Ремонт карданной передачи трактора
Проверка технического состояния карданной передачи. Неисправности карданной передачи сопровождаются вибрацией и стуками.
Вибрацию вызывают ослабление крепления деталей, деформации и дисбаланс карданных валов.
Стуки в карданной передаче возникают при увеличении зазоров в шлицевых соединениях, между шипами крестовины и игольчатыми подшипниками, между обоймами игольчатых подшипников и отверстиями в вилках.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Крепление деталей проверяют визуально и с помощью гаечного ключа, а величину зазоров в сопряжениях — по суммарному угловому люфту с помощью люфтомера.
Проверка технического состояния главной передачи и дифференциала. Главную передачу и дифференциал проверяют с помощью приборов для измерения углового люфта и осевого перемещения ведущей шестерни.
Зазоры в зацеплении шестерен, шлицевых соединениях, подшипниках увеличиваются в результате их изнашивания, особенно интенсивном при несвоевременных регулировочных работах и смене масла. Детали главной передачи и дифференциала подвержены ударным нагрузкам, вызывающим вибрацию. Амплитуда вибраций пропорциональна величине зазоров, поэтому хорошие результаты дает применение для диагностирования виброакустических методов.
Техническое обслуживание карданной, главной передач и дифференциала. При Е О проверяют работу карданной и главной передач при движении автомобиля.
При ТО-1 проверяют крепление фланцев карданного вала и полуосей, а также закрепляют крышки картеров. В картере заднего моста проверяют уровень масла и согласно графику через масленки смазывают карданы и подшипник опоры.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют величину люфта в шарнирах карданного вала, крепление подшипника опоры к раме. Согласно графику заменяют масло в картере заднего моста и смазывают шлицевую муфту карданной передачи.
Разборка карданной передачи. Для ремонта карданную передачу снимают с автомобиля: отвертывают болты крепления фланцев карданной передачи к фланцам редуктора и ведомого вала коробки передач, отвертывают болты крепления промежуточной опоры к раме и снимают карданную передачу в сборе. Установив карданный шарнир в приспособление или тиски, с помощью зубила и молотка отгибают усики пластин-замков, вывертывают болты и снимают пластины-замки и крышки. С помощью молотка и медной выколотки или на прессе выпрессовывают оба подшипника со стаканами: один наружу, а другой внутрь вилки. Затем снимают с цапфы крестовины наружный подшипник вместе с сальником.
Перевернув карданный шарнир на 180°, внутренний подшипник снова вставляют в гнездо и выпрессовывают его наружу на прессе или ударами молотка через выколотку по торцу цапфы крестовины. Извлекают крестовину из вилок и вывертывают из нее предохранительный клапан.
Восстановление карданных валов. Основными дефектами карданных валов являются скручивание трубы вала, изгиб вала, износ отверстий в вилке под подшипник, погнутость щек вилки.
Скручивание трубы определяют путем замера взаимного углового положения осей поверхности вилок. При скручивании более 3 ° трубу заменяют. Новую трубу приваривают под флюсом или в среде углекислого газа.
Изгиб вала определяют путем замеров его радиального биения по всей длине. Если биение превышает допустимое, вал правят на прессе. При невозможности устранить изгиб трубу заменяют.
При износе отверстия в вилке под подшипник вилку заменяют. Погнутость щек вилки устраняют правкой; при ее невозможности вилку заменяют.
Восстановление крестовин карданных шарниров. У крестовин в процессе эксплуатации изнашиваются торцы шипов и шипы по диаметру.
Износ торцов шипов определяют путем замера расстояния между торцами: если размер меньше допустимого без ремонта, крестовину бракуют.
Изношенные по диаметру шипы наплавляют в среде углекислого газа и шлифуют под размер рабочего чертежа.
Сборка карданной передачи выполняется в последовательности, обратной ее разборке.
Детали карданной передачи перед сборкой промывают в керосине и обдувают сжатым воздухом, а игольчатые подшипники смазывают жидкой смазкой. Смазочные каналы крестовин прочищают и в их отверстия ввертывают предохранительные клапаны.
При сборке карданных передач добиваются совпадения меток в виде стрелок, выбитых на скользящей вилке и трубе карданного вала, контролируют осевой люфт крестовин, легкость вращения подшипника опоры, перемещение скользящей вилки и суммарный окружной люфт карданных валов. Карданную передачу в сборе балансируют со стороны переднего и заднего шарниров, а также со стороны промежуточной опоры и среднего шарнира. Дисбаланс устраняют приваркой металлических пластин (не более трех) к трубе карданного вала.
Разборка главной передачи и дифференциала. Отвернув гайки крепления фланца полуоси к ступице заднего колеса, вынимают полуось из полости картера заднего моста и снимают прокладку фланца полуоси. Аналогично извлекают вторую полуось.
Повернув задний мост редуктором вверх, вывертывают из картера заднего моста болты крепления картера редуктора и с помощью подъемного устройства извлекают картер редуктора в сборе с главной передачей и дифференциалом.
Расшплинтовав и отвернув гайку крепления фланца, снимают опорную шайбу гайки и с помощью съемника — фланец. Вывернув из стакана болты крепления крышки сальника, снимают крышку в сборе с сальником, прокладку и упорную шайбу. Затем из картера редуктора вывертывают болты крепления стакана подшипников и извлекают стакан в сборе с ведущей шестерней и подшипниками, а также снимают регулировочные прокладки.
Из стакана выпрессовывают шестерню в сборе с внутренним кольцом заднего подшипника, регулировочными шайбами и втулкой. Расстопорив регулировочные гайки, отвертывают гайки болтов крепления крышек подшипников дифференциала к картеру редуктора и снимают крышки и дифференциал с подшипниками.
Для разборки дифференциала расшплинтовывают и отвертывают болты, соединяющие чашки.
При разборке картер редуктора и крышки подшипников дифференциала не разукомплектовывают, так как они обработаны совместно. Не разукомплектовывают также левую и правую чашки дифференциала и коническую пару.
Восстановление картеров редукторов. Характерными дефектами картеров редукторов являются износы, трещины и обломы отверстий под роликовый подшипник ведущей конической шестерни, под гнезда подшипников ведущей цилиндрической шестерни ( ЗИЛ и КамАЗ).
Трещины и обломы фланца крепления к картеру заднего моста, захватывающие менее половины отверстия под болты крепления, устраняют дуговой сваркой. При любых других обломах картер бракуют.-
Изношенные отверстия под роликовый подшипник ведущей конической шестерни восстанавливают вибродуговой наплавкой с последующей обработкой под размер рабочего чертежа. Возможно также восстановление постановкой ДРД . В этом случае отверстие растачивают, делая углубление под буртик втулки. В отверстие запрессовывают втулку с буртиком, подрезают ее торец заподлицо с основным металлом и растачивают отверстие под размер рабочего чертежа.
Отверстия под гнезда подшипников допускают обработку под два ремонтных размера. Они также могут быть восстановлены вибродуговой наплавкой или гальваническим натиранием с последующей обработкой под размер рабочего чертежа.
Восстановление чашки коробки дифференциала. Характерными дефектами чашки являются: трещины, задиры, риски или неравномерный износ торца под шайбу шестерни полуоси и сферической поверхности под шайбы, износы отверстий под шайбу шестерни полуоси, под стяжные болты и под шипы крестовины, износ шейки под роликовый подшипник.
Чашки коробки дифференциала с трещинами бракуют. При задирах, рисках или износах торца под шайбу шестерни полуоси и сферической поверхности под шайбы эти поверхности обрабатывают под ремонтные размеры, компенсируя увеличение размеров при сборке шайбами.
При износе отверстий под стяжные болты и под шипы крестовины сверлят новые отверстия в промежутке между старыми. Затем отверстия под болты зенкуют с двух сторон, а отверстия под шипы крестовины развертывают под размер рабочего чертежа.
Износ шейки под роликовый подшипник устраняют хромированием, железнением, вибродуговой наплавкой или раздачей. После обработки шейку шлифуют под размер рабочего чертежа.
Сборку главной передачи и дифференциала выполняют в последовательности, обратной разборке. Зацепление шестерен главной передачи регулируют по пятну контакта. Зацепление считается правильным, если пятно располагается в середине боковой поверхности зуба.
При расположении пятна в широкой части зуба ведомую шестерню приближают к ведущей, а при расположении отпечатка в узкой части зуба — удаляют от нее. Для смещения ведомой шестерни прокладки переставляют из-под одной боковой крышки под другую. Общее количество прокладок остается при этом постоянным.
При расположении пятна контакта у вершины зуба ведущую шестерню приближают к ведомой, а при расположении у основания зуба — удаляют от нее. Для этого снимают подшипниковый узел в сборе, удаляют или добавляют необходимое количество прокладок и устанавливают подшипниковый узел на место.
При сборке дифференциала коробки сателлитов ориентируют одну относительно другой, контролируют биение тыльной части ведомой конической шестерни, боковой зазор в зацеплении зубьев шестерен полуосей и сателлитов и плавность вращения шестерен полуосей.
Источник
Техническое обслуживание карданной передачи переднего ведущего моста МТЗ-80/82
Техническое обслуживание карданных валов
Неисправности карданных валов чаще всего связаны с преждевременным износом игольчатых подшипников и крестовин шарниров. Главная причина этого – небрежная смазка. Подшипники надо смазывать через каждые 120 ч работы трансмиссионным автотракторным маслом (нигролом), но, ни в коем случае не солидолом. Солидол, обладая малой текучестью, недостаточно смазывает иглы подшипников, затвердевает в каналах крестовины и образует пробки, которые препятствуют проходу смазки. Поэтому достаточно один раз смазать подшипники солидолом, чтобы они вышли из строя, даже если потом употреблять рекомендуемую смазку. Если почему-либо солидол попал в крестовину, нужно обязательно разобрать шарнир и промыть дизельным топливом подшипники и каналы крестовины.
Рис.1. Схема смазки подшипников крестовины
1 – масленка; 2 – насадка шприца.
Смазка шарниров производится через масленку 1 (рис. 1), расположенную в центральной части крестовины. Масло, заполнив сквозные сообщающиеся сверления в цапфах крестовины, поступает к иглам подшипников. Для удержания смазки в подшипниках и предотвращения попадания в них грязи, пыли и воды на цапфах крестовин установлены резиновые самоподжимные манжеты 17 (см. рис. 2). Штампованные корпуса 18 манжет запрессованы в обоймы подшипников и ограничивают осевые перемещения иголок. Манжеты запрессованы в корпуса так, что они располагаются на цапфах пружинными браслетами наружу. Это позволяет перепускать смазку через уплотнительные кромки манжет при давлении, которое создается при шприцевании, и обеспечивает проточность масла: полное удаление отработавшего масла и замена его свежим. Шайбы 16, напрессованные на цапфы крестовин, предохраняют манжеты от загрязнения.
Рис. 2. Карданная передача
1 – соединительный фланец раздаточной коробки; 2 – промежуточный карданный вал; 3 – промежуточная опора; 4 – передний карданный вал; 5 – соединительный фланец главной передачи; 6 – соединительный фланец; 7, 8 – гайки; 9 – прокладка; 10 – болт; 11 – наружная вилка; 12 – вилка; 13 – труба вала; 14 – балансировочная пластина; 15 – крестовина; 16 – грязеотражательная шайба; 17 – манжета; 18 – корпус манжеты; 19 – стопорное кольцо; 20 – обойма подшипника
Каждый карданный вал тщательно динамически балансируется на специальном станке. Для устранения дисбаланса на участках с меньшей массой по краям вала приваривают металлические балансировочные пластины 14. Дисбаланс не должен превышать 0,2 Н·см (20 гс·см). Наличие дисбаланса приводит к повышенным вибрациям и дополнительным нагрузкам не только на карданную передачу, но и на сопряженные детали трансмиссии.
Неравномерное вращение карданных валов, как и дисбаланс, вызывает пульсирующие нагрузки в шарнирах и трансмиссии. Для уменьшения неравномерности вращения вилки 12 привариваются к трубе вала так, чтобы оси отверстий под подшипники в вилках располагались в одной плоскости.
Карданные валы трактора МТЗ-82 не имеют телескопического шлицевого соединения. Компенсация изменения расстояний между соединительным фланцем 5 главной передачи и промежуточной опорой, вызываемых качанием переднего моста в проушинах бруса, и монтажного расстояния между соединительным фланцем 1 раздаточной коробки и промежуточной опорой обеспечивается осевыми перемещениями скользящего и соединительного фланцев промежуточной опоры.
Для смазки подшипников шарниров надо пользоваться отдельным шприцем с насадкой. Нагнетают смазку в крестовины энергичными качками шприца до появления масла из всех манжет.
Для доступа к масленкам крестовин на тракторе приходится прокручивать карданные валы. Иногда для прокручивания валов применяют ключи или монтажные лопатки, вставляя их в карданное сочленение, что неизбежно приводит к повреждению масленок и манжет. Чтобы избежать повреждений, надо вращать карданные валы от руки, поддомкратив одно или оба передних колеса.
Перед смазкой шарниры следует очистить, протереть масленки и насадку шприца, проверить затяжку масленок, состояние манжет, плотность посадки и износ стопорных колен подшипников.
Допускать работу шарниров без масленок нельзя, это выведет из строя подшипники и крестовину через несколько часов работы.
Для исправной работы карданной передачи важно хорошо затянуть гайки 8 (см. рис. 2) хвостовиков шлицевых валов раздаточной коробки, промежуточной опоры и главной передачи.
Если под усилием руки соединительный фланец 6 перемещается, значит, затяжка гайки 8 ослабла. Чтобы подтянуть гайку, надо отъединить конец карданного вала. Гайку на хвостовиках валов раздаточной коробки и главной передачи нужно затянуть «намертво» и зашплинтовать. Если при затяжке прорезь гайки не совпадает с отверстием вала под шплинт, то гайку отворачивать не рекомендуется: совпадения прорези и отверстия следует добиваться даже за счет «перетяжки» гайки.
Болты 10 соединительных фланцев, а также болты крепления кронштейна промежуточной опоры к корпусу муфты сцепления также всегда должны быть надежно затянуты. Эти крепежные соединения надо регулярно проверять.
Если гайка 8 не затянута, то соединительный фланец перемещается на шлицах вала, вызывая ускоренный износ шлицев, биение фланца и подтекание смазки, а главное – это приводит к повышенным вибрациям карданных валов и преждевременному выходу из строя шарниров. Недостаточная затяжка болтов 10 и гаек 7 соединительных фланцев приводит к разработке болтовых отверстий во фланцах, поломке болтов и обрыву карданного вала. Заменять специальные болты 10, устанавливаемые на заводе, термически не обработанными нельзя.
Когда в летний период отдельные тракторы преимущественно используют на транспортных работах, где проходимость вполне обеспечивается задними колесами и передний мост практически не принимает участия в работе, целесообразно передний карданный вал отсоединить от ведущей шестерни главной передачи и соединить его конец с приспособлением (рис. 3).
Рис. 3. Установка переднего карданного вала на поддерживающий кронштейн
1 – промежуточная опора; 2 – передний карданный вал; 3 – поддерживающий кронштейн; 4 – крышка переднего моста
Приспособление представляет собой поддерживающий кронштейн 3, который крепят двумя болтами к фланцу крышки 4 переднего моста. Чертеж поддерживающего кронштейна показан на рисунке 4. Его несложно изготовить в любом хозяйстве из стального листа толщиной не менее 2 мм.
Рис. 4. Поддерживающий кронштейн переднего карданного вала
Порядок подсоединения карданного вала к поддерживающему кронштейну следующий:
– отключить раздаточную коробку, установив рукоятку управления в положение «муфта свободного хода отключена»;
– отсоединить от ведущей шестерни главной передачи конец карданного вала, отвернув гайки и болты соединительных фланцев. Прокручивая карданный вал в обе стороны, убедиться, что раздаточная коробка отключена и карданная передача свободно проворачивается;
– подсоединить карданный вал к поддерживающему кронштейну 3 с помощью снятых четырех болтов и гаек.
Техническое обслуживание промежуточной опоры и предохранительной муфты
Промежуточная опора (рис. 5) карданной передачи представляет собой подшипниковый узел с трубчатой шлицевой соединительной втулкой 10 и фрикционной многодисковой предохранительной муфтой, который связывает промежуточный и передний карданные валы переднего моста. Чугунный корпус 6 промежуточной опоры устанавливается на корпусе муфты сцепления снизу на двух штифтах 5 и крепится к нему болтами.
Рис. 5. Промежуточная опора карданной передачи и предохранительная муфта
1 – опорная втулка; 2 – гайка; 3 – соединительный фланец; 4 – манжета; 5 – штифт; 6 – корпус опоры; 7 – распорная втулка; 8 – подшипник; 9 – корпус сальника; 10 – соединитель-ная втулка; 11 – скользящий фланец; 12 – вал предохранительной муфты; 13 – ведущий диск; 14 – ведомый диск; 15 – тарельчатая пружина
Предохранительная муфта предотвращает поломки валов и зубчатых передач привода переднего моста в случаях перегрузок, например при резком трогании трактора с места с большой крюковой нагрузкой, особенно когда передние колеса в момент трогания сцепляются с сухим плотным грунтом, а задние – со скользким. В таких условиях задние колеса вынуждены буксовать и на передний мост перераспределяется большая часть мощности двигателя, однако предохранительная муфта, частично или полностью пробуксовывая, ограничивает крутящий момент и исключает поломки.
Предохранительная муфта должна передавать без буксования крутящий момент не менее 400-800 Н·м (40-80 кгс·м). По мере пробуксовки и приработки фрикционные диски и другие детали муфты частично изнашиваются, усилие сжатия дисков тарельчатыми пружинами и величина крутящего момента, который может передать муфта, уменьшаются. В результате предохранительная муфта чаще буксует и передний мост менее эффективно участвует в работе. Это становится очевидным, когда трактор останавливается из-за полного буксования задних колес, а передние колеса при этом не вращаются. В таких случаях промежуточный карданный вал вращается, а передний неподвижен из-за буксования предохранительной муфты. Длительного буксования муфты допускать нельзя, так как оно вызовет интенсивный нагрев и спекание фрикционных дисков. Чтобы устранить буксование предохранительной муфты, надо поджать пружины 15 (рис. 5), для чего необходимо отъединить карданный вал от фланца 3, расшплинтовать и подтянуть гайку 2.
Гайку затягивают моментом 25-30 Н·м. (2,5-3 кгс·м) не более, чем до размера А, иначе хвостовик вала 12 при подсоединении карданного вала упрется в вилку шарнира. Если все же муфта буксует, то это вызвано усадкой тарельчатых пружин или износом фрикционных дисков. В таких случаях меняют деформированные пружины или добавляют несколько дисков.
Промежуточная опора заправляется маслом по уровень нижней кромки заливного отверстия, которое является одновременно и контрольным. Заливать в опору масло удобнее с помощью заправочного шприца. За уровнем смазки нужно регулярно и тщательно следить, так как в опору заливается лишь 0,15 л масла и при неисправных уплотнениях оно может вытечь незамеченным. Обнаружив при очередной проверке заметное снижение уровня смазки, нужно обязательно выяснить причины утечки и устранить неисправности.
Важно следить за затяжкой болтов крепления промежуточной опоры к корпусу муфты сцепления. Ослабление их затяжки приводит к повышенным вибрациям карданных валов и поломкам опоры. Болт, расположенный ближе к продольной оси трактора, находится напротив маховика двигателя. Длина этого болта не должна превышать 40 мм, иначе он при ввинчивании упрется в маховик двигателя.
Источник