, подлезть можно, но с 6-ой придется «повозиться». Особенно сложна ситуация у старшего брата VG33E — VG33ER, оснащенного нагнетателем. При наличии последнего для проверки или замены свечей придется разбирать конструкцию мотора, что не всегда удобно и к месту.
Периодические подтеки масла в системе. Встречаются они несистематично, но по сравнению с другими неисправностями мотора нередки. Решаются проблемы с подтеком смазкой либо капремонтом, либо заменой соответствующих прокладок.

В остальных аспектах эксплуатации VG33E – это настоящее счастье для автомобилистов. Мотор практически не ломается, ремонт требуется редко, да и в обслуживании не прихолтив. Для поддержания «здоровья» агрегата на должном уровне достаточно:

Каждые 8-13 000 километров пробега полностью менять смазку. Подойдет любое масло с маркировками: 5W-30, 10W-30, 5W-40 и 10W-40.
Каждые 30-40 000 – проверять и по необходимости менять расходники по типу воздушного фильтра, масляных фильтров, колпачков и прокладок.
Каждые 25-50 000 – оценивать и по необходимости менять свечи.

Что касается капитального ремонта, то его на VG33E проводят каждые 100-150 000 километров пробега. К слову, и ремонтировать, и обслуживать данный агрегат просто. Конструкция мотора примитивна и под силу для освоения любому хорошему мастеру. Стоимость ремонта и обслуживания VG33E невелика, поэтому бояться существенных трат при приобретении агрегата незачем. Их попросту не будет.

Этапы модернизации мотора 3E

3Е-ТЕ

Тюнинг

VG33E подходит для модернизации. Мотор является дефорсированным (ограниченным в итоговой мощности), поэтому раскрутить его до большей производительности можно без существенных констуркционных изменений. Основные векоры тюнинга VG33E сводятся:

либо к проведению чип-тюнинга, который позволит получить надбавку к стовоковой мощности в 30-35 лошадиных сил;
либо к установке турбины, незначительному усилению конструкции агрегата и модернизации системы питания (позволяет раскрутить его до 310-320 лошадиных сил).

Перед проведением тюнинга VG33E важно:

Оценить целесообразность модернизации, ведь можно сразу же приобрести более мощную версию мотора в виде турбированного VG33ER.
Понимать, что по итогу улучшений ресурс двигателя упадет примерно на 15-40 процентов.

Стоит ли тюнинговать агрегат или нет – каждый решит сам. В любом случае, пища для размышлений имеется.

Источник