Ремонт карданного вала тепловоза
Техническое обслуживание и ремонт карданного вала вагона Т-3
Карданный вал является наиболее загруженным узлом тяговой передачи. Обычно в эксплуатации чаще всего появляются следующие неисправности:
ослабление болтов крепления фланцев карданного вала, редуктора и тягового двигателя; смятие цилиндрических поверхностей болтов и их срез вследствие значительного дисбаланса
вала; ослабление скоб, крепящих стаканы с плавающими втулками, разрушение фигурных закрепляющих шайб под гайками скоб; износы бронзовых втулок, стаканов и шеек крестовин и появление в связи с этим радиальных люфтов в эксплуатации; отсутствие или недостаток смазки, старение, износ или разрушение резинового уплотнения узла плавающей втулки (наибольший разрешенный радиальный люфт в эксплуатации не должен превышать 0,4 мм); износы шлицев и появление окружных люфтов более чем 0,6 мм, недостаток или отсутствие смазки, повреждение сальникового уплотнения шлицевого соединения из-за ослабления гайки или фигурной шайбы, разрушение резиновой прокладки из-за аварийных режимов (застопорился редуктор или тяговый двигатель и т. п.) или отслоение резиновой прокладки от металла вследствие имеющихся дефектов при вулканизации.
Уход за карданным валом при осмотрах № 0 и ремонтах № I заключается в своевременной смазке крестовины и шлицевого вала, в контроле радиальных зазоров в плавающих втулках и окружного зазора в шлицевом соединении, проверке состояния всех крепежных элементов и их подтяжка в случае необходимости.
В ремонтах № 2 и 3 карданный вал демонтируют и разбирают. Втулки, стаканы и крестовины в случае их износов заменяют новыми или отремонтированными. Размеры втулок и стакана приведены в табл. 3.
Шейки крестовин и стаканы до ремонтных размеров шлифуют, бронзовые втулки изготовляют новыми. Заменяют новыми также к резиновые уплотнения. Карданный вал собирают и контролируют, как было указано (см. § 11).
§ 25. Характерные неисправности и особенности ремонта тележек вагона Т-3
В процессе эксплуатации ходовая часть вагонов испытывает значительные статические и динамические нагрузки, которые приводят к износам, образованию трещин и другим неисправностям центрального подвешивания, продольных балок, подвески тягового двигателя, надколесных кожухов, направляющих песочниц и другого вспомогательного оборудования, размещенного на тележке.
К наиболее часто встречающимся неисправностям центрального подвешивания относят износ пятника, разрушение направляющего стакана, отсутствие смазки или ее несвоевременная замена в пятнике, износ, изгиб или разрушение валиков и тяг, просадка или ослабление пружин, потеря упругости или разрушение резиновых амортизаторов подвески.
Продольные балки тележки являются основными несущими элементами, поэтому характер их неисправностей связан с качеством содержания и ремонта ходовой части вагона, с техническим состоянием рельсового пути. Основными неисправностями
балок являются: образование трещин в местах приварки наконечника балки к ее основанию, разрушение болтов и шпилек крепления окончаний к наконечникам балок, износ отверстий под фиксирующий валик на наконечнике балки, износ конического фиксатора на конце балки, потеря упругости резиновым элементом между балкой н чулком редуктора, изгиб или другие виды деформаций кронштейнов боковых амортизаторов центрального подвешивания, кронштейнов амортизаторов подвешивания тяговых двигателей, разрушение этих кронштейнов или образование трещин на них, разрушение кронштейнов подвешивания рельсовых тормозов. Узел подвешивания тяговых двигателей на тележке является наименее надежным. Балка подвески двигателя после сравнительно небольшого пробега, 60—80 тыс. км, может иметь
значительные трещины в месте крепления резинометаллического амортизатора, с противоположной стороны в месте крепления электромагнитного привода барабанного тормоза, в центре балки в местах крепления тягового двигателя. В эксплуатации также наблюдаются поломки деталей узла крепления тягового двигателя к балке. На тележках выпуска до 1968 г. обрываются крюки коромысла подвескн, ослабляется крепление центрального болта. На тележках более позднего выпуска обрываются болты подвески пояса тягового двигателя. На обеих модификациях обрывается пояс подвески в местах приварки втулок пояса. Наиболее слабым узлом подвески является резико-металлический амортизатор, так называемый сайлент-блок (пружина клиновая), он разрушается но Г-образному сгибу, отслаивается резина от металлических стоек, разрушаются болты крепления амортизатора к продольной балке.
Амортизационный узел с противоположной стороны балки разрушается редко. Из других устройств, расположенных на тележке, наиболее часто повреждается надколесный кожух. Динамические нагрузки, возникающие от движения по неровностям рельсового пути, приводят к интенсивному образованию трещин кожуха не только в узле его крепления, но и по всей
поверхности. Срок работы надколёсного кожуха и узла его крепления достигает только 35 — 40 тыс. км. В последнее время завод-изготовитель принял меры конструктивного характера, повышающие эксплуатационную надежность кожуха к его узла, однако в эксплуатации имеется еще значительное число кожухов старой конструкции.
В условиях зимней эксплуатации особую роль играет надежность работы узла крепления направляющих песочного рукава к раме тележки. При обильных снегопадах или обледенениях этот узел обрастает ледяной коркой и очень часто повреждается в результате наездов на околорельсовые обледенения. Завод испытал и внедрил новую конструкцию крепления рукава песочницы и в настоящее время эти неисправности в основном исключены.
Техническое обслуживание тележек заключается в проверке, простукивании всех узлов крепления, особенно болтов и шпилек крепления окончаний к наконечникам продольных балок, крепления всех тормозных устройств, надколесных кожухов, в проверке на образование трещин продольных балок и моторных поперечников (балка подвески тягового двигателя) в вышеуказанных местах. Для визуальной проверки наличия трещин возможные места их образования зачищают металлическими щетками.
Проверяют состояние вспомогательного оборудования и деталей его подвешивания, установленных на тележке. При необходимости регулируют подвеску вспомогательного оборудования.
При ремонте № 1 проверяют, а в случае необходимости, подтягивают болты подвески тягового двигателя, проверяют
со
наличие замка на валиках подвески тягового двигателя и тормозных устройств. Особое внимание при техническом обслуживании уделяют осмотру состояния и проверки упругих свойств резины амортизаторов как центрального подвешивания, так и подвески тяговых двигателей. Проверяют контрольные размеры расстояний между люлечной балкой и продольной балкой тележки; под действием тары эти расстояния должны соответствовать размерам, указанным на рис. 26.
Периодически через 2—3 ремонта № 1 необходимо проверять твердость резины твердомером; она для амортизаторов центрального подвешивания должна быть 55—60 единиц по Шору. При значительных отклонениях от указанных размеров и, параметров тележку необходимо выкатить из-под вагона, а центральное подвешивание подвергнуть ревизии.
В межремонтном пробеге через 25—30 тыс. км, но не менее двух раз для равномерного износа реборд колес должна производиться кантовка тележек. В деповских ремонтах № 2 и 3 тележку выкатывают из-под вагона и разбирают. Все резиновые или резинометаллические детали очищают от грязи и проверяют. В случае удовлетворительного состояния измеряют твердость резины и, если она находится в пределах 55—60 единиц по Шору,
то амортизатор устанавливают повторно на тележку. Снятые агрегаты направляют в агрегатные цеха для ремонта, а продольные балки, детали центрального подвешивания, балку подвески тягового двигателя и ее детали, надколееные кожуха, направляющие песочниц, пружину воздуховода тягового двигателя подвергают выварке и очистке. При этом необходимо соблюдать следующие условия: не допускать разукомплектования продольных балок и их окончаний, при одновременной эксплуатации одноступенчатых и двухступенчатых редукторов не допускать разукомплектования балок подвески тяговых двигателей. При ремонте тележек необходимо во всех видах подъемочного ремонта обязательно заменять болты и шпильки крепления окончаний к продольным балкам. После выварки и очистки всех деталей и узлов тележки их разбраковывают, обнаруженные трещины заваривают. Всякую трещину в балках рекомендуется заваривать с предварительной засверловкой у концов и последующей обработкой.
Изношенное отверстие под фиксирующий валик в продольной балке может быть восстановлено только постановкой специальной втулки.
При ремонте необходимо обратить внимание на размеры между кронштейнами боковых резиновых амортизаторов центрального подвешивания и подвески тяговых двигателей; в случае отклонений от чертежа балки бракуют. Пружины центрального подвешивания должны пройти статические и динамические испытания, в случае отклонений характеристик от данных завода-изготовителя пружины выбраковывают. Для проведения испытаний комплект рессор вкладывают в испытательное приспособление и 3 раза нагружают силой 58,8 кН (6000 кгс). После двухчасовой выдержки измеряют высоту комплекта. Она должна соответствовать размеру,
указанному на чертеже.
Стакан центрального подвешивания подвергают выварке и дефектовке сварного шва дна. Рекомендуется принудительно выполнят!» проварку дна стакана во всех видах ремонта. Проводят тщательно осмотр сварного шва втулок пояса, охватывающего тяговый двигатель, при необходимости производят повторную приварку. Балку подвески тягового двигателя также тщательно проверяют на наличие трещин. Сварные швы должны быть наложены строго по чертежу. Трещины в сварочных швах в месте крепления привода барабанных тормозов следует заваривать повторным наложением шва и с внутренней стороны шов должен быть по длине не более 30 мм. Трещины и отколы па самой плите для крепления привода барабанных тормозов необходимо зачищать, засверливать по краям и заваривать. Рекомендуется приварка новой плиты для крепления привода. Ремонт узла крепления резинового амортизатора выполняют следующим способом: лопнувшую площадку крепления срезают автогеном, изготовляют новую площадку толщиной 18—20 мм (по чертежам завода-изготовителя 10 мм) и ставят на место таким образом, чтобы параметры подвески не изменились.
Надежная работа электрооборудования вагона во многом зависит от наличия защитных средств. Такими средствами, в частности, являются надколесные кожуха, поэтому при ремонте вагонов рекомендуется повысить жесткость кожухов приваркой полоски из листовой стали толщиной 2 мм вдоль всего контура кожуха. Целесообразно применять способ крепления кожуха через кордовую ткань или резинокордный рукав.
Отремонтированные таким образом узлы и отдельные детали тележки поступают на сборку. При ремонте и сборке тележки очень важно обеспечить расположение колесных пар параллельно друг другу и перпендикулярно к продольной оси вагона. Так называемую соследность колесных пар контролируют не только в конце сборки, она обеспечивается строгим подбором (комплектностью) деталей и узлов тележки. Если эти условия не будут соблюдены, то колесные пары, установленные в тележке с перекосом, будут работать плохо, что скажется прежде всего на ускоренном износе реборд. По этим соображениям при ремонте продольных балок обращается особое внимание на то, чтобы расстояния между центрами отверстий наконечников были равны 1900 мм и у обеих балок одной тележки точно соответствовали друг другу (допускается несовпадение не более 0,8 мм), чтобы отверстия в наконечниках были строго перпендикулярны к оси продольной балки и строго параллельны между собой.
У колесных пар, которые подкатывают под одну тележку, расстояния между внутренними гранями бандажей должны совпадать или отличаться друг от друга не более чем на 0,8 мм. Расстояние между внутренними гранями бандажей определяют как среднеарифметическое, полученное из двух измерений, выполненных на каждой колесной паре с поворотом ее на 180°.
Также тщательно контролируют по чертежу расстояния от середины продольной балки до направляющих кронштейнов люльки и кронштейнов крепления моторных поперечников.
Для того чтобы облегчить последующий демонтаж рамы тележки, соприкасающиеся поверхности отверстий наконечников продольных балок и чулков редуктора перед сборкой покрывают графитной смазкой: этой смазкой также покрывают болты крепления наконечников и окончаний.
Резиновые вкладыши, через которые зажимается длинный чулок редуктора в наконечнике продольной балки, устанавливают таким образом, чтобы их полная часть с наибольшей площадью сечения у обоих вкладышей была сверху, а свободная — снизу. Это обеспечивает концентричность в расположении чулка редуктора в отверстии наконечника балки.
При сборке рамы тележки на подготовленные колесные пары с редукторами устанавливают продольные балки таким образом, чтобы их наконечники обхватывали чулки картера редуктора.
На одной диагонали рамы тележки в отверстиях наконечников помещают резиновые вкладыши, а на другой — чулки редуктора жестко соединяют с наконечниками продольных балок и их положение фиксируют штифтами.
После сборки рамы контролируют соследность колес (рис. 53), для чего к внутреннему обработанному торцу обода моноблока или бандажа колеса прикладывают специальную линейку /
(или 2), опирающуюся на него в трех точках (первый способ).
На втором конце линейка снабжена миллиметровой шкалой. К другому колесу с той же стороны тележки прикладывают такую же
линейку, на противоположном конце которой имеется острие. При нормальной соследности колес острие совпадает с нулевым делением шкалы. Допускается отклонение размера а не более ==2 мм. Измерение проводят в двух положениях с поворотом обеих колесных пар на 180°. Размер а является среднеарифметическим из двух полученных показаний. Такое же измерение проводят у колес с другой стороны тележки. Перед измерением соследности колес тележки необходимо проверить на разметочной плите правильность показаний линейки. При установке на разметочную плиту острие одной линейки должно совпадать с нулевым показанием на шкале другой линейки. Измерить соследность колес можно и вторым способом по внешним обработанным торцам ободов моноблоков или бандажей колесных пар. При измерении этим способом полученный результат следует откорректировать с учетом ширины ободов или бандажей обоих колес.
На собранную и проверенную таким образом раму тележки монтируют центральное подвешивание, тяговый двигатель и другое оборудование.
Рис. 53. Измерение соследности колес: 1,2— специальные линейки
Источник
Ремонт карданных валов
На тепловозах ТГМЗ момент передается от двух фланцев раздаточного вала гидропередачи через карданные валы на осевые редукторы второй и третьей колесных пар и от них через удлиненные карданные валы на осевые редукторы первой и четвертой колесных пар. На тепловозах ТГ102 схема передачи крутящего момента несколько иная. Здесь нет удлиненных карданных валов. Момент передается от каждой гидропередачи на два осевых редуктора. Отличие карданных валов тепловоза ТГМЗ от валов тепловоза ТГ102 заключается лишь в длине валов, размерах отдельных деталей и их конструктивных решениях. Карданный вал тепловоза состоит из двух фланцев 1 (рис. 91), двух вилок: скользящей 2, имеющей внутренние шлицы, и шлицевой 4, имеющей наружные шлицы, двух крестовин 6. В гнездах вилок и фланцев размещены игольчатые подшипники 7, в которых вращаются на цапфах крестовины. За счет шлицевой посадки вилки могут свободно перемещаться в продольном направлении относительно друг друга в пределах 40— 60 мм, от разъединения их предохраняет гайка 3. При изготовлении и ремонте карданные валы балансируют. В теле вилок в виде ласточкиного хвоста сделаны специальные проточки, в которых расположены балансировочные грузы 5. Грузы состоят из двух половинок и стопорятся винтом.
Рис. 91. Карданный вал тепловоза ТГМЗ:
а— с двухрядными подшипниками; б — с однорядными подшипниками; 1 — фланец; 2— скользящая вилка; 3 — гайка; 4 —- шлицевая вилка; 5 — балансировочный груз; 6 — крестовина; 7, 8 — подшипники
В настоящее время применяют карданные валы как с двухрядными подшипниками № 814712, так и с однорядными № 824912. Наиболее работоспособными являются карданные валы с двухрядными подшипниками. Удлиненные карданные валы тепловозов ТГМЗ, как правило, выполнены с однорядными подшипниками. В отличие от малых карданных валов их шлицевая вилка имеет вставку из трубы, т. е. между головкой вилки и шлицевым хвостовиком вварена труба, в результате чего карданный вал имеет увеличенную длину.
Карданные валы тепловозов работают в довольно тяжелых условиях, при переменных нагрузках и с постоянно изменяющимся углом изгиба. В процессе эксплуатации тепловоза на карданный привод действуют следующие основные динамические нагрузки:
1) от передачи крутящего момента с раздаточного вала гидропередачи на ведущие валы осевых редукторов;
2) возникающие на неустановившихся режимах работы тепловоза, таких, как разгон, торможение, боксование;
3) связанные с неуравновешенностью самого карданного привода.
Наиболее часто встречаются следующие неисправности карданных валов:
1) ослабление подшипников в гнездах вилок и фланцев вала;
2) повышенный осевой зазор между торцами крестовин и упорами игольчатых подшипников;
3) повышенный зазор в шлицевом соединении вилок вала;
4) обрыв цапфы крестовины;
5) заклинивание игольчатого подшипника;
6) выбивание донышек двухрядного игольчатого подшипника.
При всех видах ремонта на карданные валы обращают особое внимание. При техническом обслуживании Т02, ТОЗ и ремонте ТР1 проверяют крепление фланцев и производят наружный осмотр валов, особо тщательно проверяют, нет ли скручивания их. При ремонтеТР2 большие или удлиненные карданные валы тепловозов ТГМЗ отсоединяют от фланцев раздаточного вала гидропередачи, фланцев осевых редукторов и разбирают их шарнирные головки. При этом проверяют рабочие поверхности цапф крестовин, качество уплотнительных резиновых колец на крестовинах. Малые осевые карданные валы при ремонтах ТР2 осматривают без снятия с тепловоза. При текущем ТРЗ, среднем и капитальном ремонтах карданные валы с тепловоза снимают, тщательно очищают и подвергают полной разборке и де-фектировке. При дефектировке проверяют состояние всех деталей, проводят магнитный контроль крестовин и сгяжных болтов, определяют боковой зазор в шлицах, убеждаются в отсутствии трещин в вилках и фланцах, а также скручивания вала.
Разборка карданных валов
Карданные валы с тепловоза необходимо снимать только на смотровых канавах, при этом они должны поддерживаться специальными передвижными домкратами, которые исключали бы любую возможность
Падений вала. Снятые карданные валы промывают в моечной машине или очищают другим способом и подают на разборку. Разборка их ведется на отдельном верстаке. Перед разборкой необходимо произвести клеймение основных деталей,чтобы при сборке все детали можно было поставить на свое место. Клеймя вилки и фланцы, обычно наносят порядковый номер вала, хотя в процессе ремонта в отдельных случаях возможна перекомплектовка деталей. Обязательно клеймят крышки фланцев и вилок; на торцовых поверхностях крышки и фланца наносят одну и ту же метку, обычно это римские цифры от I до VIII. Порядок разборки карданных валов может быть рекомендован следующий:
1) вал (см. рис. 91) устанавливают на верстак;
2) расшплинтовывают и отвертывают гайки стяжных болтов, крепящих крышки фланцев одной из головок, и снимают их;
3) отсоединяют фланец от вала и ставят на стеллаж. Болты и крышки укладывают в тару. Учитывая, что болты крепления крышек при-зонные, желательно их тоже пометить, чтобы при сборке установить на «свое» место, если они не будут забракованы при ремонте;
4) отвертывают гайки и снимают крышки вилки;
5) снимают крестовину в сборе с игольчатыми подшипниками № 814712;
6) снимают подшипники с крестовины, а с подшипников — уплотнение. Те же самые операции, кроме первой, выполняют на другой головке карданного вала;
7) отвертывают гайку 3 (см. рис. 91) и вилки 2 и 4 разъединяют.
При разборке карданного вала (см. рис. 91, б) с однорядными подшипниками вначале отвертывают болты и снимают крышки, крепящие упоры подшипников.
Последующую разборку этих валов производят в последовательности, описанной выше.
Дальнейшую разборку узлов карданного вала выполняют на верстаках. Здесь из крестовин и из скользящей вилки вывертывают масленки. Из пазов вилок извлекают балансировочные грузы. С подшипников снимают уплотнения. Все детали очищают от грязи и промывают. Подшипники промывают в осветительном керосине, а затем в бензине. Промытые и очищенные детали подают на дефектировку и ремонт.
Ремонт карданных валов
Ремонт фланцев. Фланцы (рис. 92) тщательно осматривают и измеряют. При наличии трещин их заменяют. Отверстия диаметром 85±о’, 012мм под подшипники измеряют индикаторным нутромером. Овальность и конусность их до 0,05 мм разрешается оставлять без исправления, при большей овальности ее устраняют расточкой этих отверстий до диаметра 86 мм с последующим изготовлением новых обойм игольчатых подшипников, вибродуговой наплавкой или хромированием с последующей их расточкой до чертежного размера на алмазно-расточном станке. При обработке необходимо выдержать также и размер 148 +0 ’ 08 мм, замер которого производится приспособлением, показанным на рис. 93.
Большое значение для работы карданных валов имеет соблюдение допустимой разности между размерами а (см. рис. 92), которая не должна превышать 0,2 мм.
Контроль осуществляется с помощью специальной оправки (рис. 94). При разности размеров а более допустимой производят наплавку поверхностей с последующей механической обработкой или торцовку на расточном станке.
Посадочную поверхность диаметром 315_0Д0 мм при наличии забоин, задиров и износа восстанавливают наплавкой и протачивают. Отверстия диаметром 17 мм во фланцах можно развертывать до 19 мм, однако при этом одновременно развертывают и отверстия во фланцах выходного вала гидропередачи и фланцах осевых редукторов. Отверстия диаметром 18А3 под болты крепления крышек при наличии задиров или других дефектов можно развертывать до диаметра 19 мм с установкой болтов увеличенного диаметра, обеспечивающего зазор 0,017—0,029 мм.
После ремонта фланец в сборе с крышками подвергают статической балансировке. Небаланс допускается не более 75 гс-см. Устраняют небаланс сверлением на поверхности А отверстий диаметром 16 мм на глубину до 10 мм.
Ремонт вилок. Вилки при наличии в них трещин, шлиц, ранее восстановленных наплавкой или имеющих износ свыше 25%, заменяют. Обязательно проверяют размер 148 +0>08 мм и диаметр 85±о.’о?2 мм, определяют разность размеров а (рис. 95). Размер 148 +0,08 мм измеряют прибором (см. рис. 93), если он больше на 0,1 мм, поверхность восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой на расточном станке. Методы восстановления поверхностей диаметром 85±о,’01 2 2 мм такие же, как и для фланцев карданных валов. Разности размеров а у вилок проверяют с помощью прибора и специальной оправки (рис. 96). Она не должна превышать 0,20мм. При большей разности производится наплавка и механическая обработка вилки до чертежных
Рис. 94. Оправка для контроля разности размера а у фланцев карданных валов:
1 — плита; 2 — втулка; 3 — индикаторная стойка; 4 — индикатор часового типа
Рис. 95. Шлицевая вилка в сборе:
1 — шлицевая вилка; 2 — крышка; 3 -*¦ болт размеров или торцовкой поверхностей Б на расточном станке. При этом нужно выдержать размер 148°> 08 мм, который должен быть не более 148,2 мм. Шлицы вилок, имеющие износ по ширине не более 0,2 мм при среднем и капитальном ремонтах и 0,5 мм при ТРЗ, оставляют без исправления, при большем износе их восстанавливают вибро-дуговой наплавкой подслоем флюса (см. гл. IV).Сорванную резьбу скользящей вилки восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой до чертежных размеров. Вилки в сборе с крышками, подвергшиеся наплавке и механической обработке, обязательно подвергают статической балансировке. Небаланс допускается не более 75 гс-см.
Устраняют небаланс за счет снятия металла на головке вилки в местах, указанных на рис. 95.
Ремонт крестовин. Крестовины (рис. 97) подвергают магнитному контролю и тщательно осматривают. При обнаружении трещин, плен, волосовин, цветов побежалости и вмятин от иголок подшипника на цапфах, а также повреждений поверхностей цапф коррозионными язвами крестовины заменяют. При ремонтах ТР2 и ТРЗ допускается оставлять без исправления крестовины, имеющие вмятины от иголок подшипника глубиной менее 0,05 мм. Крестовины, имеющие износ цапф по диаметру 60_0>,|15 мм, как правило, бракуют. Однако в ряде депо при ремонтах ТРЗ цапфы восстанавливают на плавкой. Для этого их шлифуют до выведения дефектов, а затем наплавляют специальной сварочной проволокой, обеспечивающей твердость поверхности цапфы НРС 58У-62. После наплавки крестовину подвергают механической обработке и магнитному контролю.
Поступающие на сборку крестовины должны удовлетворять следующим требованиям:
1) оси цапф крестовин должны быть перпендикулярны. Неперпендикулярность допускается не более 0,2 мм на длине 100 мм;
2) оси цапф должны лежать в одной плоскости. Не-плоскостность допускается не более 0,15 мм;
3) торцы цапф Г (см. рис. 97) должны быть перпендикулярны к их осям. Неперпендикулярность допускается не более 0,1 мм на 100 мм длины;
4) разность размеров а должна быть не более 0,2 мм.
Для проверки этих требований служит приспособление, показанное на рис. 98. Оно состоит из основания 1, грех призм 2 и 3 и установа 4. Неперпендикулярность осей приспособления допускается не более 0,02 мм на 100 мм длины, несоосность осей призм не более 0,02 мм на 100 мм длины.
Перпендикулярность осей крестовин проверяют так. Устанавливают крестовину на призмы приспособления. Щупом определяют зазор между поверхностью цапф и поверхностью А установа. Кресто
Рис. 96. Прибор для контроля разности размеров а вилок карданных валов:
1 — гайка; 2 — индикатор часового типа; 3 — втулка; 4 — корпус; 5 — оправка
Рис. 97. Крестовина карданного вала
Рис. 98. Приспособление для контроля крестовин:
1 — основание; 2, 3 — призмы; 4 — устаиов вину на призмах разворачивают на 90° и вновь замеряют зазор между поверхностью цапфы и поверхностью А установа. Разность зазоров дает неперпендикулярность осей цапф (в мм) на длине 100 мм, так как установ расположен на расстоянии 100 мм от центра крестовины.
Неплоскостность осей цапф проверяют аналогично, только зазор измеряют между поверхностью цапфы и поверхностью Б установа.
Для определения разности размеров а крестовину устанавливают на призмы приспособления и с помощью индикаторной стойки замеряют расстояние от поверхностей Д и до торцов противоположных цапф крестовины. Разница в этих замерах и дает разность размеров а для крестовины.
Отклонение от перпендикулярности торцов цапф находят путем замера расстояния от поверхности Д до различных точек торца цапфы путем перемещения индикаторной стойки вдоль поверхностей Д. Разность показаний индикатора в различных точках торца цапфы (например, I и 2 на рис. 98) дает неперпендикулярность торца к оси цапф на расстоянии, равном расстоянию между точками.
Источник