SjMakar › Blog › Honda DIO 35 ZX капиталка двигателя (Часть 1)
после событий 2 января, после того как мечты разрушены, а финансовый вопрос стал комом в горле, и в ближайшем будущем в панах только стройка жилья, приобретенного за несколько недель до аварии (да, пару недель я вообще был самым счастливым человеком у которого было все…), так вот исходя из обстоятельств мечтать о новом проекте или о хоть какой либо реинкарнации этого речи не идет… после месяца в гипсу голова пухла от мыслей, а руки чесались что то покрутить! так как недвижимость была приобретена не далеко от места проживания, то добираться туда пешком как всегда влом, а на машине не рационально, да и не всегда удобно, то для такого случая у меня в прошлом году появилась техника…)
15 августа 2017 было приобретено вот это
это Honda DIO 35 ZX…
летом когда я собрал жигуля после покраски и как то уже настроен был на финал, делать там особо не чего было и как то скучновато было и все больше вспоминались школьные и около того годы, когда все свободное время проводилось на мопеде…) когда у меня была Yamaha JOG Next Zone, когда 10 гривен хватало что бы заправить полный бак…) накатал я на нем 30 000км, батя даже не верил в такой пробег))) катались где хотели, постоянно где то заседали вечерами, в общем проводили время совсем не так как это делает современная молодежь сидя за монитором… это была первая моя техника с ДВС которую я начал «тюнинговать»… увеличение объема, доработка трансмиссии, полная малярка, подсветки там всякие модные в те времена…)
а расстался я с тем мопедом ради «литья 15» на жигуля…)) объявление о продаже до сих пор в архиве на сайте продажи есть.)
в общем в прошлом году я решил вспомнить молодость и приобрести опять мопед=)
в то время когда у меня была Ямаха, да, не убиваемая вообще, но при виде Дио 35 слюни текли все равно, мне кажется это самая удачная модель которая актуальна в любые времена! и вот не смотря на живучесть Ямахи я все таки решил брать Дио, все таки внешний вид взял свое, ну а поработать с механической составляющей никогда не поздно=)
вот в августе мне окончательно припекло и я озадачился поиском! только честно говоря меня ждало больше разочарование нежели радость, я искал не идеальный мопед, а подешевле, такой что бы можно было восстановить под себя, максимально комплектный, но с проблемами устраняемыми… к сожалению таких вариантов практически нет, либо совсем уваленные школотой, либо нормальные аппараты «за дорого»… так я и дошел до планки «выше среднего» состояния и приобрел казалось бы практически не требующий ничего делать дырчик, ну да, есть нюансы, но то такое…
поехали глянули с кумом, прокатились, работает, вроде не тарабанит сильно, компрессия есть (по рассказам свежий поршень 44мм с кольцами в родном горшке 50 кубовом, то есть расточка с 40 в 44мм), орущий глушак, хоть и заводской (видно что руки приложил кто то), внешне покраска ногами, я думал продаван сам красил, а он заверял что отдавал кому то в малярку))) блин, руки поотрывать таким малярам! не говоря уже о шильдиках на супер клее… свет тусклый и не понятный, диски легкосплавные, как и хотелось, но блин, они «спортивного» белого цвета вместо заводского золотого… ладно, это было лучшее что видел тогда в этом сегменте, забрал… ну и я победитель по жизни, до дома я его целым не довез…)))
уже практически подьезжая к дому когда начал притормаживать, услышал что дырчик посунулся… канат ослаб и он покотился вперед, уперся в перегородку в бусе, клюв загнулся градусов под 30, но не треснул, а вот подклювник, «паяный» в гараже человеком далеким от этого лопнул быстро… ну припаять на место тогда не составило как бы, хотя тоже пока временно можно сказать, так как только сзади запаял и все, так как красить пока не в планах…
ну вот 18 августа малый уже обкатывал.))
потом я тренеровался на нем полировать…=) попротирал местами краску, в некоторых местах перегрел, так как дармовая полировочная машинка была не наилучшим вариантом с минимальными оборотами вращения кажется 600… ну да, не идеально сделал, но знаете, все равно выглядеть он стал не хуже чем до этого)))) нельзя испортить то что уже испорчено))
разобрался с светом, какой то умный электрик подключил ближний свет через дальний, горели две нити в пол накала… при этом пока разбирал понял что в мопеде родного крепежа осталось процентов 5, остальное болты и саморезы непонятного происхождения, половины пластиковых креплений нет и т.д… в общем типичные школоло…
задние тормоза не отпускаются, разобрал лапку почистил, все помазал, стало лучше, но все равно стоп сигнал иногда не тух… потом на ОЛХ купил случайно за 200грн левую ручку тормоза с системой «комби брейк», в комплекте с ней шел трос задний… поставил ручку, сделал комби брейк, прикольно, задними тормозишь — передние тоже притормаживают автоматически=)
лампу в фаре заменил на новую, хоть и китайскую MOTOTECH 40\40, но свет стал лучше, пучек хоть нормальный стал что на ближнем что на дальнем…
панель приборов стоит тюнячая на 120 км\ч, внешне как сток от ZX, только разметка на 120, правда подсветка там отвратительная была! пришлось разобрать и установить светодиоды, светится красиво стало, одометр обнулил, правда при этом стрелка спидометра просто рассыпалась от дуновения ветра((( она пересохла(( пришлось ее изготовить самостоятельно из куска пластмасски от жигуля))
потихоньку начал собирать метизы, что бы не было такого разнобоя хоть…
это все было еще летом-осенью, а так то катался по месту, даже мамке понравилось на мопеде ездить, не надо машину выгонять что бы где то не далеко поехать, реально проще=) правда мамка разбила одно зеркало, которые кум подарил было…=( так что опять без зеркал…
передний вариатор при разборе пришлось забраковать, так как у него был огромный износ! хоть мопед и ехал около 75км\ч по ЖПС, но старт туповат был, а при разборке помимо износа видно было и запил вариатора благодаря которому он и ехал столько… ну конечно же задняя покрышка 3.5″ так же способствовала повышению максималки! при этом ограничитель присутствует, мотор не перекручивается!
вариатор был куплен MSU обычный и фрезой расточены дорожки… ремень был заменен на новый, но вместо 18мм поставил 15.5мм, так как 18мм не падал на втулку, как это должно было быть, это тот самый тупой старт и был…
при разборке вариатора видно было что отломан кусочек картера, через который летела грязь под крышку, от чего ремню очень не сладко было, как и вариатору с торкдрайвером…
еще знакомый мне подогнал карбюратор с 16мм дифузором вместо того что стоял с покупки, там был какой то вообще узкий, даже не помню какой…
ну и вот в феврале я решил что хоть какая то техника у меня осталась, надо ее подготовить к сезону!
поршневая свежая по словам, а вот колено смущало! заметили при разборке вариатора что на холодную колено не люфтит, а вот на прогретом моторе на валу есть продольный люфт! возможно это еще и была причина не всегда стабильного ХХ, так как сальники пропускают наверняка при люфте…
зная это я решил покупать новый коленвал с подшипниками, сальниками… подшипники на рынке брал, взял TPI, подшипники + сальники было что то около 450грн… раз уж замена коленвала, начал интересоваться «тюнинговыми» валами, таковыми есть полнощекие валы, которые за счет уменьшения свободного пространства в картере улучшают наполнение мотора… выбирал-выбирал и все таки взял такой вал с пластиковыми вставками, по фирме — Vland, вроде обещают тайвань, хз конечно, если учесть что название фирмы это Vlaд и Andрей которые закупают запчасти и упаковывают в свои упаковки, не знаю из какой страны они закупают, но вроде народ не жалуется особо на качество…
Источник
Ремонт коленвала honda dio
В общем, эта статья предназначена для всех скутеристов без исключения и не имеет четких границ в марке и годе выпуска скутера. Рассматривать будем КШМ – кривошипно-шатунный механизм 2-тактного двигателя.
Краткая справка: КШМ предназначен для преобразования возвратно-поступательной энергии во вращательную. Иными словами, коленвал. Этот узел по конструкции не очень сложен, но требует очень точной развесовки и грамотной установки. Также для нормальной работы необходимы определённые условия.
Конструкция коленвала схожа у всех скутеров. Я затронул китайцев, потому что материал – сырье для коленвала у них не соответствует никаким нормам качества. Естественно, есть и нормальные, но, как правило, ставятся на хорошие китайские скутеры и выходят из строя очень редко. У меня был случай — принесли на ремонт мотор AF34Е, снятый со скутера. Сказали, заводится очень трудно, тянет так себе, перегревается и жрёт топливо немерено. После 1-2 минутной диагностики выяснилось, что коренные мертвые в хлам. Сказал прийти через 2-3 дня. Каково же было моё удивление, когда я разобрал мотор. Кореные стояли с Даэлима (56\20\12) , они были в чётком состоянии. Но китайское, самостоятельно установленное колено выдало себя сразу. Посадочное место подшипника на коленвале со стороны вариатора было разбито настолько, что коленвал ходил вверх вниз больше чем на 1 мм. Это очень критическая ситуация. Подшипники пришлось выпрессовывать съемником. А на колено надевались так легко, что усилий вообще прилагать не нужно было. В общем, ситуация плохая, и пришлось поискать замену колена и прибегнуть к анализу посадочных мест подшипников.
Многие горе-механики не понимают, как колено можно погнуть. Ведь оно из крепкого материала и довольно тяжелое, из-за этого в подсознании возникает желание ударить, когда вредный подшипник не хочет двигаться дальше. А этого ни в коем случае делать нельзя. В Интернете много статей по изготовлению мотоциклетных коленвалов (ИЖ, Минск и т.д.). Расчётную часть затрагивать не будем, ибо колено уже есть, но погнутое… Я сам, когда учился, погнул пару коленвалов, которые теперь верой–правдой служат новым хозяевам после восстановления. Просто старался как можно быстрей собрать мотор и поехать кататься.
Но будем приближаться к поставленному вопросу более медленно, чтобы точнее сформировался образ модели колена и верстака в сознании.
Коленвал можно погнуть следующими способами и не думайте, что если колено сидит на подшипниках, а картер собран, то деталь в танке:
1. Снятие ротора генератора (ту часть, которая сидит на колене), вероятность погнуть очень мала, т.к. вал в этом месте короткий и толстый, но все же есть, если приложить много силы.
2. Снятие вариатора, то есть расслабление гайки, крепящей на валу коленвала весь узел. Как правило, очень многие делают это с помощью монтировки, просто блокируя неподвижный шкив. Хотя задумайтесь, эта операция заставляет испытывать чрезмерную боковую нагрузку на коренные подшипники и на вал колена. Посмотрите на это по-другому в следующий раз. После этой операции вполне возможно появление вибрации, увеличение износа коренных подшипников и нежелательным последствиям в целом. Это довольно распространённый метод погнуть колено. В моторах, где имеется цепная передача, гнётся аналогичным образом.
3. Не меньшее значение стоит уделять разборке КШМ, то есть колки двигателя, как это прижилось в народе. При этом крайне желательно пользоваться съемниками. Но на худой конец (если колено уже мертвое, можно бить киянкой, чтобы не повредить картер), хотя это, на мой взгляд, варварство. Жалко бить по такому моторчику 
4. Подшипники снимать довольно геморно (съемник редкий и не везде можно купить). В статье дальше расскажу, как это сделать с меньшей болезнью для коленвала.
5. И самое важное, при сборке следует уделять внимание перекосам, неровностям. Конечно, грамотный мастер быстро соберёт мотор без последствий, но это только на вид кажется просто.
Вроде бы описал основные моменты, из-за чего гнётся колено.
Мы познакомимся только с самым распространённым случаем «косячного” коленвала, потому что остальные лучше не исправлять, а искать новый. Итак, колено снято. Внешний осмотр не выявил косяков. Вмятины, похожие на фото, свидетельствуют, что колено уже снималось со скутера и как минимум менялись коренные подшипники.
 |  |
Проверка на люфт шатуна не выявила недостатков.
Дальше берём штангенциркуль и измеряем коленвал по длине, как показано на фотографии. В нескольких местах. Измерения должны быть как можно точней.
Если косяков не обнаружено, то понадобится микрометр, который соответствует по размерам колена. Но как вы видите на фотке, у меня уже таким «неточным» измерительным прибором обнаружился косяк. Почти 0.2 миллиметра — это слишком много для жужжика. Колено в ремонт. По всей длине коленвала микрометр должен показать одно и то же. Максимально допустимой величиной отклонения считается показания в 0.05 мм. Но если есть возможности, уменьшите её до минимума. Скутер будет вам благодарен.
Ну а теперь немного практики. Для того чтобы стать начинающим мотористом, необходимо свести к минимуму вибрации и другие последствия неправильной регулировки мотора. Хотелось напомнить, что в статье говорится только о КШМ и никаких поршневых, глушителей не затрагивается. Будем считать, что остальное все идеальное.
Сначала стоит определить, куда именно погнут коленвал, т.е. внутрь или на-ружу. Это сделает любой интеллектуальный человек. Затем нужно определиться с подходящим инструментом. Для работы мне были необходимы тиски (с прорезиненными щеками или простые, но колено обмотать в тряпку), киянка, деревянные бруски, микрометр, штангенциркуль, чистые тряпки, свежая голова и руки не из …
У меня колено погнуто внутрь, то есть щеки с противоположной стороны от пальца были больше сближены, чем на самом пальце. А разность составляла 0.2 мм, но если учесть, что при 0.05 уже бракуют, то пришлось делать как можно качественней.
За дело:
Крепим тиски к столу, верстаку и т.п. Ставим колено вертикально, так, чтобы вал вариатора был направлен вниз. Оставлять зазор или нет — думать вам. Зависит от тисков и от микрометра. Помните пункт 2 — в списке способов нанесений увечья колену. Иначе можно и вал погнуть ненароком.
Необходимо знать следующие вещи. Чтобы вернуть коленвал в хорошее состояние, необходимо (в моём случае) раздвинуть щеки немного на большее расстояние, чем оно будет при работе колена. Это обеспечивает более точную центровку щек. Делаем это с помощью деревянных брусков, заточенных под конус и киянки (если потребуется). После раздвигания щек оставляем его в таком положении на некоторое время. Затем мерим все микрометром. Если не устраивает, продолжаем. Этот процесс может затянуться, но спешить не нужно. Ведь колено – самый дорогой и качественный узел скутера. Даже если так прикинуть, редуктор не может с ним конкурировать, ведь КШМ испытывает большие перепады температур, нагрузки, центробежные силы и не так обильно смазывается маслом, как хотелось бы (только для 2-тактных).
Процедура восстановления, думаю, всем понятна. Имейте в виду, что после реанимации прочность изделия несколько упадёт из-за того же принципа, что и шуруп вкручивать в одну и ту же дырку. Те, кто решится делать это, поймут, о чём я. Конечно, на практике это не отразится, но всё же знать не помешает.
После всех процедур колено нужно очистить в бензине, ещё раз проверить микрометром, дать полежать на полочке 1-2 дня, покрутить, повертеть в руках и потом ещё разок сделать замеры. Если все окей, то можно ставить.
Ну а теперь расскажу о том, как можно снять подшипники с колена с нежелательными минимальными последствиями. Нам понадобятся всё те же прорезиненные тиски, хорошо закреплённые на верстаке, две острозаточенные плоские отвертки, небольшая киянка (желательно без неё) и руки. Ставим колено, как показано на фотке, и начинаем аккуратно поддевать подшипник с обеих сторон отвертками. Следим за положением коленвала, стараемся не допускать перекосов. Подшипник должен потихоньку тронуться с места и пойти вниз.
 |  |  |
Этот способ варварский, но это лучшее, что можно сделать без съёмника. Конечно, если есть оный, то так делать ни в коем случае не стоит. Даже если коленвал был нормальный, то после этой процедуры обязательно проверьте коленвал микрометром и при необходимости выправите его.
а той фотографии видно, что дальше, как только подшипник сорван с места (для того, чтобы подлезть съемником), я использую съемник. Но если такого нет, то можно продолжать так же, как и начинали.
Как ставить, напишу кратко.
Можно много спорить о том, что ставится первым — подшипники в картер или сначала на коленвал. Я всегда надеваю на колено, затем на промазанный герметиком картер. Колено необходимо заморозить (спреем-охладителем или в морозилке дома), а подшипник нагреть. Температуру не стоит поднимать выше 90-110 градусов, так как иначе произойдёт закалка. Тепловые зазоры специально для этого рассчитаны. Подшипник садится очень легко, после чего ему дают остыть при комнатной температуре. То же самое делают с картером.
Я ставлю колено с надетыми подшипниками сначала в половинку, где стоит генератор, хотя на ваших скутерах может быть по-другому. Экспериментируйте, только не забывайте, что КШМ не игрушка, и неисправный может работать до поры до времени, а подвести — в самый неподходящий момент. Затем проверяю, как легко крутится коленвал на новых подшипниках, нама-зываю герметик и нагреваю вторую половинку. Затем собираю их вместе. Но колено не всегда легко садится на место. Поэтому на помощь приходит съемник, но я делаю без него. Ставлю набор из 2-3 старых подшипников, ва-риаторную втулку и начинаю крутить гайку, придерживая колено. Метод варварский, но ничего не поделаешь. Разность температур сильно облегчает задачу. После сборки и остывания при комнатной температуре колено должно легко крутиться на своих подшипниках и делать как минимум 3-4 оборота, если крутануть его рукой. Сальники нужно ставить в последнюю очередь. Кстати, полоски на щеках колена сделаны не зря, а для того, чтобы после сборки мотора на заводе лазером проконтролировать правильность установки коленвала. Мы же делаем это с помощью острого глаза. Что тоже неплохо работает в бытовых нуждах. Все работы проводил дома. Нагревал на газовой плите (не допускать попадания открытого огня на железо).
 |  |
Это пример неправильной установки колена. На вид вроде бы все окей, только мотор не проживет больше 2000 километров в японском исполнении и не больше 500 — на китайских скутерах, придётся снова разбирать.
Хотелось сказать, что статья универсальна для всех скутеров. Даже для 4-тактных, у которых колено по конструкции похожее. А также это пригодится в особенности для владельцев китайских скутеров. У них коленвалы хлипкие по сравнению с японскими…. Наверняка, придётся чаще менять коренные подшипники, а вероятность погнуть колено довольно высока. Даже если де-лать все правильно, не факт, что будет тот же ресурс, что у нового мотора. Но старайтесь сделать качественней, даже если не для себя. В статье использованы фотографии коленвала хондовского мотора.
Источник