Ремонт клапана управления турбиной форд мондео

Ford Mondeo «Мэл» › Logbook › О турбинах подробно

Приветствую Всех кто решил заглянуть в мою новую запись посвященную турбинам, и так пока в виду некоторых обстоятельств я не могу заняться своими проектами по машине, я продолжу Вам рассказывать о технически интересных узлах в доступной (я надеюсь) форме, и так изучив уже клапан турбины, тыц сюда тем кто пропустил урок—> www.drive2.ru/l/4836934/ теперь поговорим и о самой турбине.

И так я расскажу Вам о турбинах в целом, ну и так как большинство моих подписчиков ( а это между прочим 74 человека на минуточку ) владеют ecoboost-ами рассмотрим и их турбину отдельно.

Что такое турбина и для чего она нужна?

Турбина – устройство в автомобиле, которое направлено на увеличение давления во впускном коллекторе автомобиля для того, чтобы обеспечить большее поступление воздуха, а значит и кислорода, в камеру сгорания.
Главное назначение турбины – с ее помощью можно значительно увеличить мощность автомобиля. При увеличении давления во впускном коллекторе на 1 атмосферу в камеру сгорания попадет в два раза больше кислорода, а значит от небольшого турбового двигателя можно ожидать мощности как от атмосферника с объемом в два раза больше…

Принцип работы турбокомпрессора

Принцип работы турбины несложен: горячие выхлопные газы через выпускной коллектор поступают в горячую часть турбины, проходят через крыльчатку горячей части приводя ее и вал на который она крепится в движение. На этом же вале закреплена крыльчатка самого компрессора в холодной части турбины, эта крыльчатка при вращении создает давление во впускном тракте и впускном коллекторе, что обеспечивает большее поступление воздуха в камеру сгорания.

На картинке ниже показана циркуляция газов:

Устройство турбины
Общие устройство турбины в целом похожи.

Турбина состоит из двух улиток – улитки компрессора, через которую всасывается воздух и нагнетается во впускной коллектор, и улитки горячей части, через которую проходят выхлопные газы вращая колесо турбины и выходят в выхлопной тракт. Из крыльчатки компрессора и крыльчатки горячей части. Из шарикоподшипникового картриджа. Из корпуса, который соединяет обе улитки, держит подшипники, так же в корпусе находится охлаждающий контур.

Вестгейт, также как и блоуофф, является средством управления наддувом, только со стороны выхлопа. Некоторые коммерческие дизельные системы турбонаддува вовсе обходятся без оного (т.н. система свободно плавающего турбонагнетателя). Однако, использование турбонаддува на бензиновых двигателях требует применения этого компонента.

Существуют две разновидности вестгейтов — внутренний и внешний. И тот и другой обеспечивают обход выхлопных газов мимо колеса турбины. Обход газов колеса, как вы уже понимаете, уменьшает мощность турбокомпрессора, позволяя турбине соответствовать мощности, требуемой для данного уровня наддува. Аналогично блоуоффам, вестгейты используют в своей конструкции силу пружины, для регулировки потока, проходящего в обход турбины.

Внутренние вестгейты встроены в корпус турбины и состоят из клапана «хлопушки», тяги, наконечника, и пневматического привода (актюатора).

Очень важно подсоединить актюатор исключительно к давлению наддува, т.к. механизм не работает с вакуумом и не может относиться к впускному коллектору.

Устройство турбины на ECOBOOST:

1) Внутренняя труба
2) Внешняя оболочка
3) Приводной механизм регулятора давления наддува
4) Клапан управления турбонагнетателя
5) Впуск воды
6) Впуск масла
7) Кожух
8) Перепускной клапан
9) Канал регулятора давления наддува
10) Встроенный корпус турбины

Турбина так-же идет в сборе с коллектором, как единое целое.

Система охлаждения турбин

Не одна современная турбина не обходится без охлаждения как воздуха в нее поступающего так и самой себя, сама турбина охлаждается маслом и антифризом, есть турбины с чисто масленым охлаждением но мы будем рассматривать наш вариант а это масло и антифриз, при охлаждении турбины маслом и антифризом повышается эффективность и такие проблемы, как закипание и коксование масла, практически не встречаются. Но данная систем охлаждения имеет более сложную конструкцию т.к. имеет раздельные масляный контур и контур охлаждающей жидкости. Масло как и прежде служит для смазки подшипников и для охлаждения, а антифриз, который используется из общей системы охлаждения двигателя, не дает перегреться и закипеть маслу.

При работе турбины воздух под действием компрессора сжимается и, как следствие, очень сильно греется, что приводит к нежелательным последствиям т.к. чем выше температура воздуха, тем меньшее количество кислорода в нем содержится – тем меньше эффективность наддува. С этим явлением призван бороться интеркулер – промежуточный охладитель воздуха. Кстати для наших турбин наиболее актуальны интеркулеры с технологией tube fin так как наши турбины довольно малы, и эта технология значительно снижает потери.

Загрязненное масло
Загрязненное масло двигателя ведет к повреждению турбокомпрессора в форме сильного коксования в каналах подачи масла, а также некачественной работы фильтров. Загрязнения крупными частицами приводит к появлению глубоких царапин на подшипнике скольжения. Для предотвращения повреждений должно быть гарантировано применение масла и фильтров высокого качества.

Недостаток масла
Длительный процесс не поступления масла (от 8 до 10 сек.) Ведет к тому, что на подшипнике скольжения и опорных шейках ротора турбокомпрессора образуются как следы износа, так и характерные следы перегрева на поверхностях.
Недостаточное количество масла может объясняться следующими причинами:
обрыв маслопроводов;
недостаточный уровень масла в поддоне;
выход из строя масляного насоса;
неисправности системы смазки двигателя;
доступ воздуха в систему смазки.

Твердый посторонний предмет в воздушном всасывающем тракте компрессора.
Повреждение происходит при попадании постороннего предмета в компрессор. Предмет, попавший в компрессор, отскакивает от стенок входа компрессора, приводя к серьезным повреждениям . Соль и песок вызывают сильную эрозию и разрушение крыльчатки.

Мягкий посторонний предмет в воздушном всасывающем тракте компрессора.
Попадание в турбину мягких посторонних предметов, таких как куски бумаги, резины, ткани или ветоши приводят к деформации крыльчатки (загиб, накат) и откалывания от них кусков металла.

Твердый посторонний предмет в выхлопном тракте турбины.
Посторонние предметы, обломки деталей двигателя (клапанов, поршневых колец), что попадают в турбину, приводят к характерному повреждению крыльчатки. Даже небольшие кусочки ржавчины могут вызвать серьезное разрушение вследствие высокой скорости вращения ротора.

Затрудненный доступ масла
Кратковременный, повторяющийся процесс прерывания доступа масла (от 4 до 5 сек.) Ведет к сильному износу на поверхностях подшипников скольжения турбокомпрессора. Это происходит тогда, когда двигатель не смазывается и не прокручивается после следующих операций:
-Замена турбокомпрессора без предварительного заполнения системы смазки;
-Замена масла, фильтра;
-Длительный простой;
-Непрофессиональный запуск двигателя, особенно в холодное время года;
-Пониженное давление масла вследствие неисправности системы смазки;
-Загрязнения масла топливом и частицами герметика;
-Эксплуатация турбокомпрессора с изношенным двигателем.

Перегрев турбокомпрессора
Отказ работы турбокомпрессора вследствие высоких температур отработанных газов или выключение двигателя без достаточного времени для охлаждения турбокомпрессора, что ведет к образованию нагара. Поэтому рекомендуется перед остановкой двигателя дать ему поработать 1-3 мин. на холостом ходу, для охлаждения турбокомпрессора.
Работа турбокомпрессора при чрезмерной температуре ведет к коксованию масла и коррозии системы подшипников скольжения. Значительные повреждения возникают при этом на валу, его уплотнениях, подшипниках, а также вследствие засорения выпуска масла в крышке. Тяжелые случаи ведут к деформации впускного фланца крышки турбины.
Причинами этого являются:
-Засорение воздушного фильтра;
-Остановка двигателя без работы на холостом ходу в течение 1-3 мин . перед выключением;
-Низкокачественное масло;
-Большой интервал при замене масла;
-Неплотное соединение подводов воздуха и отводов отработанных газов;
-Неправильно выставлен момент впрыска или зажигания, что приводит к обгоранию колеса турбины;
-Превышение скорости приводит к перегреву посадочных мест подшипников, а также сгоранию масла, на валу образуется нагар;

Нужно отметить что многие современные моторы позволяют глушить мотор сразу, на многих ставят даже принудительное охлаждение турбины после выключения мотора, но в случае с нашими моторами я бы не пожалел одну две минуты времени.

Источник

Ford Mondeo «Silver Wind» › Logbook › Решение проблем P132B, P2187 и замена прокладки вакуумного насоса

Недавно я жаловался на периодическую пропажу тяги при кик-дауне на трассе.

По ошибке P132B:
Позвонил в UP-motors , заказал под замену клапан управления турбиной.
Оригинальный Pierburg 7.28197.18 от EcoBoost 2.0 стоит примерно 7000р.
Pierburg 7.28197.16.0 от 2.5 ST — 2600р.

Хочу выразить огромную благодарность EsteemedDmitriy за его запись, которая меня убедила, что сходство клапанов почти 100%. Благодаря этой записи я заказал на свой EcoBoost клапан от 2.5 ST и сэкономил $.

Клапан поменяли всего за 500р! Сегодня утром прочитал, во сколько это обошлось человеку сделать в автономии и чуть не подавился…

Снятый клапан проверял дома подачей 12V, все щелкает. Видимо периодически клапан клинило, поэтому и ошибка.

Кстати, некоторые из Америки заказывают усиленный клапан с выносом его от турбины, чтобы он не плавился. Так вот, если клапан менять раз в 116тыс. км, то это лишнее (с) Сергей.

После замены клапана, ошибка P132B ушла, тяга вернулась и больше не пропадает. По ощущениям разгон стал капельку плавнее, когда резко жмешь газ в пол с места.

По ошибке P2187 :
Если у Вас такое выскочит, проверяйте пластиковый шланг от впускного коллектора
к клапану управления турбиной на предмет подсоса воздуха. Мне повезло и на впускном коллекторе шланг был плохо вставлен (видимо задели при снятии передней крышки двигателя, и тот соскочил). Если бы шланг оплавился, пришлось бы заказывать новый за 1200р.

С вакуумным насосом все оказалось просто.

Масло сочилось, потому что прокладка лопнула… Заказали новую Ford 5 205 980 за 630р. Сколько стоила замена, не помню, но в пределах 1к, так как там нет ничего сложного.

Пока делали машину, болтал с хозяином сервиса MorfSergeevich и познакомился лично с ShadowDog , приехавшим за своими кривыми коврами 😂

Источник

Ford Mondeo 2.0, 198 л. с. › Logbook › Отключается, не работает турбина на моём Ecoboost. Часть 4.

Продолжение истории про турбину.
Я выбрал еще один сервис. На этот раз сервис не профильный по турбинам, но занимающийся Ford и Mazda. Приехал сегодня 21 мая на диагностику.
Выслушали мою историю (см. часть 1), провели небольшую диагностику на подъемнике, и с ходу предложили заменить клапан управления турбиной. Ну ладно. Так уже делали раньше в другом месте, но я согласился.
Поставили новый, проверили, работает. Я заплатил и уехал.
Машину не узнать. Машина летит! Турбина дует! Вот оно – счастье!
Но счастье было недолгим. 2–3 интенсивных разгона — и всё. На выходе из поворота добавляю газ и опять ошибка, турбина отвалилась. Всё, приехали.
Возвращаюсь в сервис. Там удивились. Но стали смотреть еще, что же это может быть.
Посмотрели и почистили датчик давления на интеркуллере. До него можно добраться, если снять левую фару.

Так же осмотрели датчик на впускном коллекторе.

Ничего найти не смогли.
В результате, поставили обратно старый клапан, вернули деньги за новый. Турбина всё так же отрубается…
К сожалению, из-за карантина сегодня в сервисе не было электрика. Поэтому меня записали «на приём» на субботу 23 мая. Будет электрик и он будет проверять все еще раз.
Название сервиса пока писать не буду, посмотрю, что получится в субботу.
Здесь по крайней мере, не отфутболили сразу, пытаются решить мою проблему.
Попутно долили жидкость в бачок ГУР и немного антифриза в расширительный бачок.
На этом пока все.

Источник

Ремонт клапана управления турбиной форд мондео

Ford Kuga Club Russia (Форд Куга Клуб)
Форум клуба владельцев кроссовера

• FKCLUB.RU » ФОРУМ‹Ford Kuga I‹Двигатели Ford Kuga‹Дизельные двигатели 136/140/163 hp
• Изменить размер шрифта
• Версия для печати

• Карты
• Поиск
• Галерея
• Регистрация
• Вход

Турбина или клапан управления

Турбина или клапан управления

#1 18 апр 2013, 12:19

Привет всем.
Три дня назад возникла проблема — «Двигатель неисправен» плюс чек. ОД записали на диагностику на через неделю. Ну машину пока поставил.
В первую очередь подумал, что и мне пора пробивать сажевик. Но думаю пока сгоняю в свою мастерскую (сертификат на работы, всё как положено) куда все рабочие машины ремонтировать отправляю. После пары часов тестирования спец оборудованием и проверок на наличие повреждений и работы всех датчиков и клапанов, вынесен вердикт — не работает, или кое как работает (постучишь отработает, а может и не отработать) Клапан управления турбокомпрессором т.е. турбиной. Коричневого цвета с разъёмом и входной и выходной вакуумной трубками. Находящийся на правом боку мотора 163 л.с.
Мастер диагност (на стене висят сертификаты Ford, и благодарности от осчастливленных организаций и владельцев ТС) сообщает — менять срочно т.к. при залипании в выкл. состоянии просто не поедет быстро. А вот при залипании в вкл. состоянии могут возникнуть проблемы с мотором.
В первую очередь без объявления выполненных работ послушаю что скажут у ОД, имея на руках уже полную распечатку своих проверок. И сравню ситуацию.
И так же был предупреждён своим диагностом о возможном разводе на новую турбину у ОД. Но её замена это разборка и вмешательство на пол мотора, чего лучше не делать.
И вопрос — не заявят ли у ОД что это расходник, а не гарантия. Ну типа гашетил с избытком. И вот тут достану свою информацию. Интересно как развернётся ситуация?
А вообще было у кого подобное?

Re: Турбина или клапан управления

#601 20 фев 2017, 18:37

честно говоря я никогда эти параметры не смотрел, обычно работоспособность турбины оценивал по давлению на впуске, на хх и прогазовке
сегодня с твоей подачи немного поиздевался над машиной, решил посмотреть что это
регулируемый турбокомпрессор на холостых стоит на 199 %, на прогазовках падает до сотни, давление турбины при этом в пределах от 100 до 140 кпа, НО. это значение никаким образом не связано с положением лопаток геометрии . — пробовал отключать геометрию снимая вакуум или подавая полный вакуум напрямую мимо клапана — значения от 199 до 100 % при прогазовках не менялось, при этом давление наддува само собой резко разное
напрашивается вывод что это не фактическое значение положения а желаемое\задаваемое, те совершенно бесполезный параметр
дальше — клапан управления объемом PCV_PWM тоже ерунда, это параметр положения заслонки впуска, это тоже не интересно
что за клапан управления объемом VCV_PWM выяснить не удалось — он не менялся при всех манипуляциях на впуске и турбине

таким образом реальный параметр оценки турбины остается давление на хх и под нагрузкой
работу датчика положения лопаток по моему проще всего оценить по напряжению на его выходе — там на хх должно быть 4,1 в

Re: Турбина или клапан управления

#602 20 фев 2017, 21:21

Re: Турбина или клапан управления

#603 20 фев 2017, 21:34

Re: Турбина или клапан управления

#604 20 фев 2017, 23:39

Re: Турбина или клапан управления

#605 21 фев 2017, 00:02

Re: Турбина или клапан управления

#606 21 фев 2017, 07:30

Выше писал. Хочется ехать с самых низов.
Сегодня попробую померить давление в движении.

Re: Турбина или клапан управления

#607 21 фев 2017, 17:23

Re: Турбина или клапан управления

#608 28 фев 2017, 14:12

Re: Турбина или клапан управления

#609 28 фев 2017, 21:11

Re: Турбина или клапан управления

#610 28 фев 2017, 22:10

Re: Турбина или клапан управления

#611 28 фев 2017, 23:01

Re: Турбина или клапан управления

#612 01 мар 2017, 14:59

Re: Турбина или клапан управления

#613 01 мар 2017, 22:01

Re: Турбина или клапан управления

#614 14 мар 2017, 01:32

Напишу ка небольшой отчетик по проверке работы системы геометрии турбины на наших моторах.

Во-первых, почему пришлось заняться этим вопросом.

Ошибки P003A и P2263 появляются как правило при неисправности управления геометрией турбины.
Цепочка управления геометрией турбины состоит:
1. вакуум, который берется из ваккумного насоса,

Напоследок отличная краткая инструкция от Анатолий 45 как раз по тому что я все выше описал

Теперь от теории к делу. о моей личной «диагностике».

Во-первых, снял клапан управления и промыл. Снимается он легко, две гайки на 10, правда с нижней поаккуратней, там рядом трубка торчит ее легко отломить. Как и многие нижнюю гайку не закручивал, зафиксировал ее в открученном состоянии, теперь в качестве направляющей, одной верхней гайки за глаза.
Промываю уже второй раз, первый раз по осени, когда ошибка стала чаще выскакивать. Так как остальное вроде исправно (см ниже) буду смотреть — если пропадет ошибка — точно клапан.
Во-вторых, проверил вакуум, удлинил трубочку к актуатору, прицепил шприц и посмотрел на актуатор — двигается.
Чтобы подлезть к актуатору на моторе 163 надо снять патрубок от турбину к интеркулеру, актуатор как на ладони. Откручивать его лучше с кронштейном, потом легче будет подобраться к стопорному концу. Там три болта под Торкс вкручены в турбину и крепко там сидят. У меня не получилось их выкрутить, так что будьте аккуратны. Открутил только гайки на актуаторе но и этого хватило чтобы актуатор получил небольшую свободу и стало понятно что геометрия двигается без проблем. Фото спереди-снизу на актуатор, пометил что где там у него находится.

Собрал все обратно, на разъем нацепил гофру (25 мм у меня, пришлось разрезать, 32 думаю будет в самый раз) чтобы не попадала вода на разъем.

Завел авто, проверил что на ХХ шток втянулся в актуатор примерно на 10-12 мм, а при прогазовке выдвигается в сторону турбины без видимых рывков.
Подключил сканер, посмотрел в форскане напряжение на датчике положения турбины. На незаведенном авто около 1 В, на холостом ходу — почти 3 В, при прогазовках должно Копать-колотить между этим крайними значениеями. Это для 163 двигателя. На 136 и параметры другие и напряжение тоже, Вова вот пишет что на ХХ около 4 В . Так что на конкретные цифры ориентироваться не стоит, просто запомните — на неработающем моторе — мин, на ХХ — максимум.

Вроде все написал. Если что неверно или неточно — комментируйте.

Источник