Ремонт коленвала ленд ровер

Land Rover Discovery 3 HSE › Logbook › Поломка коленвала. Две неоконченные истории.

Почему неоконченные? Потому что моторы восстановлены, а возвращения в строй пока не случилось, ждёмс. Я не знаю, размещали ли владельцы этих машин информацию о своих проблемах на профильных форумах, либо тут, на драйве — вряд ли. Восполним этот пробел. Много таких случаев проходит мимо внимания широких масс, тем более у нас, в глубинке. Часто так бывает, колено сломалось, ремонтируют, кто как может, и катаются дальше, либо продают в добрые руки. В данном случае владельцы продавать не собирались после ремонта, но кататься дальше, у них пока нет возможности . И вот почему.
Поведаю о двух таких историях. Территориальность –Брянская область. Сразу предупрежу, что пост чисто технический — для информации владельцам и помощи коллективного разума. Нет цели опорочить и призвать к ответу людей, ремонтировавших моторы. Если и были косяки с их стороны, то пусть это останется на их совести. По крайней мере, это не доказано (пока))). Обе машины после переборки моторов прошли через меня, ибо первые подозрения падали на проблемы с электрикой, которые не подтвердились, особенно в первом случае.
История 1. Дискавери 3, Евро3, пробег около 400 тык. Колено пополам на ровном месте. Просто заглох на трассе. Предпосылок не было никаких. Машина была ухоженной, ТО в срок. Шорт поменяли на восстановленный, из Питера вроде. После ремонта владелец катался полдня. Затем машина стала подтраивать, вываливать неисправность двигателя. После перезапуска проходило. Затем и вовсе перестала заводиться. Или схватывала и тут же глохла. Диагностика никаких ошибок не показала. При прокрутке стартером должного давления в рампе не создавалось. Хозяин приволок машину мне, предположив, что при сборке могли недовставить какую-либо фишку. Но всё оказалось в норме. Машина ушла в сервис, где собирали мотор. Там сняли форсунки и приговорили все шесть. У хозяина возникли сомнения, ведь до этого машина отлично ездила и даже баланс был в норме, -отвёз сам на стенд. Итог- три под сомнением, а трём всё же хана. Поменяли три форсунки и всё равно не заводится. Дальше сняли ТНВД. Насос в хлам, внутри разрушился. Меняют насос на б/у, и снова не заводится. Снова снимают форсунки и снова всем шести хана, заклинили. Похоже, их убили стружкой, пока крутили и пытались завести. Сейчас промывается вся топливная система, и ожидаются новые форсунки. А владелец гадает на кофейной гуще – не умер ли вновь поменянный ТНВД после таких манипуляций. Случай дичайший, конечно, если всё так и есть на самом деле, как рассказывает хозяин.
Что привело к таким тотальным повреждениям топливной системы, остается только гадать.

История2. Дискавери 3, евро4, пробег около 250. Меняли масло, криво встала резинка на фильтре. На следующий день за руль села жена владельца, шлейф масла за машиной не был замечен. Лампа давления загорелась, когда уже было поздно. Масло ушло. Клин, колено пополам.
Движок восстановили. После ремонта пробег одна тысяча километров, и начались проблемы. А именно, мотор глохнет при достижении рабочей температуры. Постоит немного, остынет и снова заводится. Ошибок никаких нет кроме выскакивающей периодически Р0336 (Датчик А положения коленчатого вала – диапазон/ функционирование цепи) . При прокрутке стартером иногда бьёт в обратку, как старые жигули, если трамблером выставить слишком раннее зажигание. Мне это вообще слух резануло, т.е. когда крутишь стартером, то проворот двигателя какой-то натужный, а потом схватывает и заводится. Как типа, севший аккумулятор. Но аккум в норме.
Можно предположить, что неточно установили датчик положения колена, а причём тогда температурная зависимость? На холодную заводится и едет. Но стоит температуре подняться до рабочей, он тут же норовит заглохнуть. Почему норовит? Ну, делает такие попытки.дык.дык, глохнет и снова подхватывает, и потом глохнет окончательно. Минут 20 остывает, заводится, и история повторяется.

Обе машины сейчас недвижимость. Как разрешатся проблемы – отпишусь. Владельцы держат меня в курсе.
Если в первом случае всё более-менее прояснилось, и ремонтируют местные мастера, то второй -более чем загадочный (мотор делали в мск, признают возможность косяка), но волочь опять на эвакуаторе, это жесть.
Кто что имеет сказать по этим проблемам)?

UPD: машины поехали.
По первому случаю — замена ТНВД и форсунок . Однозначно косяк переборщиков. Когда нежные по определению, тем более, уставшие от времени и нещадной эксплуатации прецезионные механизмы бросают в грязный, пыльный угол сервиса.
По второму случаю — сервис косяк признал. Неправильно установили датчик положения коленвала. Сняли коробку и устранили. Попутно одели фишку на компрессор кондиционера, о которой забыли изначально и он не работал.

Источник

Land Rover Discovery Бастион › Logbook › Разбираем Турецкий коленвал от GENMOT

Доброго времени суток всем!

Просили опубликовать, товарищу не могу отказать !😀

Пунктуация и стилистика автора.

По случаю достался для опытов коленвал с задранной от проворота шейкой и надломом.

По утверждению сервиса вал GENMOT

Кинули его на кафельный пол и вал со звоном раскололся на две части.
Первая мысль была, что много звона, похоже на высокую твердость и почему сломался-то?
Оригинальное колено даже с надрезом так не ломалось, хотя для сравнения условия не корректные.

Болгаркой с 230 диском отрезал обломок, отнес его для проверки твердости по срезу шейки.
Был удивлен, что все 15 замеров дали среднюю твердость во всех местах 39-42 ед по Роквеллу.
Померял задник в месте работы сальника, где напрессовывается импульсное кольцо — вообще 65 едениц при 5 замерах. Неисправность измерительного оборудования и непрофессионализм людей, которые помогали с замерами исключаем.

Несу огрызок на фрезерный станок.
Пока грызли фрезой посадили и сломали несколько комплектов сменных пластин фрезы. Фрезеровщик посмотрел на все это и на глаз сказал: 40х, около 40 единиц.
С твердостью попал в точку.
С химанализом будет ясно позднее.
Не для кого не секрет, что б/у валы кривые, я к этому выводу пришел давно, глядя на первый коренной вкладыш, который обычно сильнее изнашивается в попадавшихся мне моторах. Получается хвост болтается (опять вспоминаю, что думал, как ремень его тянет).

Выходит, что при внешней схожести поковок (на Генмоте также написано ADSMA) разная термообработка.
Если оригинальный вал откровенно сырой (ранее проверял на твёрдость), то он пластичный, а калёный генмот откровенно хрупкий, болтающийся хвост, манера вождения и качество сборки приводят к низкому ресурсу.
Интересная картина в месте излома: там четко видно, как трещина разрасталась, видны как-бы пласты с ярко выраженными отметинами.
А еще я был в шоке от многочисленных трещин, которые были на потёртой шейке. Сначала я их не заметил, а вот с увеличительным стеклом увидел весь этот ужас. Что касается побежалостей на щеке противовеса: спецы сказали, что температура там была около 400 градусов.

К чему все это? Я не имею цели принизить качество Турецких валов, просто хочу понять, из чего и как их делают. Остальные фото позднее и с удовольствием приму для исследований Китайский ломаный вал.
Ваш Гулливер.
😀👍

Надеюсь будет продолжение. Очень интересно.
Бастион.

Источник

Ремонт дизельного двигателя TDV6 2.7 л, 3.0 л, на Дискавери 3, Дискавери 4, Рендж Ровер

Сервисная практика

К нам приехал автомобиль с двигателем 2.7 TD. У него шкив коленчатого вала имеет очень большой ход. Предполагаем, что здесь стрельнуло колено. Дело достаточно частое. Независимо от результатов дефектовки клиент изъявил желание починить, т.е. не купить новый шорт блок, а именно восстановить и починить.

Мы сняли двигатель с автомобиля, теперь нам предстоит демонтировать много мелких деталей, снимать головки блока, снимать поддон, снимать крышки коленвала. Все это будем смотреть и дефектовать.

Двигатель TDV6 – это дизельный двигатель, сначала он был объемом 2.7 литра, а затем стал выпускаться объемом 3.0 литра и выпускается по сей день разных модификаций с разным количеством лошадиных сил. Но проблема встречается одна и та же – это коленвал.

Какие неисправности бывают с коленвалом? Первая – это прилипание вкладышей к шейкам коленчатого вала. Вторая – коленчатый вал ломается пополам. В обоих случаях двигатель приходит в негодность. Очень частая проблема именно со второй коренной шейкой. Самое главное, что все это приводит к печальным последствиям, шорт блок двигателя необходимо менять.

Какие есть варианты ремонта? Самый правильный и качественный ремонт – это купить новый шорт блок и установить по технологии завода изготовителя, но этот вариант дорогостоящий.

Шорт блок – это блок в сборе с коленвалом, поршнями и масляным насосом. По статистике возвратов не было, двигатель будет работать. На ноябрь 2017 года новый шорт блок на рынке стоит порядка 550 000 руб., к этому нужно прибавить работу по его замене, одноразовый крепеж (трубки, прокладки, болты и т.д.), который может доходить до 100 000 руб., и все это выходит не менее 700 000 руб.

В данном конкретном случае у двигателя проблема с подшипниками коленчатого вала, т.е. прилипли вкладыши на шейке коленвала, коленвал целый, не сломанный. Причина неизвестна, причем сам производитель давно борется с этой проблемой, но без успешно.

Если коленвал цел, разбираем шорт блок, снимаем и отдаем коленвал на завод при этом обязательно дефектуем, потому что степень повреждения коленвала может быть разная. В данном случае коленвал остался жив, единственное у него подрало шейки. Мы можем предложить расточку под ремонтный размер. Завод изготовитель не дает ремонтных размеров на коренные и шатунные подшипники. Их приобрести нельзя.

Для того, чтобы поставить подшипники другого производителя от других марок и моделей автомобилей необходима доработка блока цилиндров, потому что просто так поставить вкладыши и положить туда оригинальное колено нельзя. Почему? Потому что они не подходят по внешнему диаметру посадочного места и по размеру шейки. Колено мы отдаем на производство, в заводских условиях поправляют биение, убирают овальность шеек, т.е. делают их идеально круглыми и под размер коренных и шатунных подшипников, соответственно, протачивают шейки коленчатого вала. Это простая часть ремонта, сложная часть заключается в том, что нужно обработать сами посадочные места коренных подшипников и нижней головки шатуна.

А что делать, если коленвал сломался? Его надо где-то брать, а значит купить. Есть три варианта.

Вариант №1. Купить новый оригинальный коленчатый вал. Что такое новый оригинальный коленвал? Предложения можно найти только от частных лиц. Как таковой оригинальный коленвал существует в номенклатуре Jaguar-Land Rover, но на ноябрь 2017 года ни одному официальному поставщику в Европе не отгружается! Почему? Нам не понятно! Есть предположение, что эти оригинальные коленвалы, непосредственно с завода PSA во Франции нелегальным способом попадают частным лицам и переправляются третьим частным лицам (так как спрос на них очевиден). Существование таких коленвалов подтверждаем, и их качество подтверждается сервисной практикой, не только нашего сервиса, но коллег-конкурентов. НО СПОСОБ ИХ ПРИОБРЕТЕНИЯ НЕСЕТ НЕ ОФИЦИАЛЬНЫЙ, А ЧАСТНЫЙ ХАРАКТЕР.

Новый оригинальный коленвал с комплектом вкладышей продается порядка 200 000 рублей. Но его нельзя просто взять и положить в блок. Неудачный опыт по этому поводу заключается в том, что крышки коренных подшипников в своих посадочных местах имеют изгибы при разрушении коленчатого вала, т.е. она может стоять с небольшим перекосом, и даже если Вы поставите новые оригинальные вкладыши, и шейки у Вас новые оригинальные выточенные в размер, коленчатый вал может не вращаться должным образом, и соответственно, зазоры между подшипником и шейкой могут быть нарушены. Это приведет к неизбежному разрушению двигателя. Поэтому в любом случае замена коленвала это обязательный визит на производство по обработке постели коленвала и проверке и при необходимости доработки шейки коленвала, даже если коленвал новый и оригинальный.

Вариант №2. Приобретение турецкого коленчатого вала. У нас опыт неудачный по эксплуатации этих валов. Последняя партия, которая пришла в Москву почему-то имеет очень большое биение, т.е. коленвал не отбалансирован. Эксплуатировать такой коленвал нельзя, более того мы хотели вернуть его, но мы не получили гарантийных обязательств. В общем, мы с турецкими коленвалами связываться не будем, потому что они показали себя не надежными, бракованными, и гарантийных обязательств никто не исполняет.

Вариант №3. Приобретение китайского коленвала. Честно говоря, мы сами китайский коленвал не ставили, понятно, что там допуски, биения. Наши партнеры на производстве могут все это поправить. Но есть молва, что они ломаются через 2000 – 3000 км. Может быть у кого-то они ходят. Мы говорим только про наш опыт, и про испытания, которые мы проводили.

В итоге, мы остановились только на одном варианте, который мы хотим предлагать нашим клиентам – это восстановление оригинальных валов, если он остался жив. Если вал будет сломан пополам, то, либо купить б/у оригинальный вал, его подточить, подогнать под Ваш блок, либо клиент может самостоятельно произвести поиск и покупку нового оригинального коленвала, у частных лиц. Это увеличит вероятность качественного ремонта, по сравнению с использованием б/у оригинального коленвала.

В данном случае у нас коленчатый вал жив, мы восстановили его на производстве. Затем в блок установили вкладыши, установили коленвал, протянули необходимым моментом затяжки постель, установили упорные полукольца. Проверили, коленвал вращается от руки легко без усилий.

Обращаем Ваше внимание, что шатунные вкладыши мы ставим не оригинальные, и для того, чтобы их установить нижняя головка шатуна также обрабатывается на станках под размер и наносится хон-риска. Мы проверяем верхнее поршневое кольцо, нижнее поршневое кольцо и маслосъемное кольцо. Цилиндры как правила не имеют особого износа, но, однако мы все равно наносим хон-риску для того, чтобы обновить стенку цилиндра. Это будет лучше для притирки мотора, а также хон-риска очень хорошо задерживает масло.

После установки поршней с шатунами в блок, протянули шатунные шейки необходимым моментом, каждый раз проверяя как качественно проворачивается коленвал. Установили задний сальник коленвала.

Теперь необходимо установить считывающее кольцо датчика коленчатого вала. Считывающее кольцо ставиться в одном положении при помощи специального инструмента. Обращаем Ваше внимание, что здесь очень важно использование специального инструмента, потому что кольцо не имеет каких-либо направляющих и фиксаторов, поэтому ошибка в несколько градусов/миллиметров может привести к некорректной работе двигателя после сборки.

Далее устанавливаем новый масляный насос на наш отремонтированный шорт блок. Конструктивно новый масляный насос немного другой. Визуально насосы нового и старого образца отличаются наличием лепестков в посадочном месте, у нового они есть, у старого нет.

Если при разборе двигателя видим, что уже установлен масляный насос нового образца, то его нужно разобрать и отдефектовать, чтобы убедится в отсутствии неисправностей внутри насоса.

Обратите внимание, насос нашего неисправного двигателя имеет трещину на шестерне, именно поэтому настоятельно рекомендуем всегда разбирать насос и проверять.

Высота шестерни нового насоса увеличена на 1,5 мм, за счет этого увеличивается производительность насоса. Если мы видим, что у клиента стоит насос старого образца, то всегда рекомендуем ставить масляный насос нового образца, потому что возможно это и есть причина выхода из строя двигателя.

Самая распространенная неисправность масляного насоса старого образца – это выдавливает передний сальник коленвала. Особенно это происходит в морозы. Эту проблему изучали, потому что когда эту проблему еще толком не знали, то банально меняли сальник. Его меняли, потом проходило время, его снова выдавливало. Инженера Land Rover проработали эту системную проблему и выявили, что посадочное место не совсем корректно для сальника, а посадочное место находится непосредственно в масляном насосе, и поэтому был выпущен технических бюллетень, в котором сказано, что данная проблема имеет место быть выдавливает сальник, и для того, чтобы этого не происходило нужно ставить масляный насос нового образца. Подробно про масляный насос и его замену у нас описано в отдельной статье на нашем сайте. Оригинальный номер насоса нового образца LR013487.

Проблема в том, что утечка масла через сальник бывает очень скоротечной, и зачастую владельцы приезжают в сервис уже со стучащим ДВС.

На новом масляном насосе должны быть надписи производителя и насос должен быть, либо оригинальным, либо концерна PSA, что в принципе не так важно, они одинаковые. Опасайтесь насосов, так называемых «no name», у которых нет ни одного отличительного знака по надписям, и такие насосы трескаются и текут по заглушке редукционного клапана. Мы сталкивались с этим много раз. И производитель их даже неизвестен.

После установки масляного насоса требуется выполнить замер высоты выступания поршней, чтобы подобрать толщину прокладки головки. Для этого закрепляем специальный индикатор часового типа и измеряем выступание поршня над поверхностью блока цилиндров. В данном случае, выступание по замерам составило 0,72 мм и согласно таблице, нам необходима прокладка №5.

Мы полностью собрали шорт блок дизельного двигателя TDV6 2.7 литра, также это может быть 3.0 литра это не так важно в данном объеме работ, за исключением некоторых нюансов.

Цена на ремонт двигателя 2.7 и 3.0 литра зависит от ряда исходных обстоятельств:

• Состояние коленвала сломан и требует замены
• Коленвал цел, но имеются микротрещины
• Если замена коленвала, то на восстановленный б/у или новый оригинальный
• Ремонт и восстановление неисправного шорт блока или обмен на заранее восстановленный в сервисе
• Детали одноразового монтажа на усмотрение клиента
• Ремни и ролики ГРМ старые или новые
• Масляный насос оставляем старый или новый
• Топливные трубопроводы оставляем старые или новые

Все эти факторы определяют ценообразование ремонта и гарантию (до ворот на продажу или с намереньем эксплуатировать автомобиль долгосрочно).

При типовых неисправностях шорт блока TDV6 цена под ключ варьируется от 200 000 руб. до 400 000 руб. Но в целом дает значительную выгоду ремонта, по сравнению с заменой на новый шорт блок.

НО ЕСТЬ ТВЕРДЫЙ ФАКТ, ЗАМЕНА НА НОВЫЙ ШОРТ БЛОК САМЫЙ КАЧЕСТВЕННЫЙ И НАДЕЖНЫЙ ВАРИАНТ РЕМОНТА. С ПОЛНОЙ УВЕРЕННОЙ В ДАЛЬНЕЙШЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ! И ЭТО НЕ С ЦЕЛЬЮ РАЗВЕСТИ НА ДОРОГОСТОЯЩИЙ РЕМОНТ.

МАРЖИНАЛЬНАЯ ВЫГОДА ИСПОЛНИТЕЛЯ В СЛУЧАЕ РЕМОНТА С ЗАМЕНОЙ И ОБРАБОТКОЙ КОЛЕНВАЛА НАМНОГО БОЛЬШЕ, ЧЕМ ЗАМЕНА ШОРТ БЛОКА НА НОВЫЙ.

Нам выгоднее предлагать ремонт! Но мы сторонники качества, и отсутствия возвратов! И рекомендуем замену на новый шорт блок как самый качественный ремонт! И это наша официальная позиция.

По нашему мнению, продвижение вариантов других ремонтов – это более больший развод с использованием боли клиента и дисбаланса очевидной финансовой выгоде с одной стороны, НО НЕ ОЧЕВИДНОГО КАЧЕСТВА И ГАРАНТИИ С ДРУГОЙ СТОРОНЫ!

Источник