Ремонт карбюратора пирбург 2ее

Карбюратор «Пирбург 2Е»: устройство, регулировка, советы по ремонту. Pierburg 2Е

Серия данных агрегатов отличается особенной компактностью и относится к системам с падающим потоком и последовательной работой двух камер. Диаметр камер — 28 миллиметров для первой камеры и 32 для второй. Разрабатывался карбюратор «Пирбург 2Е» преимущественно для автомобилей немецкого производства. Со временем, за счет своей надежности, модель стала известной на весь мир, а отечественные автовладельцы нередко устанавливали его вместо «Солексов» и «Озонов». Но несмотря на надежность, данная модель тоже нуждается в периодической регулировке и ремонте. Как это сделать? Устройство и обслуживание карбюратора «Пирбург» — далее в нашей статье.

Модификации

В серии имеется несколько карбюраторов «Пирбург 2Е». Все модели очень похожи, а разница между ними совсем небольшая. Так, модель 2Е1 отличается системой пускового устройства с ручным приводом. Модификация 2Е2 оснащена механизмом полуавтоматического холодного пуска. Самая современная модель — это 2ЕЕ. Она уникальна тем, что обладает электронной системой пуска. Является наиболее дорогой среди прочих.

Сегодня можно приобрести эти карбюраторы — цена зависит от состояния и в среднем составляет 3 тысяч рублей (иногда выше). Новых моделей уже давно не выпускают.

Устройство

Итак, что собой он представляет? Это двухкамерный карбюратор эмульсионного типа. Дроссельные заслонки здесь открываются последовательно.

В агрегате можно выделить главные дозирующие системы — их две. Имеется система холостого хода и переходная система. Вторая камера также имеет переходную систему. В устройстве имеются экономайзер, эконостат, ускорительный насос. Карбюратор «Пирбург 2Е» оснащается пневматическим приводом дроссельной заслонки для первой камеры. Привод управляет заслонкой в режиме холостого хода. Имеется пневматический привод для второй камеры.

Пусковая система

Устройство карбюратора практически такое же, как и у отечественных карбюраторов. Здесь предусмотрена поплавковая камера, ускорительный насос, экономайзер и другие элементы. Особенность карбюраторов «Пирбург 2Е» в их пусковой системе.

Активируется она при помощи вакуумного регулятора. Он решает три задачи. Так, на запущенном, но еще не нагретом до рабочей температуры двигателе поддерживается 3 тысячи оборотов коленчатого вала. Затем, когда охлаждающая жидкость прогреется, воздушная заслонка плавно закрывается, а обороты падают до полутора тысяч. Кроме того, вакуумный регулятор позволяет при нагретом до 70 градусов двигателе снизить обороты до нормальных, а именно 700-800 в минуту.

Вакуумный регулятор — это термотаймерный клапан. К нему подключены два шланга магистрали ОЖ. Когда двигатель заводится, но еще холодный, воздушная заслонка закрыта для создания богатой смеси. Далее по достижении нужной температуры клапан откроется и смесь станет обыкновенной. Это не что иное, как традиционный для отечественных карбюраторов подсос, а разница лишь в его автоматическом запуске. Блок любит работать как попало, если в него попадает грязь.

Термопривод воздушной заслонки

С правой стороны агрегата находится металлический цилиндр с крышкой в форме купола. Внизу от него идут 2 шланга ОЖ. Внутри этот цилиндр делится на две полости. В левой установлена биметаллическая пружина-спираль, которая через систему тяг управляет положением воздушной заслонки. Холодная спираль — заслонка закрыта. В левой части также имеется нихромовая нитка — она нужна для ускорения прогрева спирали. В правой части корпуса привода протекает охлаждающая жидкость.

Пневматический привод воздушной заслонки

Привод можно увидеть вверху корпуса Pierburg 2Е с правой стороны. Это небольшая пластмассовая фишка размером около 30-40 миллиметров в диаметре. Из нее выходят два пневмошланга. Один уходит в нижнюю часть карбюратора, другой — на тройник, затем на линию пневматической задержки и к впускному коллектору. Из небольшой коробки выходит тяга, которая вместе с тягой термопривода двигает воздушную заслонку. Пневматический привод Pierburg 2Е по замыслу немецких инженеров не подлежит ремонту. Но отечественные карбюраторщики решили данную проблему. Внутри находится резиновая диафрагма, которая связана с тягой, а также перепускной клапан — он открывается, когда мембрана находится в определенном положении.

Термопривод дроссельной заслонки

На передней части устройства установлен цилиндр с двумя шлангами для охлаждающей жидкости. Один идет в нижнюю часть агрегата, а второй подсоединен к термоприводу воздушной заслонки. На холодном моторе это устройство обеспечивает упор для рычага привода ДЗ. Заслонка не может закрыться. По мере того как мотор прогревается, упор сдвигается, деталь закрывается.

Пневматический привод дроссельной заслонки

Основная деталь привода — это трехпозиционный переключатель или блок. Это круглая деталь диаметром около 80 миллиметров, из которой торчит шток, упирающийся в рычаг привода дроссельной заслонки. Из нее выходят две пневматические трубки — одна уходит к электромагнитному клапану, а другая подключена к тройнику.

Особенности настройки

Выполнить регулировку карбюратора «Пирбург 2Е» немного сложнее, чем настроить традиционный «Солекс». Все усложняет система холостого хода — в этих карбюраторах она напрямую связана с термоприводом. За счет этого агрегат может менять обороты холостого хода в зависимости от температуры двигателя.

Если карбюратор работает нормально, то холостые обороты регулируются элементарно винтом качества и количества. Чтобы улучшить качество работы устройства, автовладельцы и мастера полируют диффузоры и протачивают стыки. При желании выполняется замена жиклеров, но ремкомплект карбюратора «Пирбург 2Е» не предоставляет их большого выбора, а ввиду редкости карбюраторов, найти жиклеры других номиналов в продаже бывает трудно.

При настройке особое внимание следует уделять регулировке ускорительного насоса. Именно он непосредственно влияет на характеристики моторов. Модернизировать его нужно до того состояния, когда бензин будет распылятся очень долго. За счет этой манипуляции можно быстро и резко раскрутить мотор и набрать скорость.

Советы опытных мастеров

Ввиду слабой распространенности этих моделей, мастера дают начинающим советы по ремонту. Так, специалисты утверждают, что можно использовать жиклеры от классических карбюраторов. Размер жиклера на «Пирбург» для первой камеры — 110, а для второй — 127. Для классических карбюраторов имеется выбор жиклеров от 107 до 130.

Этот карбюратор хоть и надежный, но иногда с ним бывают проблемы. Рассмотрим типичные неполадки данных моделей.

Неустойчивые обороты ХХ на холодном моторе

Если при запуске двигателя обороты поднимаются только до 1500, затем падают до 900, а из трубы идет черный дым, то, скорее всего, имеются проблемы с пневматическим приводом воздушной заслонки. Возможно, порвалась мембрана или привод не отрегулирован. Привод можно исправить или приобрести новый на этот карбюратор. Цена разная, но обычно от тысячи рублей.

Высокие обороты не сбрасываются

Неисправность связана с тем, что высокие прогревочные обороты не падают. Виноват пневматический привод воздушной заслонки. Данный элемент подлежит замене.

Регулировка

Отрегулировать в данном карбюраторе можно холостой ход. Делать это следует на хорошо прогретом двигателе. Если начать настраивать на холодном, то затем, после прогрева, могут появиться провалы. Регулировать холостой ход нужно при отключенной трубке вентиляции кратера.

Настройка осуществляется следующим образом. Винтом количества выставляют такие обороты, при которых двигатель работает максимально стабильно. Затем винтом качества добиваются роста оборотов. Когда обороты будут максимальными и перестанут расти, нужно перестать вращать винт. Затем винтом количества снижают количество оборотов до стандартных на ХХ. В некоторых случаях профессионалы дают советы по ремонту и регулировке. Так, в целях экономии смесь можно немного обеднить, закрутить винт качества до тех пор, пока мотор будет работать стабильно.

После регулировки необходимо немного проехать на автомобиле и, если он ведет себя неудовлетворительно, стоит настраивать далее. В отличие от «Солексов», эти модели более капризные, и отрегулировать их с первого раза, как показывает практика, не получается. Кроме того, залогом успешной работы агрегата является правильное подключение карбюратора «Пирбург 2Е» к вакуумным трубкам и шлангам ОЖ.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет данный карбюратор. Теперь мы знаем, как выполнить его регулировку. Как видите, данную операцию можно осуществить и своими руками.

Источник

Audi 80 1.6 бензин › Logbook › Карбюратор Pierburg 2E ремонт. Часть 1

Всем привет, начало истории большого расхода (12-18 литров на сотню) началось года 4 назад, за это время было поменяно что связано с топливом:
1. Бензонасос аналог не китайский (китайский дает большое давление и как правило ходит полгода-год и начинает подтекать).
2. Пароотделитель (на движке с тремя штоками цилиндрическая колба).
3. Свечи само собой (меняю раз в год, каждые 15 000-20 000 киллометров), как показала практика лучше едет на свечах трехконтактных (на четырехконтактных едет чуть хуже, на одно-двухконтактных разумеется хуже чем на трехконтактных).
4. Воздушный фильтр карбюратора круглый, меню каждые полгода, в конце мая и перед зимой.

Спустя куча мучений и зря потрачено бензина добрался с знакомым перебирать карбюратор Пирбург 2Е.

В начале сняли карбюратор

Далее сняли 3-ПБХ, развальцевали его так как мембрана была порвана и на регулировочном болте были 2 круглых уплотнителя квадратными и пропускали воздух, в следствии чего были следующие симптомы:
1. Плавали обороты, отрегулировав на полупрогретом двигателе были одни обороты, на прогретом другие, и в зависимости от температуры за бортом они могли быть то больше то меньше.
2. Утром после прогрева машины когда проехал немного и останавливаешься на светофоре мог заглохнуть, ждешь секунд 5-10 заводишь и все проблемы нет, и так 1-3 светефора потом нормально.
3. Не правильно работал весь вакуум на холостых оборотах, при запуске холодного двигателя и при езде.

Что было сделано, чтобы развальцевать его, в начале болгаркой немного уменьшили толщину металла, так как металл очень толстых и отогнуть чем либо не получилось чтобы не повредить сам корпус, далее развальцевали отверткой, достали старую мембрану развальцевав шток а точнее рассверлив его, поставили новую мембрану на герметик с обоих сторон и где шток просверлили это место прихватили сваркой, далее у мембраны где у нее отверстия под болты, сделали надрезы чтобы при укладке в корпус мембрану плотно можно было уложить, и все промазали герметиком и обратно завальцевали (к сожалению промежуточных фото не было сделано), поменяли уплотнительные кольца не регулировочном болте.

После высыхания вкручиваем регулировочный болт, и подключаем трубку к одному из разъемов под вакуум, второй разъем затыкаем пальцем, если все герметично то шток втягивается и не выходит пока не уберем вакуум.

Так же были заменен экономайзер в сборе, только пружинку поставил свою, так как она пожесче, так как тот что от шкоды пружинка рассчитана на двигатель 1.3, а родная откалибрована на заводе.

Далее сбоку от был откручен и зачищен нагревательный элемент топлива, он на фото ниже, при включении зажигания он включается вместе с ежом и подогревом биметаллической спирали и отключается вместе с ними.

Далее карбюратор был весь промыт, продут, собран и установлен на машину.

Далее завели машину и отрегулировали смесь, зажигание и холостые обороты.

Так же были проверены все остальные навесные агрегаты, пулдаун сломан, вакумник второй камеры герметичен, биметаллическая спираль работает, термоклапан работает, электро клапан работает.

При работе исправного 3-ПХБ запуск двигателя происходит так, включаем зажигание без стартера, начинает греется нагревательный элемент как таблетка на фото выше есть, ёж, и подогрев биметаллической спирали, нажимаем 1 раз газ, для того чтобы взвести механизм холодного запуска, поворачиваем ключ и запускаем двигатель, первые 5-10 секунд двигатель дает очень большие пусковые обороты за которые отвечает таймерный клапан и из груши зеленой (она как раз служит для запуска двигателя и для выравнивания давления в карбе) берется воздух которого как раз хватает на 5-10 секунд для запуска двигателя, на это же время первая ступень пулдауна делает зазор 2,5 мм, после этого двигатель выходит на прогревочные обороты которые падают по мере прогрева термостата дроссельной заслонки (который у меня не работает) и пулдаун дает второй зазор 4,5 мм. (мы его настроили на 4,3 мм чтобы двигатель лучше работал при минус 25 градусов за бортом), шток 3-ПХБ втянут полностью и не влияет на прогревочные обороты, по мере прогрева разрежение меняется и шток вылазит на 60-70 градусах (смотря как настроены прогревочные обороты), на прогретом двигателе 3-ПХБ работает таким образом, шток вытянут чуть больше половины и управляет холостыми оборотами, при нажатии на газ с совсем малым малым усилием он остается на месте, с нажатием с усилием чуть больше шток втягивается полностью, если резко жать газ и так же резко отпустить обороты очень сильно падают но заглохнуть машине не дает 3-ПХБ который сам в нужный момент вытягивает шток, при глушении двигателя 3-ПХБ втягивается полностью тем самым дает дроссельной заслонке закрыться полностью там самым предотвращает какую либо детонация при глушении двигателя.

Так же сопун был отключен от крышки карбюратора и с помощью шлага выведен под низ машины, так как если это не сделать через 5-10 минут грея машину на месте в салоне появлялся запах картерных газов.

Если у кого есть какие вопросы задавайте, вся эта переборка карбюратора заняла 14 часов с разбором что и как устроено и как правильно должно работать.

Самая главная статья как правильно должен работать карбюратор Pierburg 2E vwts.ru/carb2e2.htm

Статьи которыми пользовались:
www.drive2.ru/l/272666 — ремонт 3-х позиционного привода (3-ПХБ)
www.drive2.ru/l/8288048 — правильная схема подключения вакумных трубок

Источник