Ford Focus Hatchback 5D 1.8L Ghia DRR › Logbook › Неисправность клапана IMRC — ошибка P2008
Наверно у каждого владельца Форд Фокус 2 есть запись в БЖ про эти клапана. Если у кого нет, то обязательно будет!
IMRC клапана — клапана управления заслонками впускного коллектора. Это болезнь всех фокусов.
Обычно проявляется падением динамики, подтраиванием, плавающими оборотами. В итоге загорается «ЧЕК». Диагностика показывает ошибку P2008:
P2008-Intake Manifold Runner Control Circuit/Open (Bank 1)
Именно так произошло и у меня. Благо информации по данной ошибке полным полно.
Есть даже отдельная тема на синем форуме: IMRC / Диагностика неисправности, ремонт, замена, аналоги
Как определить неисправный клапан?
Самый простой способ при помощи тестера. Снимаем штекер с клапана и меряем сопротивление обмотки. На рабочем клапане значение должно быть 30-40 Ом.(на холодном двигателе) Если больше 100 или бесконечность, то клапан не исправен.
ВАЖНО! При проверке поменяйте провода местами. У меня один клапан показывал 46Ом, а когда поменял провода тестера местами — бесконечность. На рабочем клапане, в обоих случаях, должен показывать 30-40 Ом. (Некоторые пишут, что 30-100 Ом зависит от температуры клапанов)
Как лечить?
Есть несколько вариантов:
1) Самый правильный и дорогой — замена клапанов. Продаются они парой. Стоимость довольно высокая.
Ищите в интернет магазинах по FINIS’у
Оригинал:
Ford 1251026 замена на финис 1357313
Ford 5243591 последний финис.
Аналоги:
МАЗДА LF15-18-741 это один клапан один в один с оригиналом.
Hde 57012001 Клапан управления заслонками
ATS SEN43591 Клапан управления заслонками впускного коллектора
ERA 556131 Клапан управления заслонками
Китайские аналоги:
Ruei RU13513FF2 Клапан управления заслонками
ZZVF ZV13313 Клапан управления заслонками
Dominant FO52043591 Клапан управления заслонками впускного коллектора
2) Самый популярный и не дорогой. Установка клапанов от ВАЗ 2105.
Подробности можно прочитать — Здесь
3) Бесплатный. И быстрый. Для тех кто дружит с паяльником. Именно этим способом я и воспользовался.
— Снимаем клапана с машины и тащим домой.
— Меряем сопротивления на холодных клапанах. должно быть в пределах 30-40 Ом. Таким образом находим не исправный клапан. У меня на первом была бесконечность, на втором показывал 40 с копейками. А если поменять провода тестера местами на контактах, то второй тоже показывал бесконечность. Я этому не предал значения и зря. Решил, что второй клапан исправен. В Итоге пришлось и его ремонтировать.
— Разбираем клапан. Главное запомнить последовательность деталей, чтоб при сборке проблем не было.
Для наглядности — фото разобранного клапана:
— разогретым паяльником, очень аккуратно снимаем пластик по краям разъема. Желательно иметь лупу и тонкое жало паяльника.
проводочек который идет к контакту очень тонкий и его легко можно оторвать. Как только вы его увидели, действуйте аккуратно.
Залуживаем провод и контакт и заливаем все это оловом.
Проверяем сопротивление. 30-40 Ом — идеал. 30-100 Ом — норма.
За идею спасибо alligator44 c форума ФФклуба.
Вот его запись: отчет о восстановлении клапанов IMRC
Источник
Клапан управления заслонкой впускного коллектора
Описание
Впускной коллектор – это часть двигателя, которая обеспечивает равномерное распределение горючей смеси между всеми цилиндрами. На каждый цилиндр идет отдельный патрубок, по которому воздух или топливно-воздушная смесь проходит, двигаясь за счет создаваемого отходящими вниз поршнями разрежения в коллекторе. В этой системе также нейтрализуются картерные газы, которые втягиваются через систему вентиляции картера во впускной коллектор, смешиваются с топливно-воздушной смесью и поступают в цилиндры.
Для того, чтобы топливо не оседало в виде конденсата на стенках коллектора, его внутреннюю поверхность делают шероховатой, вследствие чего в нем создается турбулентность и мельчайшие капли распыленного топлива не конденсируются. Форма самого коллектора всегда ровная, не имеющая угловатых изгибов, что объясняется стремлением изготовителя исключить лишние перепады давления при работе двигателя.
Устройство и принцип действия
В устройстве данного узла немаловажное, практически решающее, значение имеет переключающий клапан. Такой клапан используется только в атмосферных двигателях, поскольку при принудительном наддуве нет необходимости создавать дополнительное давление таким образом. При уже закрытом впускном клапане воздух колеблется с частотой, пропорциональной длине коллектора и оборотам двигателя.
В момент резонанса начинает происходить резонансный наддув, из-за чего воздух во впускные клапаны поступает под увеличенным давлением.
При разной скорости вращения коленчатого вала двигателя воздух по коллектору идет с разной скоростью и положение клапана системы изменения геометрии впускного коллектора тоже разное. Когда двигатель не запущен, шток пневмокамеры, регулирующей положение клапана, выдвинут до конца и коллектор находится в коротком положении. Когда же происходит запуск, то клапан открывается и пропускает разреженный воздух через систему в пневмокамеру, которая втягивает шток, переводя коллектор на длинное положение. Проходя по длинному коллектору, воздух под более высоким давлением поступает в цилиндры и на низких оборотах двигатель работает ровно и уверенно.
До достижения 4,5 тыс. об/мин клапан так и находится в режиме длинного коллектора, но по достижении электронный блок управления отключает подачу напряжения на клапан и он переходит в закрытое положение, вакуум на воздушную камеру перестает поступать. Чтобы система вернулась в изначальное состояние необходимо высокое давление в пневмокамере спустить, для чего есть на электромагнитном клапане атмосферный штуцер. Когда отключается напряжение, электромагнитный клапан открывает соединение пневмокамеры с атмосферным штуцером и в нее набирается воздух, шток выдвигается.
Электромагнитный клапан состоит из трех штуцеров и электромагнитной катушки. На разных автомобилях он располагается несколько по-разному, однако, найти его всегда можно около ресивера. Атмосферный клапан закрыт крышечкой, которую нужно иногда снимать для проверки на загрязнение и периодически проверять напряжение на подводящем проводе для диагностики возможных проблем при неровной работе двигателя.
Ресивер и пневмокамера
Эта важная деталь отвечает за переключение клапана и иногда ее нужно проверять, чтобы не допустить разгерметизации и других нарушений. Внутри цилиндрической емкости находится обратный клапан. Для того, чтобы проверить узел нужно:
- Проверить на наличие дырок и трещин, чтобы не было утечки воздуха;
- Снять трубку от электромагнитного клапана, отсоединить трубку от коллектора и подуть в нее. Воздух должен не проходить, но если втянуть – должен.
Пневмокамера, к которой ресивер имеет прямое отношение, состоит их штока, диафрагмы и пружинки, заключенных в металлический или пластмассовый корпус. Устройство переключения самое слабое во всей цепи. Диафрагма часто изнашивается и поэтому нарушается изменение геометрии впускного коллектора, поэтому стоит уделить ей особое внимание и быть готовым к периодической замене. Для проверки работоспособности системы можно снять вакуумную трубку и вдавить шток клапана. При хорошем состоянии узла шток при отпускании резко выдвигается обратно, входит ровно и не заедает. Далее при вдавленном штоке нужно закрыть пальцем штуцер и при этом первый должен остаться на месте. В случае, если он при закрытом штуцере выходит, порвана диафрагма.
В случае, когда произошло такое нарушение сразу заметны провалы в работе двигателя, рывки и дребезжание, когда их быть не должно вовсе. Также повышаются обороты двигателя на холостых оборотах. Это связано с подсосом воздуха и, как следствие, неправильному соотношению топливо/воздух в системе. Замена пневмокамеры в таком случае неизбежна и обязательна.
Однако, если такая проблема застала вдалеке от дома или магазина, то можно штуцер коллектора заглушить, надев на него загнутый кусочек шланга.
ВАЖНО. Нельзя заглушать штуцер, вставив в него зубочистку или что-то подобное.
В таком случае может засосать посторонний предмет в коллектор, что крайне нежелательно. Следующий шаг – утопить шток на камере, зафиксировав его. Так можно ехать сколько угодно без какого-либо вреда, однако, на высоких оборотах динамика будет плохой.
Замена деталей
Чтобы заменить пневмокамеру не понадобится сложных инструментов и долгих манипуляций. Сначала откручивается крепление и снимается шток, после чего снимается камера и ставится новая. Иногда возможно коррозийное разрушение корпуса самой емкости, на предмет чего тоже нужно ее периодически проверять.
Для замены клапана управления заслонками впускного коллектора понадобится набор отверток, плоскогубцы, ключи. На всю работу уйдет не более двадцати минут:
- Сперва откручиваются винты крепления планки, на которой находятся клапаны;
- Устанавливаются новые клапаны;
- Прикручивается вся конструкция на место;
- Измеряется сопротивление – его значение должно быть от 33.2 до 33.3 Ом.
Замена недолгая и простая, поэтому ее можно провести даже во дворе дома, взяв нужные инструменты.
Очень редко случается, что клапаны разрушаются и засоряют обломками коллектор. Обычно это происходит на некачественных двигателях, в следствии перегрева мотора или если сами клапаны были заменены на контрафактный аналог.
Заключение
Клапан впускного коллектора – сложная и жизненно важная для двигателя система, которая позволяет ему переключаться на режим более высокой производительности при высоких оборотах и эффективно использовать топливо при низких. Когда двигатель начинает работать неровно и теряется приемистость «на низах», стоит сразу провести простейшую диагностику данного узла, поскольку в нем имеется несколько слабых деталей, чаще остальных дающих сбой. При правильном подходе к диагностике и ремонту автомобиль будет ездить долго и радовать владельца не один десяток лет.
Источник
Ford Mondeo III Ghia Executive › Logbook › Клапан IMRC — мал да удал
Клапан IMRC (Intake Manifold Runner Control) — Электромагнитный клапан вихревых заслонок.
Клапан отвечает за работу вихревых заслонок во впускном коллекторе.
У клапана есть два положения — закрытое и открытое. Когда клапан обесточен — считается что он закрыт. Подав на соленоид ток стаканчик двигается — клапан открыт. Ход стаканчика из положения закрыт до открыт около миллиметра.
В закрытом положении клапан не продувается в отверстие номер 1. Номер 2 и 3 продуваются.
В открытом положении не продувается в отверстие номер 3. Номер 1 и 2 продуваются.
От 0 до 2500 оборотов двигателя клапан открыт. От 2500 и выше клапан закрывается. Есть еще мнение что работа клапана зависит и от положения дросселя.
1. Соленоид выходит из строя — клапан все время в закрытом положении. Чек по этому поводу на наших машинах не горит. Ошибку P1520 видно только в сканере. Причем torque ее не видит а forscan да. Флажок вверху — заслонки все время в открытом положении. Как следствие нет тяги на низах и повышенный расход топлива. Особенно если вы бОльшую часть времени ездите по городу.
2. Соленоид исправен — ошибки P1520 в сканере нет. Но из за того что клапан старый резиночки на стаканчике не прилагают плотно. Таки образом в закрытом и в открытом положении клапан пропускает. Флажок тогда может и будет опускаться но подниматься не будет на работающем двигателе. Пропадает тяга после 2500 оборотов. Небольшой подсос имеет место быть — и как следствие не правильная работа вакуумного усилителя тормозов и плохая вентиляция картерных газов и из под клапанной крышки (возможно по этому и будет давить масло из под кк).
Правильная работа клапана.
После того как двигатель поработал и выключен, во впускном коллекторе, в отдельной камере \ полости (вроде бы так), находится вакуум. И клапан должен его держать. При положении ключа зажигания в положение II — на клапан подается ток и он должен открыться. Флажок должен опуститься вниз. При этом двигатель еще не заведен. Если этого не происходит то либо клапан не держит или где то есть утечка .
Те кто не видит разницы в поведение машины после удаления вихревых заслонок — это говорит лишь о том что машина не ехала как надо и до их удаления. Виной тому может быть клапан IMRC.
Казалось бы такая маленькая деталь а как сильно от нее зависит правильная работа всего двигателя. Вообще устройство ДВС не сложно когда знаешь как и что работает. Но как правило выход одной из систем влечет за собой не правильную работу другой системы. После замены клапана на новый — двигатель работает ровнее и тише. Тяга во всем диапазоне оборотов. При небольшом нажатие на педаль тормоза машина сама тормозит без особых усилий. Легкий пинок АКПП с первой на вторую полностью пропал.
Новый клапан заказывал с али. Пока ждал посылку, соединил вакуумные шланги на прямую чтобы заслонки были все время закрыты. Соленоид подключил и повесил рядом чтоб мозги думали что все как надо. Так и ездил 2 недели стараясь не крутить выше 2500. Вот так выглядит мгновенный расход с постоянно закрытыми заслонками. Было желание так и оставить =)
После замены клапана на новый пропал треск под капотом при нажатие не педаль газа. Обычно он появлялся на прогретом двигателе. Возможно что это старый клапан не держал в закрытом положении и флажок то поднимался то опускался а вместе с ними и заслонки. Издавая этот треск. С 100% уверенностью сказать трудно что из за него. Потому как за 2 недели до этого снимал впускной коллектор чтобы почистить и проверить заслонки. Так же был почищен маслооделитель с клапаном PCV. И датчик детонации снял, повертел в руках и поставил на место как написано в мануале.
Источник