Dodge Caravan GRAND•RUSTY DEVIL•3.8 › Logbook › [EGR-ФАНТОМ, PCV КЛАПАН] И загашенный шланг прицепом…
В поисках решения стародавней проблемы, по совету мало-мальски знающих людей с разных источников, занесло меня в царство картерных газов. Пожалуй, частота упоминаний схожих с моей неполадок, даже на «Драйве» переваливает далеко за сотню-другую-третью, тем не менее ясного и чёткого ответа на вопросы «Что делать?» и «Как быть?» так и не найдено. Мучает меня вибрация разной интенсивности и плавающие вверх-вниз обороты двигателя, в диапазоне 200-250 единиц, которые активно проявляются лишь при удержании педали тормоза совместно с нахождением селектора АКПП в положениях «D» или «R».
Все (ну или почти все) рекомендованные действия по устранению неприятных явлений были заблаговременно проведены, поэтому все последующие мероприятия больше напоминали шаманские обряды.
Пытаясь изо всех сил обойтись «малой кровью», на протяжении некоторого промежутка времени с автомобилем были предприняты следующие шаги:
— Проверена целостность всех возможных подушек;
— Заменены свечи (на модные, иридиевые Denso);
— Заменено моторное масло, проверены на пригодность и доведены до уровня технические жидкости;
— Заменены высоковольтные провода на новые BERU;
— Проверены на целостность вакуумные шланги и работа вакуумного усилителя тормозов, сомнительные хомуты были заменены на новые. Прошлись по системе круиз-контроля, но тоже безрезультатно;
— Заменены масло и фильтр в АКПП;
— «На закуску», так сказать, перебирался генератор, который тоже обвиняли в тёмных делишках.
Кульминация наступила при снятии шланга вентиляции картерных газов. Не то чтобы присутствие клапана PCV стало неожиданностью и великим открытием, но никогда ранее мной целенаправленных манипуляций с ним не проводилось.
После скитаний вокруг да около проблем подсоса воздуха, нелёгкая вывела меня именно к нему. Симптомы сильно похожи, да и проверка его целостности и работоспособности не отнимает много времени.
Клапан PCV оказался совершенно беспомощным инвалидом, с мёртвым шариком внутри и отломанным под корень штуцером, даже стало непонятно как там шланг-то держался? Чистить-мыть и проводить с ним прочие манипуляции не имело ровным счётом никакого смысла.
Новый клапан (каталожный номер 04694335AB), купленный в срочном порядке в «Академии Плюс» на шоссе Энтузиастов 54, установлен на законное место. Шланги и всё-всё-всё пространство неподалёку приведено к стандартам чистоты. 😊
Шланг подачи чистого воздуха от короба воздушного фильтра, ввиду моего душевного нищебродства и зелёной жабы с удавкой, сидящей на шее, был взят от какого-то «Жигуля» (вроде как «Калины») в ближайшем автомагазине. Естественно, без некоторых усилий и растяжения концов патрубка на пару жалких миллиметров не обошлось.
Раз уж влез – не грех и моторчик холостого хода снять для танцев с бубном, благо всего один винтик нужно открутить. Далее дроссельная заслонка подвергнута минимальной обработке с помощью очистителя KERRY.
В целом, ничего криминального не обнаружено. Тросики смазаны, подходящие к узлу жгуты проводов на датчики сняты, разъёмы почищены и установлены на место. Дошли руки до MAP сенсора, который совершенно не хотел покидать своё посадочное место. После долгих усилий и убийства сотен нервных клеток на фоне вытаскивания этого товарища, на внутренней поверхности обнаружился кошмар! Что ж, вполне предсказуемый поворот событий, я был готов.
Стоит ли говорить о том, что всё вышеперечисленное не помогло окончательно избавиться от проблемы? Да, вибрация стала слабо ощутима, с оборотами немного выровнялось, но магического исцеления «болячки» так и не произошло.
НО ВОЗНИКАЮЩИЙ НА 2000-3000 ОБ. ПРОВАЛ В ДИНАМИКЕ БОЛЕЕ НЕ ПОЯВЛЯЛСЯ… Не зря, наверное, PCV поменял 🙂
Из ошибок, выдаваемых Караваном на текущий момент, значится лишь P0499, связанная с системой улавливания паров топлива (NLVD… EVAP, как её там). Точнее, с её не герметичностью в промежутке «адсорбер-соленоид», но по тем шлангам, которые были в зоне досягаемости, нет проблем. Также как и с угольной канистрой. Вопросы к клапану, проверяющему систему на наличие вакуума и к частям шлангов, к которым я не добрался, но пока совсем не было времени заняться. Сомневаюсь, что машину так бы колбасило из-за этого.
Вообщем-то мой последний и реально хоть как-то выдерживающий критику вариант, заключается в негерметичности прокладок впускного коллектора. Ввиду отсутствия их для молниеносной покупки в ближайших к дому магазинах, проверить теорию ещё не удалось. Уже думаю не посадить ли просто на герметик потом? Но мысль, конечно, дурная. Лучше наверное не «колхозить». 😊
Я на старте очередного вдумчивого, многочасового развлечения.
Источник
Ремонт клапана егр додж караван
Убедительная просьба, прежде чем задать вопрос в конфе и открыть новую тему, поищите ответ на свой вопрос здесь:
ССЫЛКА 1,здесь: ССЫЛКА 2 и здесь:ССЫЛКА 3
Я уверен, что 90% ответов вы найдёте по приведённым ссылкам. Также — попробуйте поиск с ГЛАВНОЙ страницы сайта — там могут быть более полные результаты!
P.S Если вам известен код ошибки, то просто «вбейте» его в поисковую строку. И обратите внимание на то, что первая буква кода должна быть набрана в «латинской» раскладке! Иначе результаты поиска вас никуда не приведут.
Первая буква кода — НЕ русская буква «Р»!
И еще — ОГРОМНАЯ просьба писать в данном форуме на РУССКОМ языке — поберегите албанский для курилки.
Смайлоубивец 
Группа: Пользователи
Сообщений: 1 489
Регистрация: 6.6.2010
Пользователь №: 31 174
Вот и настигла меня беда в виде ошибки P0406. Хотя машина и не очень старая. Вспомнив все предыдущие здесь темы по разбору этого клапана решил его ремонтировать. Ибо неремонтируемых вещей там нет! И, естественно, без его съема с машины. Снял фишку, при помощи отвертки отогнул усики. И снял крышку.
Сам клапан ЕГР:
Фото006.jpg ( 71.7 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1529
И снятая крышка: Фото007.jpg ( 52.06 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1400
Крышку забрал домой. На внутренних контактах был коричневый налет. Все контакты зачистил наждачкой, почистил «очистителем контактов». Хотел разбирать крышку, чтобы добраться до реостата, но сперва решил замерять сопротивления тестером. Нажимая на пимпочку и наблюдая за показаниями убедился, что все в норме — показания плавно меняются, ничего не подклинивает. Сопротивление мерял между выводом реостата и каждым его «концом» (номера контактов не запомнил к сожалению, подобрал их методом научного тыка). Т.е. с одной стороны оно плавно растет, а с другой — плавно падает. Т.е. тут все в порядке и внутрь уже не полез, хотя там бывает износ контактных групп и надо вскрывать и подпаивать.
Между контактами соленоида подпаян резистор в виде шарика (видно на 2 фото, у самого края крышки). Судя по показаниям тестера — его сопротивление 60 Ом. Но состояние его уже плачевное, подъеден коррозией. Так что не уверен насчет его сопротивления, хотя на нем читается надпись что-то вроде 60R (совпадает с показаниями тестера) или 609, уже не очень понятно. Глядя на его состояние могу сделать вывод, что на более старых машинах, возможно, он разрушается и вызывает ошибку P0406 или что-то в этом роде. Тогда его перепайка должна помочь. Вобщем с крышкой закончил, она была исправна полностью, за исключением коричневых контактов, которые я подчистил. Подчистил и помыл очистителем на всякий случай и со стороны фишки, хотя там все блестело.
Далее пошел к машине с тестером проверять исправность соленоида. Тестер показал что-то около 5 Ом. Т.е. все в порядке тоже. Но надо смотреть очень внимательно на контакты. Они вставлены внутрь катушки и к ним подпаяны медные выводы катушки. Коррозия может место пайки подъесть — надо контакты тихонько подтянуть вверх и проверить надежность соединения. В случае чего можно подпаять авто-паяльником (на 12 вольт). У меня все было нормально. Почистил сами контакты очистителем контактов и немножко подогнул их плоскогубцами, чтобы они более плотно «обнимали» контакты на крышке. Ну и в принципе можно собирать, раз все в порядке и с соленоидом и с крышечкой. И вот здесь очень важный нюанс! Контакты на соленоиде очень мягкие и гнутся вперед-назад. Поэтому, надевая крышечку, попасть контактами крышечки внутрь контактов соленоида не так просто! Особенно после их «подгибания» для более плотного «обнимания». Мне удалось правильно надеть крышечку следующим способом. Держа ее под углом 45 градусов относительно плоскости клапана приложил контакты к контактам и далее захлопнул как крышку шкатулки. И плавно вдавил вниз на полсантиметра. Крышечка шла относительно туго, т.к. контакты входили друг в друга. Когда я надевал ее просто сверху, то контакты не попали друг в друга и она легко дошла до упора, а контакты лишь касались друг друга своими боковыми плоскостями.
Далее завожу — ошибка не пропадает. Тогда глушу, сбрасываю ошибку сканером. Завожу снова — ошибки нет! До разбора клапана ЕГР снимал фишку, чистил, сбрасывал ошибку — она появлялась тут же снова. Компьютер определяет ее почти моментально. Дал двигателю поработать минут 10 — ошибка не появилась. Глушил и заводил. Все ОК.
Ну и пришла пора фиксировать крышку. Понимая, какое «нежное» создание, этот клапан ЕГР — решил не фиксировать его усиками, дабы без проблем потом снимать крышку. Да и если надо снимать генератор, именно крышка, точнее ее фишка мешает его достать, и приходится снимать кулера. Поэтому покопавшись в хламе, нашел там хомут для пыльника. Ну вот в итоге что получилось: Фото008.jpg ( 72.76 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1177
Проще, конечно, прикрутить проволкой медной, но она была дома и было лень идти.
Какие выводы:
1) Я сперва думал, что раз ошибка касается «EGR sensor», то проблема в реостате все-таки, так как он выполняет роль сенсора. По идее цепь соленоида относится к «EGR solenoid» или «EGR valve». Но весь криминал был в коричневых контактах именно цепи соленоида, другого криминала я не увидел. Т.е. в принципе можно сделать вывод, что все-таки это — силовая цепь соленоида. Но такой вывод не только из-за коричневых контактов, но и еще по одной причине — см. пункт 2.
2) Крышка снялась вообще без усилий, т.е. контакты не оказали никакого сопротивления. Когда я их подогнул, правильно надел, а потом снял — уже потребовалось слабенькое усилие. Сам клапан был без следов вскрытия. Поэтому могу сделать вывод, что при сборке этих клапанов не всегда идет попадание контакта в контакт, а они лишь касаются друг друга боковыми плоскостями. Со временем этот «контакт» ослабевает, окисляется и вылетает P0406. Здесь, конечно, могу ошибаться, но все-таки шанс есть, что все именно так. Особенно, если сборка клапана идет ручным способом. Ну у меня просто не могло быть иной причины, все остальное — в идеале!
3) Обрыв в самой катушке маловероятен, только если обрыв между катушкой и контактами на ней. Но даже если там и обрыв, не думаю, что перемотать ее — такая уж большая проблема. В любой конторе, где занимаются трансформаторами или электродвигателями сделают это за умеренную плату. И не надо тратить сотню баксов на новый клапан и даже его снятие, все делается без снятия клапана с машины. Так что в теории этот клапан полностью ремонтопригоден при любых поломках.
4) Входное активное сопротивление самого соленоида — это два параллельно включенных резистора на 60 Ом и на 5 Ом. 60 Ом — это резистор между контактами катушки, 5 Ом — сама катушка. Получается общее сопротивление цепи — 4.6 Ома. При обрыве цепи катушки остается один резистор в цепи в 60 Ом — поэтому и похоже возникает ошибка P0406 (входное сопротивление слишком велико). Очень жалею, что не проверил сопротивление в таком состоянии, чтобы быть уверенным, что эта ошибка указывает именно на цепь соленоида, а не реостата, но, увы, без съема клапана ЕГР засунуть щупы тестера в фишку не представилось возможным.
Уф, надеюсь, что этот отчетик кому-нибудь окажется полезным и не придется тратить кучу денег на «детские» проблемы.
Источник