Ремонт климат контроля w140

Диагностика климат-контроля Mercedes W140 — 3 теста KLA (Видео)

Содержание

Климатическая система 140-х Mercedes-Benz, с учётом возраста и пробега большинства автомобилей на сегодняшний день, довольно часто вызывает сложности при поиске неисправностей. Для владельцев 140-x, которые проживают в городах где есть официальные станции технического обслуживания Mercedes-Benz для диагностики стоит обратиться к официальным представителям, как правило стоимость диагностики системы климат-контроля невысока и риски дополнительных расходов связанных с неправильным определением неисправности будут сведены к минимуму.

Мерсоводам которые находятся далеко от официальных сервисных центров приходится искать специалистов, проверить репутацию такого специалиста не всегда представляется возможным. По своему опыту могу сказать, что из 3 произведённых ремонтов на неспециализированных СТО пришлось переделать на специализированных (неофициальных но узкоспециализированных на автомобилях Mercedes). По этой причине стоит попытаться разобраться самостоятельно в причинах некорректной работы климатической системы, благо производитель позаботился о возможности диагностики данной системы автомобиля не выходя из салона и не открывая капота. Всё что вам понадобиться — пару пальцев, инструкция по диагностике и желание.

Тест 1 — Тест действительных значений KLA

Тест 2 — Ошибки KLA (коды ошибок KLA)

Тест 3 — Диагностика вакуумных заслонок воздуховодов (контроль отдельных заслонок через блок управления KLA)

Записи по теме:

Похожие записи

Здравствуйте у меня s140 280 когда я включаю печку горячий воздух идет в переди а в задней где между водительским и посажирским дует холодный воздух в чем проблема

Так и должно. Сзади только в ноги идёт у меня, уточнял у других — всё так и есть.

Здравствуйте Я нашол ваши таблицы спасибо Теперь у меня другая проблема Не открывается левая заслонак В чём проблема .

Спасибо я нашол у вас же У меня такая сейчас проблема Не открывается заслонак с лева и холодный воздух идёт на зад (КОТОРЫЙ НАХОДИТСЯ В ПОДЛОКОТНИКИ )

И как сбросить ошбку после замены масла? .

Не знаю. Такой проблемы не было. Масло менял ошибок нигде не выскакивало. Вообще ошибки на станции чистят (на неофициале порядка 5$ стоит, на официальном порядка 20$).

За ранее спасибо! !!

Добрый вечер! У меня мерс w140 5.0 1997 г.в. Печка дует холодный воздух, если ставить на минимальный напор воздуха дует теплый по середине и на задний посажирский а по бокам прохладный, если повышать напор воздуха по все дует холодный. Церкуляционный моторчик работает, проверял. В может быть проблема. Подскажите. Заранее спасибо!

Я не особо разбираюсь в данных вопросах, имею опыт только общения со своим авто, ну и предыдущими своими автомобилями. Т.е. как на мнение специалиста не опирайтесь, руководствуюсь своим скудным опытом и здравым смыслом. Судя по симптомам, я бы грешил на слабую циркуляцию жидкости в радиаторе печки. Т.е. проходящий поток воздуха его быстро охлаждает. Судя по логике работы климатконтроля, то блок управления открывает или закрывает клапана отопителя, чем и регулируется температура и поток жидкости радиатора отопителя.Здесь могут крыться следующие поломки:

1. барохлят клапана печки (могут залипать в определённом положении, могут недозакрыватся и т.д. В принципе это болячка всех авто старше 10 лет, а тут старше 20 уже.). Нужно померить температуру патрубков которые идут от радиатора отопителя (можно пощупать рукой, это два самых нижних патрубка, стоят рядом). Если они явно холоднее остальных то причина в клапанах (тут объективность данного теста не гарантирую), но логика ведёт к этому; В общем залипание штоков клапанов в следствии образования накипи — обычное дело, очень редко горят катушки. Тут смотрите 2 видео на этой странице http://mbblog.ru/remkomplektyi-bloka-klapanov-otopitelya-a-001-830-14-84-mercedes-benz-w140-podhodyat-na-w124/ (разбирал свои, на втором видео по сборке есть описание схемы работы данного блока, в моём понимании).
2. забит сам радиатор отопителя, как изнутри так и может снаружи (но тут не разбирал в живую не видел), или что-то связанное с прохождение горячей жидкости по данной цепочке;
3. Третий вариант, кто-то что-то наколхозил до вас, или я о чём-то не знаю и не могу сказать.

В любом из вариантов начинайте с проверки клапанов отопителя. Сперва проверьте работоспособность электромагнитов (должны клацать, когда на панели управления климатконтроля увеличиваете или снижаете температуру. Если не клацают, то это не значит что они сгорели — могут просто залипнуть штоки и по этой причине нет щелчка. Также если щелчок есть, то также нет гарантии что клапана работают, это просто ходит шток. Но не акт что он там что-то открывает или закрывает. Т.е. если клацает — то хорошо, если не клацает — то дело к разборке — 100%, если конечно на разъём приходит управляющее напряжение с панели климат контроля (если напряжение не приходит, то соответсвенно нужно уже смотреть цепочку панель управления климатконтроля — и разъём клапанов. Но данный сценарий очень маловероятен, но проверка — 3 минуты у электрика). Главный тест — это измерение температуры 2 нижних патрубков, которые подходят от радиатора печки к блоку клапанов. Вот если здесь температура разительно отличается от остальных, то явно дело в пропускной способности радиатора отопителя. Пропускной способностью управляют клапана отопителя о которых я и говорю, ну и сам блок управления (который в салоне) но эту уже крайний вариант.
Чтобы исключить блок управления климатконтроля, то нужно снять разъём и подать на катушки клапанов 12В, они тогда полностью откроются ( средний «-» крайние «+» для левого и правого).
Исходя из статистики поломок и рекомендаций опытных специалистов, стоит начинать именно с блока клапанов. Снять и проверить остальные причины (например радиатор отопителя) намного трудозатратней.

Здравствуйте. У меня S300, W140 TDI, 1997г. Не дует воздух в зону ног, ни водителя ни пассажира и в центральные сопла. В чем проблема? За ранее спасибо.

Источник

Системы вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха Мерседес W140

Системы вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха

См. также Раздел Комфорт Главы Руководство по эксплуатации

Воздух, подаваемый системой вентиляции в салон автомобиля через фильтр, может подогреваться или охлаждаться в зависимости от выбора водителя и пассажиров. Отопитель или кондиционер располагаются в салоне, в корпусе под панелью приборов. Весь поток подаваемого в салон воздуха направляется для нагревания или охлаждения через один и тот же кожух. Температура и скорость потока воздуха регулируется с помощью органов управления расположенных на панели управления.

Схема системы охлаждения

1 — Расширительный бачок
2 — Крышка
3 — Встроенный силикогелевый бачок
4 — Заборный патрубок
5 — Радиатор
6 — Термостат
7 — Вентиляционная трубка
8 — Поток от двигателя к радиатору
9 — Поток от радиатора к двигателю
10 — Насос системы охлаждения

11 — Масляный радиатор
12 — Блок цилиндров
13 — Головка блока цилиндров
14 — Нагнетающий трубопровод отопителя
15 — Подогреватель стеклоомывателей
16 — Радиатор отопителя
17 — Клапан двойной пульсации
18 — Циркуляционный насос
19 — Возвратная трубка отопителя

Тепло, выделяемое при работе двигателя, передается охлаждающей жидкостью к радиатору отопителя, расположенному в салоне. Подводимый поток воздуха от системы вентиляции проходит через радиатор и нагревается теплом охлаждающей жидкости двигателя, протекающей внутри радиатора. Степень нагревания регулируется посредством смешивания в определенном соотношении холодного и горячего воздуха с помощью смесительной заслонки с сервоприводом.

Использованный воздух удаляется из салона через вентиляционные отверстия с обратными клапанами.

Увеличение расхода воздуха через теплообменник обеспечивает вентилятор свежего воздуха.

Если необходимо отключить подачу свежего воздуха, например, при плохом запахе, система переключается в режим циркуляции, при котором в салоне циркулирует только имеющийся там воздух.

Переключение системы в режим циркуляции подтверждается активацией контрольной лампы (см. Главу Руководство по эксплуатации).

Система кондиционирования воздуха салона

Функциональная схем типичной системы кондиционирования воздуха

Рабочий тракт переднего контура системы К/В

А — Входное отверстие охлаждающей жидкости
В — Обратный поток охлаждающей жидкости
1 — Двигатель
2 — Блок прокачки обогрева салона

3 — Теплообменник отопителя салона
6 — Радиатор обогрева ветрового стекла (стеклоочиститель)
7 — Термоклапан, обогрев ветрового стекла (стеклоочиститель)
8 — Термоклапан, обогреватель жидкости для омывания ветрового стекла

Рабочий тракт заднего контура системы К/В

А — Вход охлаждающей жидкости
В — Обратный поток охлаждающей жидкости
1 — Двигатель
2 — Блок прокачки обогрева салона
3 — Теплообменник, система обогрева

4 — Блок прокачки, климат-контроль задней части салона
5 — Теплообменник отопителя, климат-контроль задней части салона
6 — Радиатор обогрева ветрового стекла (стеклоочиститель)
7 — Термоклапан, обогрев ветрового стекла (стеклоочиститель)
8 — Термоклапан, обогреватель жидкости для омывания ветрового стекла

Работы с системой кондиционирования должны выполняться специализированной мастерской. Ни в коем случае не вскрывайте контур циркуляции хладагента, поскольку при соприкосновении с кожей хладагент может вызвать обморожение.

С помощью системы кондиционирования температура воздуха в салоне может понижаться ниже внешней температуры.

При работе системы влажность в салоне уменьшается. В сырую погоду, поступающий свежий воздух предварительно охлаждается, после чего вновь нагревается до заданной температуры. Таким образом производится его осушение. С помощью этой процедуры удаляется запотевание стекол.

Система кондиционирования состоит из компрессора, конденсатора, дросселя, испарителя, емкости с хладагентом и трубопроводов. В системе циркулирует хладагент (тип R134а), который в зависимости от температуры и давления может находиться в жидком или газообразном состоянии.

Компрессор кондиционера через ребристый ремень приводится во вращение от коленчатого вала двигателя. Он создает давление до 30 бар в контуре охлаждения установки, вследствие чего хладагент, представляющий собой газ, нагревается. В конденсаторе хладагент охлаждается протекающим снаружи воздухом (охлаждающий воздух остается во внешней среде). Вследствие этого разогретый хладагент конденсируется, превращаясь в жидкость. Имея большое давление, он пропускается через дроссель, в результате чего его давление падает. После этого хладагент испаряется в контуре, одновременно сильно охлаждаясь. В испарителе хладагент отбирает тепло от продуваемого через него воздуха. Вследствие этого воздух охлаждается. Охлажденный воздух поступает в салон автомобиля. В результате нагревания в испарителе хладагент превращается в газ и под низким давлением поступает в компрессор, после чего процесс циркуляции повторяется.

Меры безопасности при обслуживании воздушного кондиционера

Система кондиционирования должна обслуживаться исключительно подготовленным техническим персоналом, обученным безопасным приемам работы с применением надлежащего оборудования с соблюдением правил разгерметизации, ознакомленному с приемами сбора и порядком хранения автомобильного хладагента.

Не допускайте контакта хладагента с кожей;

При работе рядом с системой кондиционирования надевайте защитные очки;

При попадании хладагента на кожу или глаза не растирайте пораженное место. Немедленно промойте холодной водой в течение не менее 15 минут. Немедленно обратитесь к врачу или в лечебное учреждение. Самолечение не допускается;

В новом баллоне хладагент хранится под давлением. Храните баллон при температуре не выше 50°С. Принимайте меры, исключающие падение баллона с высоты или иные ситуации, которые могут привести к его повреждению;

Работы следует проводить в хорошо проветриваемом помещении. Хладагент быстро испаряется, приводит к уменьшению доступа кислорода и затрудненному дыханию;

Газообразный хладагент тяжелее воздуха и сравнительно быстро должен собираться внизу, например, под автомобилем;

При сгорании хладагента образуется ядовитый газ. Храните хладагент вдали от открытых источников огня. Не курите. При пользовании пламенным течеискателем избегайте вдыхания дыма;

При проведении сварочных работ вблизи системы кондиционирования воздействию высокой температуры или открытого пламени. Перегрев может привести к повышению давления в системе и воспламенению;

Очистка конденсатора или испарителя с помощью водяного пара не допускается. Следует использовать только холодную воду или сжатый воздух.

Источник

Вентилятор климат-контроля «Мерседес W140». Устройство, параметры, ремонт.

Измерены параметры двигателя. Рассмотрен принцип регулирования оборотов. Измерены режимы.

Ранее на канале Радиомастер Инфо было размещено видео на данную тему. На тот момент не было в наличии штатного двигателя вентилятора, и информация получилась неполной. Позже двигатель вентилятора был доставлен, и появилась возможность получения дополнительной информации, которую раньше в интернете я не встречал.

Двигатель с кронштейном радиатором для регулятора и крыльчаткой показан на фото ниже.

Данные по этой конструкции следующие:

1. При подключении напрямую к источнику питания напряжением равным бортсети автомобиля 14В потребляемый ток двигателя равен 33А. Это соответствует мощности 462Вт. Максимальный ток при подключении через штатный регулятор оборотов (16…20) А. Получается мощность 280 Вт.
2. Индуктивность при измерении на клеммах питания 5,56 мкГн.
3. Индуктивность катушек против помех 3,2 мкГн каждая.
4. Резонансная частота 24,5 кГц.
5. Верхняя частота среза 27 кГц.
6. Диаметр корпуса двигателя 73 мм.
7. Диаметр вала 8 мм.
8. Длина вала 145 мм.
9. Диаметр крыльчатки 173 мм
10. Высота крыльчатки 70 мм + выступ 30 мм. Диаметр выступа под съемник крыльчатки 16,2 мм. Высота выступа под съемник 15 мм.

Регуляторы оборотов встречаются двух типов.Выполненный в виде микросборки. Часто называют оригиналом. Ремонту не подлежит.Выполненный в виде разборного модуля. В нем доступны детали, хотя и залиты герметиком для защиты от влаги и конденсата.Теперь самое интересное. В показанных выше регуляторах оборотов реализованы регулируемые линейные схемы ограничения тока через двигатель. Поскольку схемы линейные, а не ШИМ, на них в процессе работы рассеивается значительная мощность.Схемы выполнены на счетверенном операционном усилителе МС33274 и двух полевых транзисторах PSMN005-75.Встречается и вариант на счетверенном ОУ LM2902 и одном полевике IRF3205.Для первого варианта на МС33274 и двух полевых транзисторах PSMN005-75 я пытался прорисовать схему для понимания принципа работы.Печатная плата с деталями без полевиков (они были припаяны к медной пластине) показана ниже.Как уже было сказано в микросхеме 4 операционных усилителя (ОУ). Задействовано 3. В схеме есть стабилизатор питающего напряжения 9В на транзисторе и стабилитроне. Источник образцового напряжения на TL431 с делителем. Датчик тока R004 Ом. Коротко о работе схемы. Из салона автомобиля, с панели управления поступает управляющее напряжение +(1…6) В. Оно определяет потенциал на выводе 3 ОУ. На вывод 2 этого же ОУ поступает падение напряжения с датчика тока R004. Если напряжение на выводе 2 ниже чем напряжение на выводе 3, то на выходе 1 ОУ растет отпирающий потенциал, который через эмиттерный повторитель поступает на затворы полевых транзисторов и открывает их. Открывающее напряжение на затворе полевиков будет расти до тех пор, пока ток полевиков не достигнет значения, при котором падение напряжения на R004 не начнет превышать установленное напряжение на выводе 3 ОУ.Образцовое напряжение на TL431 имеет величину около 4,8В. Оно подается на вывод 10 ОУ и через выход 8 и диод не позволяет отпирающему напряжению полевиков превысить значение 4,8В. Это нужно для того, чтобы удержать ток через полевики в области допустимых значений для линейного режима.Остальные элементы схемы образуют обратные связи для исключения перенапряженных режимов полевиков.Область безопасных режимов MOSFET в линейном режиме показана на графике ниже зеленым цветом.Подробные пояснения этого графика можно посмотреть здесь.При линейном режиме никаких импульсов на выходе регулятора оборотов нет. Изменяется величина постоянного выходного напряжения, ток через двигатель и соответственно его обороты. Поэтому на двигателе нет защитных диодов. Какие плюсы у такого регулирования.

1. Нет шума (воя) работы двигателя на любых оборотах.
2. Нет импульсных помех.

Читайте также:  Чертеж участка по ремонту топливной аппаратуры дизельных двигателей

Очень существенным минусом является большая рассеиваемая мощность на выходных полевиках. Она достигает 80 Вт. Именно поэтому кронштейн сделан из специального сплава для выполнения роли радиатора регулятора оборотов. Сам регулятор имеет толстую медную пластину, которую нужно ставить, обязательно смазав место соединения с радиатором, специальной теплопроводящей пастой. Именно из-за тяжелого собственного температурного режима, да еще плюс температура моторного отсека, эти регуляторы часто выходят из строя.

Ниже приведена таблица режимов регуляторов оборотов на МС33274(PSMN005-75) и LM2902 (IRF3205).

Uс-и напряжение сток-исток полевого транзистора, в Вольтах;

Uз-и напряжение затвор-исток полевого транзистора , в Вольтах;

Р — мощность рассеиваемая на полевом транзисторе, в Вт.

По данным таблицы для варианта регуляторов оборотов на МС33274, PSMN005-75 построены графики зависимости падения напряжения на полевиках от тока двигателя (зеленая линия) и мощности, рассеиваемой на полевиках в зависимости от тока двигателя (черная линия), что прямо соответствует оборотам двигателя.

Точки А-А на графиках соответствуют полностью открытым полевикам. При этом сопротивление сток-исток минимально, падение напряжения всего 0,4В и даже при токе 19А это всего 8Вт. То же самое для мощности при закрытых полевиках, точки С-С. Ток равен нулю и мощность тоже 0. А вот на средних оборотах, когда полевики наполовину открыты, на них падает 6В и при токе 11А мощность уже 66Вт. Это самый тяжелый режим для регулятора оборотов. Если лето, горячий моторный отсек, грязный фильтр и воздуховод или плохой тепловой контакт регулятора оборотов с радиатором – выход из строя регулятора оборотов неизбежен.

Продолжим обсуждение ремонта регулятора оборотов.

Проверить регуляторы оборотов в полном объеме можно только нагрузив их на нагрузку с большим током (до 20А). Именно при больших токах обратная связь от датчика тока R004 влияет на работу схемы. При небольших нагрузках (малых токах) регулировка управляющего напряжения приводит к скачкообразному изменению состояния полевика – полностью открыт, или полностью закрыт. Оценить исправность в этом случае сложно. Попадались такие экземпляры, которые на небольших нагрузках ведут себя как исправные, а при подключении исправного штатного двигателя не увеличивают ток выше 4А (а должны до 16 … 20А).

В интернете наиболее популярны две схемы для замены штатного регулятора оборотов климат-контроля Мерседес W140. Обе эти схемы являются широтно-импульсными модуляторами (ШИМ).

Одна из них схема Кравцова В.Н. представлена здесь:

А вторая, на базе набора мастер Кит ВМ4511 с немного измененными номиналами.

Делал обе. Проверял на двигателях вентиляторов, но сразу не на Мерседес W140. Обе схемы работают, выходные полевые транзисторы при токах до 10А практически не греются. Но эти схемы работают на низких частотах. Особенно первая, около 100Гц. Вторая на частоте 1250 Гц.

Когда удалось проверить на двигателе вентилятора Мерседес W140, были выявлены недостатки. У первой схемы на малых оборотах двигатель работает с прерыванием тока и дергается.

Недостаток второй схемы — на некоторых оборотах двигатель от W140 воет. Можно изменяя частоту в небольших пределах уменьшить этот вой, но полностью избавиться сложно. Сильно понижать частоту нельзя по причине перехода двигателя в режим прерывания тока, а сильно повышать, хотя бы до нескольких кГц, нельзя по причине отсутствия мощных драйверов для управления полевыми транзисторами. Т.е. схемы нужно существенно дорабатывать. Как известно, на высоких частотах нужно быстро заряжать входную емкость полевого транзистора, а для этого нужны большие токи, в данном случае возможно сотни мА. Например, LM358 во второй схеме может выдать до 20мА, а КТ3107 в первой схеме до 100мА. И еще нужно учитывать малые габариту регулятора оборотов. Если вторую схему еще можно вместить, как например я делал здесь:

То первую схему очень сложно.

Вот такую я наработал информацию по этой теме. Возможно кому-то будет полезно. Если кто может поделиться своей, или сделать конструктивные замечания, пишите в комментариях.

Материал статьи продублирован на видео:

Источник