Ремонт без смены элементов
При ремонте без смены элементов проводят:
— обточку профиля бандажа или обода цельнокатаного колеса, обточку и шлифовку шеек оси по ремонтным чертежам
Примечание — Обточку шеек осей производят как до, так и после обточки поверхности катания колесной пары;
— устранение поверхностных дефектов осей по пунктам 1.1-1.9, 1.13-1.17, 1.19-1.21, бандажей по пунктам 2.1-2.3, 2.5-2.7, 2.15, 2.20, 2.21, зубчатых колес по пунктам 3.15-3.17, 3.18, 3.19, 3.25-3.30 (таблица 2);
— опробование на прессе колесных пар с признаками ослабления по пункту 3.1,таблица 2;
— наплавку гребней и плазменное упрочнение гребней бандажей пункты.
Примечание – После обточки колесных пар по требованию заказчика выполняют плазменное упрочнение гребней бандажей, а на дорогах, где отмечается систематическое появление выщербин на поверхности катания, выполняют плазменное упрочнение поверхности катания бандажей.
Проверку обточенных бандажей и ободьев цельнокатаных колес проводят профильным шаблоном. Отклонения (просветы) от профилей, обточенных по чертежным размерам допускаются не более 0,5 мм по поверхности катания и толщине гребня, 1 мм — по высоте гребня. При этом шаблон должен быть плотно прижат к внутренней грани бандажа или обода. Разрешается зазор 0,5 мм между шаблоном и внутренней гранью бандажа в случае отсутствия просвета между шаблоном и поверхностью катания. Для профилей, у которых толщина гребней более 29 мм, но менее 33 мм, отклонения (просветы) от профиля шаблона контролируют только по поверхности катания и высоте гребня.
Ремонт со сменой элементов, включает в себя: замену осей, колесных центров, цельнокатаных колес, бандажей, зубчатых колес или их венцов и других деталей, требующих для их замены распрессовки колеса (центра). К ремонту колесных пар со сменой элементов также относится перепрессовка ослабших колесных центров, зубчатых колес.
Производство ремонта со сменой элементов включает следующие работы:
1. Вырезку бандажных колец и снятие бандажей.
2. Распрессовку составных частей колесных пар производят на гидравлическом прессе, оборудованном самопишущим прибором для записи диаграммы запрессовки и манометром, предназначенным для контроля усилия при распрессовке, который должен иметь на шкале контрольную черту, показывающую максимально допустимое усилие для пресса.
3. Распрессовку центров, цельнокатаных колес и зубчатых колес с подачей масла под давлением в маслоподводящую канавку до выхода масла из под ступицы.
Примечание – Во избежание повреждения колесного центра колесных пар электровозов серии ЧС, разрешается распрессовывать колесный центр при насаженном бандаже.
3.1 В случае, если колесная пара не поддается распрессовке предельным усилием, бандаж снимают или производят нагрев ступицы центра колеса до температуры от 240 до 260 ºС или применяют одновременно обе операции. Если колесная пара при этом не распрессовывается, то разрешается:
— при негодной оси отрезать ее газовой горелкой у ступицы колеса и затем выжечь середину подступичной части оси, а остатки выпрессовать;
— при годной оси и негодном центре колеса ступицу центра подрезать с наружного торца газовой горелкой по кругу вокруг оси, не задевая подступичную часть оси или подрезать ступицу колесного центра в радиальном направлении от центровых окон к оси не дорезая до оси от 10 до 15 мм.
3.2 При распрессовке колесных пар, оси или центры которых годны для дальнейшей работы, запрещается:
— наносить удары кувалдой по оси или ступице колеса для получения первоначального сдвига;
— производить расспрессовку осей с шейками под подшипники качения без применения упорных стаканов;
— применять упорные стаканы с одним упором в предподступичную часть оси.
4. Проверку методом ультразвуковой дефектоскопии составных частей колесной пары, кроме того оси, колесные центры и центры зубчатых колес проверяют методом магнитной дефектоскопии.
Примечание – При необходимости распрессовки только одного колес или колесного центра подступичную часть оси под другим колесом и зубчатым колесом проверяют только методом ультразвуковой дефектоскопии, а свободную подступичную часть оси — методом магнитной дефектоскопии.
5. Результаты ультразвуковой дефектоскопии и магнитной дефектоскопии фиксируют в карте дефектации и ремонта на колесную пару (по таблице 3).
6. При выявлении неисправностей составные части направляют в ремонт. При отсутствии неисправностей составные части направляют на дальнейшее использование.
Дата добавления: 2015-10-19 ; просмотров: 2159 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Источник
Ремонт колесных пар без смены элементов
Практическая работа №1
Тема: Определение технического состояния колесных пар и объема ремонтных работ.
Колёсные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях нагружения, колёсные пары должны обеспечивать высокую надёжность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов.
Основные неисправности колесных пар
Равномерный прокат колес — естественный износ поверхности катания обода. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена:
при скорости движения до 120 км/ч:
грузовые и рефрижераторные вагоны — не более 9 мм,
пассажирские в местных и пригородных поездах — не более 8 мм;
пассажирские дальнего следования — не более 7 мм
при скорости движения 120-140 км/ч:
пассажирские вагоны — не более 5 мм.
Равномерный прокат измеряют инструментом который называется “абсолютный шаблон”. Для измерения шаблон устанавливают на гребень колеса. отсчет на шкале вертикального движка. Цена деления 1 мм.
Неравномерный прокат колес — это прокат, характеризующийся различной глубиной по кругу катания колеса. Изменение глубины проката происходит плавно на расстоянии одной пятой и более длины круга катания колеса. Поэтому неравномерный прокат трудно выявить при осмотре колес под вагоном.
При наличии неравномерного проката увеличивается динамическое воздействие вагона на путь, поэтому ограничена разница между наибольшей и наименьшей величиной проката на одном колесе. Эта разница допускается в пассажирских поездах не более 2 мм, а в грузовых ( у грузовых вагонов) — более 3 мм.
Неравномерный прокат измеряют абсолютным шаблоном в месте максимального износа и с каждой стороны от этого места на расстоянии до 500 мм.
Тонкий гребень. Уменьшение толщины гребня происходит в результате его естественного износа в процессе эксплуатации вагона. Наименьшая толщина гребня ограничена, так как в случае тонкого гребня могут быть удары его в остряк стрелки при противошерстном движении. ПТЭ и инструкцией осмотрщику вагонов для скоростей движения до 120 км/ч толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, установлена в пределах: не более 33 и не менее 25 мм.
По указанию МПС от 1995 г. № М 535 у развернутых колесных пар в эксплуатации допускается толщина гребня одного из колес не менее 23 мм, если у другого колеса толщина гребня не менее 25 мм.
Измерение толщины гребня производят абсолютным шаблоном. Для измерения шаблон устанавливают на гребне колеса и горизонтальный движок прижимают к гребню. Размер считывают на шкале под движком. Цена деления 1 мм.
Вертикальный подрез гребня. Износ гребня, в результате которого угол наклона гребня к его основанию увеличивается до 90° и на гребне образуется вертикальная площадка. Подрезанный гребень при движении по стрелке при противошерстном движении может ударить в остряк или при не подходе остряка взрезать стрелку. Поэтому величина вертикального подреза гребня ограничена. Оценку подреза гребня производят специальным шаблоном. Вертикальную подвижную ножку шаблона прижимают к внутренней грани гребня. Колесную пару не допускают к эксплуатации, если риска на движке шаблона, на высоте 18 мм от основания гребня соприкасается с подрезанной частью гребня.
Остроконечный накат гребня — выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой по радиусу 12,5 мм. Остроконечный накат опасен тем, что при противошерстном движении по стрелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатиться через остряк. Поэтому начиная с 1998 г. вагоны, у которых обнаружен остроконечный накат, отцепляют для смены колесной пары.
Выявление остроконечного наката колес производят визуально. Инструментального метода не существует, что является в ряде случаев причиной субъективной оценки этого вида дефекта.
Ползун — это плоское место или местный износ поверхности катания в результате скольжения колеса по рельсу. Образуется в результате заклинивания колесной пары при торможении или вследствие какой либо другой причины. Например, известны случаи заклинивания колесной пары в случае высокого нагрева неисправной буксы. Ползун может вызвать опасные последствия воздействия на путь. Может быть излом рельсов от ударов неисправного колеса или насечки на рельсах. Может быть сход вагона, в особенности на стрелочных переводах. Поэтому глубина ползуна- представляющая высоту сегмента изношенного места, в эксплуатации ограничена. В соответствии с ПТЭ ползуны, глубиной до 1 мм не бракуют. При обнаружении ползуна более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар, со скоростью: пассажирский не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч. На этом пункте вагон должен быть отцеплен для смены колесной пары.
При глубине ползуна свыше 2 мм разрешается следование поезда с перегона до ближайшей станции с ограничением скорости.
— -при глубине от 2 до 6 мм — со скоростью 15 км/ч.
— при глубине от 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч.
— при глубине свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/чс исключением вращения колесной пары (на тормозных башмаках). На станции у вагона должна быть заменена колесная пара.
Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном. Для этого измеряют прокат колеса рядом с ползуном и посередине ползуна. Разница этих измерений представляет глубину ползуна.
В случае отсутствия абсолютного шаблона глубину ползуна можно оценить измерив его длину.
Зависимость глубины ползуна от его длины.
| Длина ползуна, мм | 50 | 60 | 75 | 85 | 100 | 145 | 205 |
| Глубина ползуна, мм | 0,7 | 1,0 | 1,5 | 2,0 | 3 | 6 | 12 |
Навар — это смещение металла на поверхности обода колеса в виде выступа. Навар образуется при кратковременном проскальзывании колеса по рельсу на 20-30 мм. Не допускаются к эксплуатации колесные пары с наваром толщиной более 0,5 мму пассажирских и более 1 мм у грузовых вагонов.
В случае обнаружения навара более указанных размеров, но не более 2 мм на промежуточных станциях разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар. При этом скорость движения ограничивают в пассажирских поезда не более 100 км/ч, в грузовых — не более 70 км/ч.
Определение величины навара производят абсолютным шаблоном. Измеряют прокат колеса на неповрежденном месте обода, рядом с наваром. Затем движок шаблона ставят на наплыв металла и считывают показание. Разница двух измерений даст толщину навара.
Местное уширение обода колеса — раздавливание обода и местный наплыв металла в зоне фаски с наружной грани обода. Опасный дефект, так как при пошерстном движении колесо с наплывом может не выкатиться на рамный рельс и будет раскантовывать путь. Поэтому в эксплуатации не допускается местное уширение более 5 мм.
Определяется путем измерения с помощью кронциркуля и линейки ширины обода в месте наибольшего уширения и в месте где нет уширения (без учета размера фаски).
Поверхностный откол у наружной грани обода. В результате откола уменьшается ширина обода и может быть опасность схода колеса в кривых участках пути с боковым износом рельсов. Поэтому запрещается эксплуатация вагона, если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм. Колесную пару бракуют также если глубина в месте откола по радиусу колеса более 10 мм или в поврежденном месте есть трещина.
Откол кругового наплыва. Местный поверхностный откол кругового наплыва металла на фаску, выходящий за наружную грань обода. Требования к колесу такие же, как в случае поверхностного откола.
Излом колеса — разрушение колеса или откол и выпадение части колеса. Обычно по развившимся трещинам усталости металла.
Кольцевые выработки – запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию вагоны имеющие кольцевые выработки у основания гребня или на участке пов-ти катания, с уклоном 1:20 глубиной более 1 мм и шириной более 15 мм, с укл. 1:7 глубиной более 2 мм и шириной более 20 мм
Виды ремонта колесных пар
В зависимости от вида неисправностей ремонт колесных пар осуществляют:
— без смены элементов,
— со сменой элементов.
Ремонт колесных пар без смены элементов.
При ремонте без смены элементов выполняют:
— обтачивание поверхности катания колес,
— наплавку гребней колес,
— наплавку поврежденной резьбы M 110,
— заварку изношенных центровых отверстий и отверстий для болтов стопорных планок.
При необходимости шейки и предподступичные части полируют абразивной шкуркой.
Дефекты на поверхности катания колес при ремонте устраняют механической обработкой на колесотокарных станках. Такой обработке подвергают поверхности катания, включая гребни и фаски. Внутренние грани обрабатывают в том случае, если разность расстояний между ними, измеренная в разных местах, составляет более 2 мм. Наружные грани разрешается обрабатывать при наличии поверхностных дефектов при условии, что не будут срезаны клейма завода-изготовителя, и ширина обода будет не менее 126 мм.
Форму профиля катания проверяют максимальным шаблоном, при этом:
— зазор между шаблоном и профилем колеса допускается не более 0,5 мм,
— по высоте гребня — не более 1 мм.
После наплавки, а также после механической обработки наплавленных поверхностей, производят неразрушающий контроль гребней методом дефектоскопии.
Дата добавления: 2018-04-05 ; просмотров: 1123 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Источник