Ремонт кассетных подшипников бренко

Топ10 экспортеров

ЕПК входит в Топ-10 экспортеров оборудования (Коммерсантъ)

• 

Ремонт кассетных подшипников

Техническое освидетельствование и ремонт кассетных подшипников.

Участок по ремонту ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая Компания», расположенный по адресу: г. Саратов, проспект Энтузиастов, д. 64А., оказывает услуги по техническому освидетельствованию и по ремонту подшипников кассетного типа TBU производства ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая Компания», «Бренко» (США). Ремонт производится до бездефектного состояния.

Этапы проведения работ по ремонту:

Полировка колец (при необходимости)

Замена уплотнений, сепараторов и поврежденных комплектующих

Заправка новой смазкой

Оформление нового паспорта

Работы по ремонту и техническому освидетельствованию кассетных подшипников осуществляются на договорной основе. Общая стоимость работ по техническому освидетельствованию и по ремонту подшипников определяется исходя из стоимости технического освидетельствования общего количества предоставленных подшипников и стоимости ремонта подшипников пригодных к ремонту.

Форма договора на ремонт подшипников для предприятий, расположенных на территории РФ: ссылка

Форма договора на ремонт подшипников для предприятий, расположенных на территории стран Евразийского экономического союза: ссылка

Актуальный прайс-лист на техническое освидетельствование и ремонт кассетных подшипников: ссылка

Работы по техническому освидетельствованию и ремонту оплачиваются по курсу ЦБ РФ на дату выставления счета.

Срок осуществления ремонта подшипников с учетом работ по техническому освидетельствованию, составляет не более 60 рабочих дней с даты принятия подшипников от заказчика.

На отремонтированные подшипники устанавливается гарантия с условием соблюдения правил транспортирования, хранения, монтажа и эксплуатации после монтажа на шейку оси колесной пары: 8 (Восемь) лет или 800 000 км пробега грузовых вагонов и 8 (Восемь) лет или 1 200 000 км пробега пассажирских вагонов (в зависимости от того, что наступит ранее).

Требования к подшипникам, принимаемым для технического освидетельствования и ремонта

Подшипники, принимаемые ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая Компания» в целях их технического освидетельствования и ремонта должны отвечать следующим требованиям:

• Принимаются подшипники только производства компаний ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая Компания» и «Бренко» в сборе, не ремонтированные ранее;
• Подшипник должен иметь хорошо читаемую маркировку на наружном кольце;
• Кассетный подшипник должен быть представлен единым узлом. Заднее упорное (лабиринтное) кольцо и передняя крышка должны быть в сборе с подшипником (стопорные шайбы и болты не требуются).
• Отсутствие передней крышки в комплекте подшипника, предоставляемого на ремонт, согласовывается с Исполнителем заранее;
• Демонтированный подшипник должен храниться в закрытом помещении, защищенном от попадания воды, экстремальных температур и высокой влажности (об ином могут свидетельствовать внешние разрушения);
• Подшипники, бывшие в эксплуатации не должны быть подвержены погружению в воду;
• Наружные кольца не должны иметь механических повреждений в виде сколов, трещин и вмятин.
• Подшипники, наружные кольца которых подлежат замене, в ремонт не принимаются.

Контакты ООО «ТД ЕПК» для заключения договора:

Источник

Сеть РЖД может накрыться подшипником. ОПЖТ, СОЖТ и ПГК предрекают ж/д коллапс из-за ситуации с ремонтами вагонных колёс

ПГК предупредила Объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) о грядущем через пять-шесть лет коллапсе: если не обязать производителей кассетных подшипников к этому сроку обеспечить сервисный ремонт продукции, то встанет весь инновационный парк вагонов. Просто заменить подшипники по истечении межремонтного срока на новые операторы, похоже, не хотят. Между тем, на сети назрела гораздо более серьёзная проблема. Правда, касается она не инновационных кассетных, а самых массовых роликовых подшипников. И вот тут непринятие мер может в лучшем случае очень сильно осложнить жизнь собственникам вагонов обычного парка, а в худшем — внести серьёзный разлад в грузовой транспортный конвейер сети дорог 1520.

Первая грузовая компания (ПГК), в парке которой уже 8,6 тыс. инновационных вагонов, львиная доля которых (7 тыс. штук) куплена в прошлом году, обратилась в Объединение производителей железнодорожной техники с письмом за подписью заместителя генерального директора ПГК Сергея Гончарова. В котором он жалуется на серьёзную проблему в организации сервиса инновационных вагонов, касающуюся ремонта кассетных подшипников. Межремонтный ресурс такого подшипника 800 тыс. км или 8 лет. При этом замена подшипника на новый обойдётся на 40% дороже его ремонта. Поэтому в ПГК считают, что нужно обязать производителей подшипников организовать сервисную сеть. Поскольку вагоны «Первой грузовой» работают на полигоне Кузбасс – порты Дальнего Востока, а ремонт подшипников возможен только в Твери и Саратове, где расположены производящие их заводы SKF и «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания» соответственно. ВПГК уверены, что если ничего не предпринять, то в 2023-2024 годах может остановиться почти весь инновационный парк.

Прибыль КТСП в 2015 году увеличилась в 2,5 раза по сравнению с показателями 2014-го, а рентабельность составила 423%!

Напомним, ПГК входит в международную транспортную группу Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding) Владимира Лисина. Группа, помимо прочего, знаменита своим противостоянием с Федеральной антимонопольной службой (ФАС). Подробней об этой истории можно почитать здесь . Отметим лишь факт, выявленный ФАС: регулятор заподозрил входящее в UCL ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» в установлении монопольно высокой цены на перевалку контейнеров. В итоге прибыль КТСП в 2015 году увеличилась в 2,5 раза по сравнению с показателями 2014-го, а рентабельность составила 423%!

История наводит на риторические размышления. Ведь ресурс в 800 тыс. км пробега колоссальный, и подшипник за этот срок столько денег приносит владельцам группы, вращаясь в колесах и исправно доставляя уголь на экспорт, что наверняка отрабатывает свою стоимость. Однако менять его считают делом накладным и требуют от производителя ремонта. Даже несмотря на то, что в других подразделениях группы получают колоссальную же рентабельность. Неужели престижные персональные автомобили топ-менеджеров UCL Holding могут также похвастать таким ресурсом? Или там придерживаются такого же рачительного подхода и не меняют по износу узлы и детали в восьмилетних «Мерседесах» или «Майбахах» на новые, а требуют от автоконцерна их ремонта?

В состав группы UCL Holding входит также вагоноремонтное депо «Грязи». В 2017 году оно получило у производителя (SKF) сертификат на проведение работ по монтажу/демонтажу буксовых подшипников. Специалисты SKF провели для персонала депо техническое обучение теоретическим и практическим навыкам ремонта колёсных пар с подшипниками. Как рассказал СМИ господин Гончаров, следующим этапом станет аттестация производителя «ЕПК-Бренко» на право проведения оценки технического состояния кассетных подшипников этой марки в депо «Грязи». Более того, затем ПГК планировала лицензировать это предприятие на полноценный ремонт с их разборкой, дефектацией, восстановлением или заменой.

К сожалению, нам не удалось раздобыть письмо господина Гончарова в ОПЖТ, о котором написали наши коллеги. Зато на сайте объединения есть прошлогодняя презентация. Ознакомиться с ней можно по ссылке . Из документа следует, что по состоянию на октябрь 2017 года компания ЗАО СКФ выезжала на обучение 45 ремонтных предприятий с выдачей сертификатов о возможности производства ремонта и оценки технического состояния колёсных пар грузовых вагонов, оборудованных кассетными подшипниками производства SKF. Там же можно ознакомиться с картой, где ремонтные предприятия представлены по всей стране от Санкт-Петербурга до Хабаровска.

Возможно, не будь санкций, падения рубля и всего прочего, этой проблемы с кассетными подшипниками и не возникло бы.

Однако, как нам пояснил специалист из отрасли, все эти предприятия могут снимать и ставить на место подшипники, но ремонтировать действительно пока можно только на двух заводах-производителях. По его словам, существующее количество инновационных вагонов пока не позволяет окупить колоссальные затраты на закупку специального оборудования для ремонта кассетных подшипников. Кроме того, применяемая в них смазка тоже достаточно дорогостоящая. И в попытках выйти из такого тупика, видимо, и шла речь в письме господина Гончарова.

Возможно, не будь санкций, падения рубля и всего прочего, этой проблемы с кассетными подшипниками и не возникло бы. Однако это совсем другая история, напоминающая позицию советского железнодорожника Геннадия Фадеева, который справедливо опасался, что отрасль попадёт в зависимость от условий и ценовой политики зарубежных партнёров.

При этом мы выяснили, что существует ещё одна серьёзная проблема с вагонными подшипниками, вот только не с кассетными, а с роликовыми, срок службы которых составляет 3 года или 300 тыс. км. В распоряжении редакции есть письмо от 19 января этого года министру промышленности и торговли Денису Мантурову от управляющего директора Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексея Дружинина с просьбой рассмотреть проблемные вопросы для выработки экстренных решений, направленных на минимизацию рисков.

Суть в том, что единственный производитель роликовых подшипников, а ими оборудованы все обычные вагоны сети 1520, бывший союзный Государственный подшипниковый завод №16 — ныне казахский АО Степногорский подшипниковый завод (16 ГПЗ), который входит в Европейскую подшипниковую корпорацию ЕПК, требует прекратить ремонт и ликвидировать участки по ремонту подшипников на вагоноремонтных предприятиях (ВРП) всех железных дорог. Позиция ГПЗ-16 сводится к 100%-ной замене подшипников на новые при каждом плановом ремонте грузовых вагонов. При этом не принимается в расчёт многолетний опыт эксплуатации и ремонта роликовых подшипников для грузовых вагонов.

В письме указывается, что закрытие роликовых цехов ВРП и сокращение высококвалифицированных кадров неминуемо повлечёт потерю компетенций по ремонту одного из основных узлов грузового вагона, позволяющих отремонтировать буксовый узел практически в любой точке на пространстве 1520. Что в результате обернётся резким ростом потребности в роликовых подшипниках до 6,5 млн штук в год (в четырёхосном вагоне 16 штук подшипников, ежегодно ремонтируется примерно 400 тыс. вагонов).

Вынужденная замена роликовых подшипников практически при каждом плановом ремонте приведёт к значительному увеличению износов шеек осей колёсных пар, и, как следствие, к дополнительным угрозам безопасности движения, а также росту потребности в новых осях для формирования колёсных пар (при обозначенном в 2017 году их дефиците). Существенно возрастёт цена содержания грузового подвижного состава (по предварительным оценкам, дополнительно к имеющимся расходам плюс 17 млрд рублей в год на парк грузовых вагонов России).

По мнению Союза, под угрозой разрушения находится единая унифицированная система ремонта роликовых цилиндрических подшипников грузовых вагонов, а учитывая позицию ЕПК по назначенному сроку службы роликовых подшипников и системе их ремонта, существует реальная угроза стабильности работы железнодорожного транспорта Российской Федерации. Так что господам из ФОИВов нужно очень серьёзно изучить тему, иначе коллапса на сети РЖД избежать не получится.

Источник

Проблема сервисного обслуживания инновационных вагонов

Игорь Иванов, помощник генерального директора АО «ВРК-3», секретарь подкомитета НП «ОПЖТ» по ремонту грузовых вагонов (Москва).

Подкомитетом НП «ОПЖТ» по ремонту грузовых вагонов уделяет большое внимание развитию сервиса инновационных вагонов, их узлов и деталей. Особенно активно эта работа проводится в отношении кассетных подшипников, которыми оснащены колесные пары грузовых вагонов РВ2Ш с повышенной осевой нагрузкой. Начиная с 2016 года, подкомитетом проведена собственная разработка документации по диагностике буксовых узлов колесных пар, осуществляется координация деятельности по добровольной сертификации вагоноремонтных предприятий на монтаж/демонтаж кассетных подшипников, проводятся дистанционные технические занятия для персонала вагоноремонтных предприятий.

Проводимая работа способна подготовить депо и обеспечить выполнение работ с колесными парами, оснащенными кассетными подшипниками торговых марок EPK-Brenco, Timken, SKF в период их эксплуатации при подозрении на неисправность подшипников.

Однако в текущем году со стороны владельцев вагонов достаточно остро поставлен вопрос о необходимости организации ремонта подшипников после их демонтажа с колесной пары при выявлении неисправностей или плановой замене при достижении установленного срока эксплуатации 8 лет, или 800тыс. км пробега. В общем виде, по мнению владельцев вагонов, ситуация может быть охарактеризована следующим образом:

— В парке эксплуатируется 100 тысяч вагонов на кассетных подшипниках;

— Массовая замена подшипников потребуется через 5-6 лет;

— Отсутствует сеть центров по ремонту подшипников (кроме участков изготовителей для подшипников ЕПК-Бренко – в Саратове, для подшипников СКФ – в Твери и Тихвине, для подшипников Тимкен – в Тихвине);

— Пересылка в ремонт в центры изготовителей с Дальнего Востока и Сибири потребует больших временных финансовых затрат;

— Мощности изготовителей по ремонту подшипников недостаточны;

— В 2023-2024 годах возможна остановка парка вагонов из-за невозможности ремонта кассет.

Данные обращения рассмотрены подкомитетом по ремонту на заседании 15 августа 2018 года. В первую очередь рассмотрены вопросы подготовки к массовой замене кассетных подшипников и организации их ремонта в условиях специально созданных ремонтных центров.

В процессе обмена мнениями на заседании от компаний-владельцев вагонов прозвучала обеспокоенность отсутствием возможности ремонта подшипников в Сибири и на Дальнем Востоке, отсутствием требуемого количества исправных подшипников в депо для их массовой замены. Со стороны изготовителей подшипников отмечена готовность организации на территории России от одного до трех центров по ремонту подшипников каждого изготовителя и возможность рассмотрения вопроса по организации поставок первой партии новых подшипников для начала производства планового ремонта вагонов, ремонта демонтированных подшипников, их последующей поставки в депо для создания оборотного запаса. Отмечен интерес вагоноремонтных предприятий в части создания ремонтных центров кассетных подшипников на базе депо.

При обслуживании этих вопросов участники заседания отметили, что осуществление ремонта кассетных подшипников по аналогии с ремонтом цилиндрических подшипников будет невозможно. Сегодня цилиндрический подшипник ремонтируется в каждом депо: при поступлении колесной пары подшипник демонтируется, разбирается, обмывается, далее проводится контроль деталей, сборок, заправка смазкой, установка (условно) на ту же колесную пару. Ремонт осуществляется в короткие сроки силами и средствами депо.

С кассетными подшипником будет действовать другая схема: при поступлении колесной пары подшипник демонтируется, вместо него устанавливается другой подшипник — новый или отремонтированный. Демонтированный подшипник будет накапливать в депо и по достижении достаточно крупной партии она будет направляться в ремонтный центр и радиусе до 1000 км. В ремонтном центре будет загружаться такое же количество отремонтированных подшипников, они будут доставляться в депо, создавая оборотный запас, и затем применяться для ремонта колесных пар.

Такая схема работы возможна в отдаленной перспективе, когда будет систематическое и достаточно большое поступление вагонов в плановый ремонт. Вагоноремонтное предприятие будет иметь полное представление вагонов в плановый ремонт. Вагоноремонтное предприятие будет иметь полное представление о потребности рынка в подшипниках и будет поддерживать соответствующий запас.

На близлежащую перспективу эта схема, естественно, непригодна, поскольку сегодня неизвестно, в каких депо будут ремонтироваться вагоны, неизвестно количество вагонов. С учетом высокой стоимости подшипника, короткого срока хранения — 2 года и неопределенного спроса для вагоноремонтных предприятий существует высокий риск необоснованных затрат на приобретение невостребованных запасных частей. Следовательно, необходима промежуточная схема работы, когда вагоноремонтное предприятие сможет обеспечивать наличие требуемого количества исправных подшипников под конкретного заказчика.

По информации участников подкомитета, между изготовителями подшипников и вагоноремонтными компаниями уже начата проработка вопросов в части организации ремонта подшипников. Ожидается, что ремонтные центры в обозначенном количестве будут созданы к 2020-2021 году.

Источник