Ремонт карданного вала луаз
ЛyA3-967M. РЕМОНТ КАРДАННОГО ВАЛА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
Операционная карта № 20
Инструмент и приспособления: тиски 1-150, накладки для губок тисков, ключ 10, щипцы для стопорных колец, струбцина, молоток 500 г, кернер, наставка медная, бородок слесарный 3, шприц, ванна для мойки деталей, волосяная щетка, пистолет для обдува деталей сжатым воздухом, измерительный инструмент.
Трудоемкость: 0,6 чел.-ч. ,
1. Разборка карданного вала рулевого управления
1.1. Снять стопорные кольца 4 (рис. 192) игольчатых подшипников 5 нижнего конца карданного вала 9 (щипцы для стопорных колец).
1.2. Закрепить карданный вал 3 (рис. 193) в тисках и установить струбцину 2 на игольчатые подшипники (тиски 1-150, накладки для губок тисков, струбцина).
1.3. Выпрессовать нижний подшипник 5 (рис. 192), снять обойму 6 сальника и сальник 7; снять струбцину (струбцина).
1.4. Переустановить вал, повернув его на 180°.
1.5. Выпрессовать противоположный подшипник, снять сальник, обойму и отсоединить вилку 1 в сборе с крестовиной 3 от карданного вала 9 (струбцина).
1.6. Снять вал с тисков.
1.7. Закрепить нижнюю вилку 1 в сборе с крестовиной в тисках и установить струбцину на иголь-
чатые подшипники (тиски 1-150, накладки для губок тисков, струбцина).
1.8. Повторить переходы 1.3—1.5 для подшипников нижней вилки 1.
1.9. Выбить из нижней вилки заглушку 2 (бородок слесарный 3, молоток 500 г).
Примечание. Переход выполнять при ослаблении посадки заглушки в вилку.
1.10. Снять вилку с тисков.
1.11. Повторить переходы 1.1 —1.10 для верхнего конца карданного вала 9 и вилки 10.
1.12. Вывернуть из крестовин 3 масленки 8 (ключ 10).
1.13. Промыть детали моющим раствором и обдуть
сжатым воздухом (ванна для мойки деталей, волосяная щетка, пистолет для обдува деталей сжатым воздухом).
1.14. Проверить техническое состояние деталей (измерительный инструмент).
Рис. 192. Детали карданного вала рулевого управления:
1 — нижняя вилка; 2 — заглушка; 3 — крестовина; 4 — стопорное кольцо подшипника; 5 — игольчатый подшипник; 6 — обойма сальника; 7 — сальник; 8 — масленка; 9 — карданный вал; 10 — верхняя вилка
2. Технические условия на контроль,
сортировку и ремонт деталей карданного вала рулевого управления
2.1. Карданный вал рулевого управления
трещины или обломы, кроме трещин по сварным швам;
погнутость ушек вилок (в оба отверстия ушек должна одновременно входить пробка диаметром
износ отверстий под подшипники до диаметра более 19,01 мм;
забоины и заусенцы на рабочих поверхностях.
Трещины по сварным швам устранить заваркой. Забоины и заусенцы на плоскостях сопряжения с подшипниками и обоймами сальников зачистить.
2.2. Верхняя вилка карданного вала (рис. 194)
Не допускаются: трещины или обломы;
погнутость ушек А вилок (в оба отверстия. ушек должна одновременно входить пробка диаметром 18,9 мм);
износ отверстий под подшипники до диаметра d более 19,02 мм;
скрученность шлицев, Б;
износ шлицев Б по толщине, проверяемый замером бокового зазора в сопряжении с новой деталью, более 0,2 мм; забоины или заусенцы.
Забоины и заусенцы зачистить.
2.3. Крестовина карданного вала рулевого управления (рис. 195)
Не допускаются: трещины или обломы;
вмятины на поверхностях А шеек от роликов подшипников;
диаметр d шеек менее 9,97 мм;
срыв или смятие резьбы под масленку более двух витков.
Срыв или смятие резьбы не более двух витков устранить прогонкой.
3. Сборка карданного вала рулевого управления
3.1. Ввернуть в крестовины 3 (рис. 192) масленки 8 (ключ 10).
3.2. Запрессовать в нижнюю вилку 1 заглушку 2 (бородок слесарный 3, молоток 500 г, кернер).
Примечание. Слабую посадку заглушки устранить дополнительным кернением.
3.3. Заполнить внутренние полости подшипников 5 смазкой Литол-24.
3.4. Установить на крестовину 3 сальники 7 с обоймами 6, а крестовину в отверстия вилки нижнего конца карданного вала 9.
Примечание. Крестовину устанавливать так, чтобы масленка располагалась со стороны вала.
3.5. Установить игольчатые подшипники 5 в отверстия вилки карданного вала 9.
3.6. Запрессовать игольчатый подшипник в отверстие вилки карданного вала, направленное вверх, на верхнюю шейку крестовины 3 (наставка медная, молоток 500 г).
3.7. Установить верхнее стопорное кольцо 4 (щипцы для стопорных колец).
3.8. Повернуть карданный вал на 180° и повторить переходы 3.5 и 3.7 для противоположного подшипника.
3.9. Повернуть вал на 90°. Установить нижнюю вилку на крестовину.
3.10. Запрессовать в отверстия вилки 1 и на шейки крестовины подшипники 5 (см. переходы 3.5—3.7).
Примечание. Крестовина 3 должна вращаться в подшипниках без заеданий и не иметь ощутимого осевого перемещения.
3.11. Повторить переходы 3.4—3.9 для верхнего конца карданного вала 9 и вилки 10.
3.12. Заполнить через масленки 8 подшипники смазкой Литол-24 (шприц).
Источник
Автомобиль ЛуАЗ-969М. Руководство — часть 9
ВАЛ ПРИВОДНОЙ РЕДУКТОРА ЗАДНЕГО МОСТА
Приводной вал редуктора заднего моста состоит из приводного вала 9 (рис. 145) торсионного типа, вра-
щающегося в кожухе 12 на трёх подшипниках. Средний подшипник 10 установлен на резиновой подушке 11.
Крайние подшипники 6 на зубчатых хвостовиках застопорены кольцами 7.
Передача крутящего момента от коробки передач к редуктору заднего моста приводным валом произво-
дится через имеющие зубчатое соединение фланцы 2, 13, хвостовики 5 и компенсационные муфты 3. Пере-
мещение компенсационных муфт ограничивается упорными кольцами 4.
Кожух 12 жёстко соединяет коробку передач с редуктором заднего моста. Между фланцами соединений
установлены уплотнительные прокладки 1. Масло в кожухе удерживается сальником коробки передач (см.
рис. 117) и сальником редуктора заднего моста (см. рис. 168). Снизу в кожухе имеется два маслоспускных и
сбоку — контрольное отверстия, закрываемые пробками 14 (рис. 145). Смазка заливается через отверстие при
отвёрнутом сапуне 8.
Рис. 145. Вал приводной:
1— прокладка картонная; 2 — фланец зубчатый (коробки передач); 3 — муфта компенсационная;
4 — кольцо упорное; 5 — хвостовик зубчатый; 6 — подшипник крайний; 7 — кольцо стопорное;
8 — сапун; 9 — вал приводной; 10 — подшипник средний; 11 — подушка; 12 — кожух приводного
вала; 13 — фланец зубчатый редуктора заднего моста; 14 — пробка
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Появление повышенного шума и стуков в зоне приводного вала
Износ зубьев муфт и фланцев
Замените изношенные детали
Износ зубьев приводного вала и хвостовиков
Замените изношенные детали
Недостаточный уровень масла
Выбрасывание масла через сапун (небольшие масляные пятна не являются признаком неисправности)
Промойте, продуйте воздухом; при необходимости
Снятие:
Слейте масло из кожуха приводного вала;
— отвинтите и снимите гайки с шайбами крепления кожуха приводного вала к коробке передач и к редук-
тору заднего моста;
— снимите редуктор заднего моста (см. «Редуктор заднего моста. Снятие и установка»);
— предохранив от повреждения картонную прокладку, снимите приводной вал с кожухом в сборе. Сними-
Источник
Как снять приводной вал на Луазе?
за ранее спасибо . Митя
В принципе, если удастся демонтировать заднюю опору силового агрегата — открутив ее сначала от кузова, потом от редуктора (опустив его вниз до упора приводного вала в балку подвески) — бензобак можно и не снимать. У меня так этой задней опоры там вообще нет — перенесена на балку подвески (редуктор висит консольно), и с демонтажом редуктора теперь — нет проблем. Если снят бензобак — достаточно отсоединить опору только от кузова (но предварительно — слить масло из приводного вала). Потом скидываешь с редуктора тягу блокировки и откручиваешь от карданов полуоси, вдвинув их до упора в редуктор и стянув их фланцы пропущенной над и за редуктором проволокой (чтобы полуосевые сухари не вывалились). Причем, натянутую за редуктором — дополнительно намотать на шпильки крепления задней опоры, чтобы можно было монтировать-демонтировать полуоси по очереди, не опасаясь, что вывалится противоположная. Потом откручиваешь 4 гайки крепления редуктора к приводному валу, сначала — нижние, потом — верхние (где не подлезает рожковый ключ, проще орудовать торцовой головкой с удлинителем) и снимаешь с вала этот редуктор. Чушка тяжеленная — если работать одному, да без ямы, нужно предварительно соорудить подпорку под редуктор, чтобы он не рухнул вниз. Вообще, рекомендуется работать на яме и вдвоем. Отсоединяя редуктор от вала, стоит проследить, чтобы случайно не раскрылся стык корпуса сальника и редуктора. А то масло из него потечет — а сливать его в принципе не обязательно. Да и грязи туда натрясешь, а и потом можешь не восстановить герметичность стыка, повредив прокладку — заменить же ее не так просто, как может показаться вначале. Лучше, распуская крепеж, заранее ковырнуть отверткой стык трубы с этим корпусом сальника, предотвратив раскрытие соседнего стыка. Потом откручиваешь крепление трубы вала от КПП и сдергиваешь с нее вал, подав назад, пока не слезет с хвостовика КПП, и затем вниз-вперед он элементарно извлекается из-под машины (проследи за зубчатой муфтой вала, которая при этом может вывалиться на пол и куда-нибудь закатиться). Силовой агрегат примерно уравновешен на передних опорах, но, смотря что перевесит, в этот момент хвост КПП может уйти вверх или опуститься на балку передней подвески. Проблемы с корпусом сальника хвостовика КПП — те же. У себя я притянул к КП этот корпус двумя винтиками впотай, так что вопросов с раскрытием «не того стыка» больше не возникает.
Собирается все в обратном порядке. На какую звездочку цеплять предварительно зубчатые муфты приводного вала в принципе все равно — КПП (заднего редуктора) или приводного вала. Но обрати внимание, что фаска на их зубьях — только с одной стороны. Поэтому, понятно, предварительная подсборка муфты — стороной без фаски, чтобы потом, когда будешь цеплять приводной вал на хвостовик КПП или редуктор главной передачи — на вал (обеспечивая соосность узлов при стыковке), возникло как можно меньше проблем, а то можно хоть с полчаса тыркать, да все — безрезультатно. Понятно, по этой же причине взаимную собираемость новых деталей лучше проверять до того, как убедишься в безрезультативности попыток установить перемазанный силиконовым герметиком узел на место.
Вообще, необходимость внепланового демонтажа приводного вала — редчайшее явление. Узел достаточно «неубиваемый», и его демонтаж обычно удается совместить с переборкой по какой-то необходимости присоединенных агрегатов трансмиссии. Во всяком случае, для его демонтажа нужны серьезные основания.
Мне что-то показалось приводной вал — — в смыле задние полуоси. 8)
так что сейчас актуальная задача ?1- движок. вторая восстановить колесные редуктора. разобрав один обноружил, что там нет пары шестеренок: ведущая и ведомая плюс наверняка какие-то шайбы упорные и всякая дребедень. все подшипники и сальники на месте. там еще есть какая-то пружина, я так понимаю, которая дожна подпирать шестерню ведомую. вообщем вот еще вопрос созрел мож есть у ког редуктор с убитыми подшипниками или даже корпусом (что врядли) но с наличием вышеуказанных шестерен, да еще и с внутренносями другими. я б купил чтоб свои дособирать.
еще раз спасибо за помощь всем удачи.
Митя
А сам-то откуда (отпечаток столичности: по умолчанию — дескать, само собой, из Москвы)?
: спасибо за подробное описание всех необходимых операций. я в принципе тоже к этому и шел, но думал, что можно все-таки сделать все отчоединяя вал только от КПП.
Особого секрета в причинах моего столь пространного ответа нет. Просто ты первый, кто задал подобный вопрос в этой конференции за все время ее существования :)). А в таких случаях лучше раз подробно ответить (если знаешь — что), чтобы потом можно было просто кинуть исчерпывающую ссылку, если у кого-то возникнет аналогичный вопрос. В конечном итоге, уверенность в том, что ездишь на «нормальном» автомобиле, складывается и из того, что любой может залезть в эту конфу и получить нормальный ответ на свой вопрос, как поступить в той или иной ситуации. ЛуАЗ в плане сервиса — один из самых «некоммерческих» автомобилей, поэтому зажимать имеющийся опыт ремонта и эксплуатации поводов мало (насколько я себе представляю, это не хлеб никого из тех, кто здесь присутствует). В сущности, в этой неиспорченности коммерцией — одна из прелестей ЗАЗа и ЛуАЗа как клубных автомобилей. С другими обычное явление : как решить твою проблему — знаю, но. не скажу. Дескать, я на этом бабки зарабатываю — подъезжай, плати — сделаю. Тьфу. Пусть другие завидуют :)).
Кстати, советую сходить на сайт Пауля по ЛуАЗам http://www.ujuja.narod.ru и глянуть в ссылках «. Колесные редукторы. » начиная со второй-третьей части (к сожалению, пока это не дописано — мало времени). Возможно, поможет избежать многих «граблей» при той же их доукомплектации. Там еще много полезных ссылок. А на сайте Остапенко http://www.luaz.com.ua можно найти эксплуатационную документацию с картинками, если таковая у тебя отсутствует.
: . план таков: к лету надо 2 полноценных луаза чтоб кататься в деревне с огромным удовольствием.
Удачи в их оживлении :))!
Оказывается, не так давно ты появлялся тут, и я оказался прав лишь отчасти. Блин, совсем на новые ники голова дырявая :)).
Источник
Ещё одна технология замены крестовин карданов ЛуАЗа
Далее и была опробована новая технология. Поскольку старые крестовина с подшипниками всё одно на выброс, была предпринята попытка разобрать шарнир, нахальным образом перерезав шипы крестовины имевшейся болгаркой. Оказалось, болгаркой с кругом даже всего 115 мм подлезть туда вполне удается, правда, завершать операцию надо новым кругом максимального диаметра. Но если даже чуть не хватит его радиуса допилить шип, всё одно недопиленная каленая узкая полоска металла легко обламывается. Шип со стаканом подшипника перепиливается, отступив 2-3 мм от стопорного кольца, чтобы его не повредить, практически касательно к проушинам соседней вилки (фланца полуоси). После того, как фланец полуоси с покоцанной крестовиной был отделен от вилки вала колесного редуктора, покоцанные стаканчики подшипников из этой вилки были по очереди выдавлены из своих гнезд внутрь вилки. Я это проделал своим же приспособом для сборки карданных шарниров, лишь потребовалось чуть расширить паз между его захватами — с 31 до 32,6..33,0 мм, чтобы через него свободно проходил стаканчик подшипника вместе со стопорным кольцом. И уже после этого, зажав эти стаканчики в тиски, сковырнул с них стопорные кольца. Правда, теперь эти стопоры стали свободно прокручиваться в своих канавках вокруг стаканчика, и подцепить их удалось, лишь упирая один из концов стопора в стальную пластинку, зажимаемую в тиски вместе со стаканчиком таким образом, чтобы край этой пластинки, выступая за габарит губок тисков, перекрывал канавку под стопорное кольцо в разрезе последнего.
Сборка кардана и установка редуктора на место велась обычном порядке.
Плюсы технологии:
1. Не надо сковыривать стопорные кольца стаканчиков с самого кардана, ковыряясь там в грязи между вилками, когда сам редуктор не очень-то и покантуешь (дабы не повредить тормозную трубку). Особенно актуально, если эти стопорные кольца приржавели, или наоборот — попалась бракованная вилка без соответствующей подфрезеровки и эти самые кольца свободно проворачиваются вокруг стаканчиков — хрен подцепишь.
2. Проще сама разборка. Выбивать стаканчики молотком теперь можно по одному и за один прием, а не как обычно попарно в два приема (сначала одновременно один выбивается внутрь, другой — наружу через крестовину, и затем тот, что ушел внутрь, через крестовину же опять — наружу). Мне со своим приспособом было ещё проще — он идеально подходит не только для запрессовки, но и выпрессовки таких стаканчиков внутрь вилки (сэкономил на универсальном съемнике, которым обычно разбирал шарнир). Снимать стопорные кольца со стаканчиков в тисках на верстаке тоже проще, чем на весу с самого кардана в редукторе (правда, как это проделать без тисков — ещё не пробовал, так что это стоит продумать заранее).
3. Возможна некоторая экономия времени. Особенно если используется болгарка с кругом более 115 мм, а упомянутые стопорные кольца дополняют ремкомплект крестовины и со старыми теперь можно вообще не возиться, выбросив вместе со стаканчиками.
Минусы:
1. Требуется болгарка. Желательно с отрезным кругом диаметром 125-150 мм.
2. Работая болгаркой, надо ещё умудриться не покоцать чего лишнего (на небольшие залысины на ушах противоположной вилки кардана можно не обращать внимания).
3. Пока не берусь судить, насколько способ применим для разборке полуосевых карданов Запорожца и шарниров карданных валов ГАЗ-УАЗ (просто не проверял). Всё же у ЛуАЗа вилки шарнира более высокие, для обеспечения больших углов проворота передних колес, и подлезть к их шипам болгаркой мимо соседней вилки явно проще.
+++ Перебирается как и любой волжиный, и даже проще, поскольку вилки выше и доступ лучше. В том числе с помошью обычного молотка и какой-то матери, без свинцовых «примочек». Но есть желание, во-первых, избавиться от молотка, дабы лишний раз не дубасить по подшипникам колесного редуктора и не рисковать тормозной трубкой, на которой висит перебираемый узел, а, во-вторых, сделать саму операцию менее трудоемкой и менее зависящей от каких-то случайных обстоятельств (один кардан разобрался-собрался как по маслу, а у другого — то стопорное кольцо не сковырнешь, то стакан в гнезде на перекос пошел — а там и до погнутой вилки недалеко, она у ЛуАЗа из-за своей же высоты нежесткая).
P.S. Кстати, по поводу недавней дискуссии про водомет на ТПК. На днях мне звонил тот Данилин Евгений, машину которого я описывал в «Чуде-юде водоплавающем». Я его переспросил, чем кончились его эксперименты с различными «вододвижителями» (звонил он как раз по поводу окончания испытаний очередной такой заморочки на Пироговском водохранилище). УАЗовский мотор с евонной же КПП и водометом «от ракетовоза средней дальности» он поставил, опробовал и забраковал по причине большого веса. Потом ставил за сиденья и движок ВАЗ, и от тракторного пускача с винтом. Но в конце концов пришел к выводу, что суета это всё. Переплыть речку или озеро быстрым шагом (5 км/ч) можно и просто плюхая колесами, маневренность — не хуже, чем на суше. Винт и привод на него достаточной мощности увеличивают скорость, но практически воспользоваться этим сложно без мероприятий по повышению мореходности. То есть на 10 км/ч волна уже начинает захлестывать передок (он в свое время экспериментировал с волнорезами, а борта у него и так наращены). Электропомпы, считает, надо однозначно ставить мощнее, и желательно — несколько штук. Единственно с чем согласился — что винт намного экономичнее колесного движителя, но плавать на ТПК часами, как на моторном катере, ему и в голову не приходило. Так — для баловства только. При желании можешь сам с ним пообщаться напрямую — он не против.
Я тоже так подумал, но меня смутило использование болгарки, на мой взгляд — это совсем не уменьшение трудоемкости.
>опробовал и забраковал по причине большого веса. Потом ставил за >сиденья и движок ВАЗ, и от тракторного пускача с винтом. Но в
:^))) Вот любитель. завиииииидуууууууую.
>или озеро быстрым шагом (5 км/ч)
5 кмч — прогулочный шаг, быстрый — 8. AFM.
> можно и просто плюхая колесами,
>маневренность — не хуже, чем на суше. Винт и привод на него
>достаточной мощности увеличивают скорость, но практически
>воспользоваться этим сложно без мероприятий по повышению
>мореходности. То есть на 10 км/ч волна уже начинает захлестывать
Ну про мореходность я тоже писАл — надставка бортов, накладка на нос совершенно обязательны!
>он в свое время экспериментировал с волнорезами, а борта у него
>и так наращены).
>Электропомпы, считает, надо однозначно ставить
>мощнее, и желательно — несколько штук.
И я о том же! 4 по углам — вроде бы многовато, а вот диагонально — просто необходимо, иначе при возникновении дифферента или крена остается только тонуть.
> Единственно с чем согласился — что винт намного экономичнее >колесного движителя, но плавать на ТПК часами, как на моторном
>катере, ему и в голову не приходило.
1.5 км (ширина одного водохранилища) — это как, часами? А 3км (другое)? А против ветра? Я
> Так — для баловства только.
Дык такая техника ИМЕННО для баловства!
> При желании можешь сам с ним пообщаться напрямую — он не против.
Спасибо, но мне пока не о чем 🙁 Вот куплю — тогда с радостью. А то я тут гнусно обломался на нашем $%&^%#$$^ ^%$$&* ^%$$ &^%$ законодательстве.
+++ Как раз наоборот (для тех, у кого она под рукой). Обрати внимание, что те, кто промышляет медью, всякие электродвигатели обычно разбирают именно с помошью болгарки, поскольку варварски срезать гайку намного быстрее, чем её раскрутить. Причем, важна не сколько скорость выполнения операции, сколько её «технологическая стабильность». Стопорное кольцо может сковырнуться за минуту, а может и не сковырнуться — как повезет; то же самое — насчет ржавого крепежа. А болгарка перерезает шип крестовины или шпильку с гайкой за ту же минуту — без вопросов.
: > Единственно с чем согласился — что винт намного экономичнее >колесного движителя, но плавать на ТПК часами, как на моторном
: >катере, ему и в голову не приходило.
: 1.5 км (ширина одного водохранилища) — это как, часами? А 3км (другое)? А против ветра?
+++ На этот предмет на самом деле вариант с подвесным мотором не столь плох. Опять же резервирование — если один движок гавкнется, то на втором до берега как-нибудь доберешься. А 3 км открытой воды против хорошего ветра (способного повлиять на скорость) для ТПК — это лихо, без волнореза точно лучше и не соваться. Евгений как-то попал в подобную переделку на Пироговке — набрал воды и пришлось быстро дуть до ближайшего бережка, который оказался частным и огороженным рвами — так через них как раз с помошью штатных трапов перебрался, так что до выяснения отношений с охраной соседнего особняка дело не дошло.
У него тогда, кстати, помп стояло с общей производительностью наверное ведро в секунду (говорит, катал начальника — боялся утопить :)) ). Но вообще запас плавучести у этой посуды приличный — если ведрами черпает, то конечно уйдет на дно за минуты, а если через дыру в порванном чехле, к примеру, литр воды в секунду поступает, то куб натечет лишь за четверть часа (а сколько ей надо, чтобы на дно уйти). Когда мы на его машине по речке плавали, у него за десяток-другой минут внутрь не меньше бочки набиралось — и ничего, не напрягало. Периодически выезжал, сливал на бережку — и обратно.
Пусть даже так — хотя AFM при хорошем инструменте скрутить/выбить все же быстрее — но ведь накладные расходы при работе с болгаркой значительно выше! И на уши давит, и немаленький риск вилку испортить, и разлетевшимся диском в морду получить.
: +++ На этот предмет на самом деле вариант с подвесным мотором не столь плох.
Ага, уже увидел на какой-то фотографии — «нога» Вихря из ТПК торчит.
>Опять же резервирование — если один движок гавкнется, то на втором до берега как-нибудь доберешься.
Риторический вопрос — *Что* надо делать с движком, чтобы он гавкнулся без объявления войны? Тем более при отсутствии в нем электроники.
: У него тогда, кстати, помп стояло с общей производительностью наверное ведро в секунду (говорит, катал начальника — боялся
Я на насос тосольной печки от Газели поглядываю — у него одного такая производительность будет ;))) А ежели еще его включать от датчика воды.
> Но вообще запас плавучести у этой посуды приличный — если
Эт» смотря с чем сравнивать. Я очень плотно общался с лодками Обь и Прогресс — так у последнего при полезной загрузке 800кг высота борта оставалась вдвое больше, чем у пустого ТПК. Плюс полтора кубометра воздуха в виде запаса непотопляемости.
>Когда мы на его машине по речке плавали, у него за десяток-другой минут внутрь не меньше бочки набиралось — и ничего, не напрягало. Периодически выезжал, сливал на бережку — и обратно.
Лихой мужик ;))) 200л/20мин=10л/мин=1л/6сек. Из крана медленней течет!
+++ Он может и без предупреждения гавкнуться, как обычно. Вдобавок, к примеру, накроет волна от встречного катера без предупреждения и наглотается.
: >Когда мы на его машине по речке плавали, у него за десяток-другой минут внутрь не меньше бочки набиралось — и ничего, не напрягало. Периодически выезжал, сливал на бережку — и обратно.
: Лихой мужик ;))) 200л/20мин=10л/мин=1л/6сек. Из крана медленней течет!
+++ А так и было :)). У него в одном из чехлов дырища — два пальца лезет. Но он сказал, что это фигня, поскольку рыбу ловить с него не собираемся.
А вот когда у него как-то заборник помпы забилась карасем, рассказывал, вправду чуть не потонул.
: +++ Он может и без предупреждения гавкнуться, как обычно.
Обычно-то мотор как раз заранее предупреждает — «чего-то хреново жить, скоро сдохну». А вот если не слушать — тогда да.
Это всякие новомодные штуки типа ремней/инжекторов так — «забыл как дышать — и умер», а моторы ЗАЗ/ГАЗ железные 😉
>Вдобавок, к примеру, накроет волна от встречного катера без предупреждения и наглотается.
шнорхель был в первых номерах списка доделок 😉
> поскольку рыбу ловить с него не собираемся.
: А вот когда у него как-то заборник помпы забилась карасем,
Но все же поймал рыбу ;))) Не, с дырой в два пальца — и в воду. бррр.
В общем, сейчас появилось много лодочных моторов электрических. Предназначены для того, чтобы на охоте тихо и недалеко перемещаться, где-то 1-5кВт мощностью. Питание — 12В аккумулятор, выглядит как бочонок с винтом, наверх только ручка торчит.
Если уже есть генератор, от которого помпы могут работать, и плавать планируется не на многие километры, то может оказаться вполне живым вариантом. КПД лучше, чем при вращении колес, и тяги больше.
Ну во-первых такой бандуре, да еще с такой неправильной формой днища, 3квт(максимум, что я видел) мотор, т.е. 4лс — ОЧЕНЬ мало. А во-вторых, хилый ЗАЗовский генератор — перемещение будет исключительно на аккумуляторе, а на мой взгляд его сильно сажать недопустимо. Даже если и установить 90А генератор, и не будет другой нагрузки, то это всего лишь 14*90=1,26квт.
: Если уже есть генератор, от которого помпы могут работать, и плавать планируется не на многие километры, то может оказаться вполне живым вариантом. КПД лучше, чем при вращении колес, и тяги больше.
В том-то и дело, что на КПД и тягу начинаешь обращать внимание только при увеличении расстояний — 10м лужу и греблЕй переплыть можно.
Источник