Ремонт колесных пар грузовых вагонов организации

Организация ремонта колесных пар в грузовом вагонном депо

Исследование и оценка зарубежного опыта ремонта ходовых частей грузовых вагонов. Анализ организации ремонта вагонов в депо Витебск. Организация работы и используемое оборудование на вагоносборочном и тележечном участке, в отделении ремонта автосцепки.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	18.01.2013
Размер файла	42,6 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Анализ зарубежного опыта ремонта ходовых частей грузовых вагонов

Определенный интерес представляет изучение опыта ремонта ходовых частей в таких странах, как ЧСФР, Германия, Великобритания, США и Россия, так как в этих странах получили развитие крупные механизированные линии для ремонта тележек, колесных пар, внедрение средств механизации, автоматизации и компьютеризации производственных процессов ремонта, создание современных средств восстановления работоспособности деталей и механизмов и выявления неисправностей вагонов в поездах, широкое применение радиосвязи и телевидения при осмотре вагонов.

В ряде вагонных депо Чехо-Словакии используется установка, предназначенная для восстановления профиля колесных пар. Она состоит из переносной траверсы с неподвижным и подвижным центрами. На раме траверсы подвижно закреплены суппорта с резцами, при помощи которых ведут обточку поверхностей катания. Колесную пару при этом вращают тяговым электродвигателем, который запитан от стационарного источника электроэнергии. В процессе обточки траверсу вместе с колесной парой поднимают домкратами, что обеспечивает свободное вращение колесной пары.

В эксплуатации на железных дорогах ЧСФР имеется большое количество грузовых вагонов, у которых челюстные направляющие букс закреплены на раме тележки при помощи заклепок. При ремонте этих соединений с установкой новых заклепок применяют манипулятор с гидравлическим прессом, обеспечивающим давление 12 МРа в первичном контуре и 84 МРа во втором контуре.

Технологическая линия по ремонту тележки грузовых вагонов типа V25Rs оборудуется роботизированными комплексами с применением электроники и микроэлектроники.

В связи с нехваткой колесных пар на вагоноремонтном заводе в г. Кошице внедрена наплавка гребней бандажей колесных пар, которая является прогрессивным и эффективным методом восстановления изношенных деталей. Толщина наплавки контролируется шаблоном VIC-ORE с учетом припусков на обработку.

Заводы по ремонту грузовых вагонов железных дорог Великобритании используют автоматические линии для мойки тележек, поступающих в ремонт. Линия выполнена в виде тоннеля длиной 20 м, куда одновременно помещают по 2 тележки, перемещаемые транспортером с циклом возвратно-поступательного движения 2 мин.

В ряде депо применяют устройство (дефектоскоп), позволяющее производить контроль без разборки осей и обеспечивающее высокую точность при обнаружении трещин.

При ремонте колесных пар в депо также используют прессы фирмы Hydrawlic Engineering. Применяются прессы с усилием 203, 407 и 610 т. Регулируемое положение упорной головки прессов позволяет работать с осями, отличающимися по длине на 500 мм. Рабочий ход всех прессов 600 мм. Установка колесных пар производится с помощью мостового крана или рельсового подъемника, в случае если колесные пары поступают к прессу на уровне пола. Процессами сборки и демонтажа колесных пар управляют вручную с помощью распределителей.

При ремонте колесных пар так же применяется оборудование фирмы Atlas Engineering. Унифицированное устройство копирования профиля поверхности катания колеса оборудовано гидравлическим блоком, который при одноосном перемещении режущего инструмента реализует параметры, достигаемые на других станках лишь при перемещении инструмента по двум координатным осям.

Во многих вагонных депо Германии при ремонте грузовых вагонов используется переносной гидравлический домкрат THG 30, предназначенный для использования при внеплановых ремонтах ходовой части грузовых вагонов (замена тележек, колесных пар, деталей рессорного подвешивания).

На ремонтном заводе им. Витхельда Шуберта в г. Виттенберге колесные пары перед ремонтом транспортируются на склад-накопитель (8000 колесных пар в год) при помощи системы автоматического транспортирования, основы которой составляет вагон-платформа и подъемные платформы. При помощи подъемных платформ колесные пары опускаются на вагон-платформу. Электрооборудование состоит из силовой части и системы управления. Силовая часть включает два редукторных электродвигателя мощностью 1,1 кВт для выкатывания колесных пар с подъемных платформ и редукторный электродвигатель мощностью 0,9/1,5 кВт для передвижения платформы.

В г. Миндене фирмой Hoesch MED был разработан и изготовлен напольный колесотокарный станок с системой привода от фрикционных роликов.

В железнодорожных мастерских Германии используются следующие виды измерительного и металлообрабатывающего оборудования: стенды для измерения колесных пар применяются для измерения поверхности катания колес до и после механической обработки, их овальности по диаметру поверхности катания, биения по гребням, а также расстояния между внутренними гранями колес, смонтированных на осях колесных пар вагонов. На стенде типа MR1150М осуществляется контроль колес по поверхности катания и гребням с определением ползунов. Все измеренные величины снимаются электронными датчиками, выводятся на дисплей в цифровом виде и распечатываются для последующего использования при обработке на станках; станки для обточки колесных пар MFD-Starr типа DRH 1100 EKD оснащен автоматическими центрирующими и зажимными электрогидравлическими приспособлениями и автоматическим устройством позиционирования инструментальных головок в зависимости от положения зажатой колесной пары и до-пускает предварительный выбор диаметра, по которому будет произведена обточка.

Станок типа DRFB 1250 допускает одновременную обработку установленных на оси колесной пары тормозных дисков с наружной и внутренней сторон; гидравлические прессы для колесных пар используются при напрессовке колесных центров, зубчатых колес тяговой передачи, сцепных кривошипов на оси при формировании колесных пар, а также для распрессовки этих элементов с осей при ремонтных работах.

На ремонтных предприятиях Швейцарских Федеральных железных дорог применяются комплекты гидроинструмента самого широкого назначения на передвижных роликовых тележках. Гидроинструмент используют при опрессовке и напрессовке подшипников и втулок, демонтаже ударно-тяговых приборов, формировании блоков листовых рессор, ремонте компрессоров, подвешивания тележек.

Американская станкостроительная корпорация SIMMONS, расположенная в г. Олбани является крупнейшим в мире поставщиком станочного оборудования для ремонта колесных пар.

Автоматический станок фирмы STANRAY типа TW-84C оснащен электронной управляющей системой, содержащей компьютер фирмы IBM и позволяющей полностью автоматизировать весь цикл обработки от установки колесной пары на станок до снятия ее после обработки.

Подлежащая обработке колесная пара с помощью специального устройства перемещается по направляющим рельсам и располагается над станком, после чего участки рельс под обрабатываемой колесной парой удаляются, а сама колесная пара с помощью пневматического прижимного устройства прижимается к раме станка. Затем с помощью электронного измерительного устройства производится обмер профиля изношенных колес и результаты замера вводятся в электронную управляющую систему, где производится расчет режима обработки, обеспечивающий минимальное удаление металла. Обработка профиля обоих колес производится одновременно двумя фасонными фрезами. Обработка колес осуществляется за два прохода, что позволяет обработать 12 — 15 колесных пар за 8-часовую смену.

В транспортном исследовательском центре США в г. Пуэбло разработана программа новых методов упрочнения колес. Один из способов нанесения защитного покрытия — метод плазменного напыления, который позволяет регулировать толщину покрытия, величину коэффициента трения, использовать широкую гамму материалов при обеспечении высокой производительности. Метод плазменного напыления покрытия заключается в распылении в струе ионизированного носителя непрерывно подаваемых материалов в виде металлической проволоки и инертного порошка. Эта технология позволяет в 54 раза повысить износостойкость колеса.

Финская фирма Gomek Oy разработала микропроцессорный профилометр GO Wheel для измерения профиля поверхности катания железнодорожных колес. Профилометр состоит из двух частей: измерительного устройства и блока управления и контроля. Принцип работы профилометра основан на измерении разницы размеров в радиальном направлении между фактическим и исходным профилями. Профиль измеряемого колеса и исходный профиль изображаются на экране в графическом виде одновременно с основными числовыми характеристиками измеряемого профиля: высота и толщина гребня, максимальный износ в радиальном направлении, диаметр, площадь поперечного сечения профиля с учетом износа и другие параметры. Отдельные участки профиля могут исследоваться при 3-, 4- и 10 — кратном увеличении. Последняя модификация профилометра GO Wheel имеет программное обеспечение для расчета эквивалентной конусности с использованием данных по износу головки рельса.

В вагонном депо станции Инская (Западно-Сибирская железная дорога) внедрена первая на сети России индукционная установка для отжига поверхности катания колесных пар, разработанная ТашНИТом. Технология работы предусматривает отжиг поверхности катания колесных пар, имеющих ползуны, наклепы, раковины, токами высокой частоты. Преимущества внедрения данной установки: увеличение срока службы колесных пар, экономия металла и режущего инструмента, улучшение качества обработки поверхности катания колесных пар.

Специалистами Всероссийского научно-исследовательского института тугоплавких материалов и твердых сплавов разработан для обточки колесных пар режущий инструмент из нового сплава Т1, обладающий режущими свойствами не уступающими зарубежным аналогам, таких фирм как Sandvik Coromant (Швеция) или Widia (Германия). Применение сплава Т1 позволяет снизить расход дорогостоящего твердосплавного инструмента, повысить производительность и качество обточки, снизить общую себестоимость обработки колесной пары.

На Южно-Уральской ордена Октябрьской революции железной дороге применяется следующая технология восстановления цельнокатанных колес с подрезом гребня и толщиной менее 27 мм. Наплавка гребня производится установкой, оборудованной двумя сварочными автоматами А-1416. Для наплавки применяется легированная проволока СВ.08ХМ-ОМ d 3 мм и плавильный флюс АН-348А. После наплавки колесная пара подвергается механической обработке. Прочностными исследованиями установлено, что прочность наплавленного гребня выше прочности не наплавленного, увеличивает срок службы колеса.

Проведенный анализ ремонта ходовых частей грузовых вагонов в разных депо за рубежом показал, что внедрение, применение и усовершенствование различных средств механизации, автоматизации, компьютеризации позволяют улучшить качество ремонта вагонов, снизить эксплуатационные расходы, упростить техническое обслуживание вагонов, увеличить надежность и долговечность его эксплуатации.

2. Организация ремонта вагонов, их сборочных единиц в основных производственных участках и отделениях депо

2.1 Анализ организации ремонта вагонов в депо Витебск

ходовой грузовой ремонт вагон

Вагонное депо предназначено для обеспечения технического обслуживания грузовых вагонов, выполнения деповского и капитального ремонта вагонов, деталей и колесных пар.

В грузовом вагонном депо Витебск применяется бригадная форма организации производства. Вагоны от начала и до конца работ простаивают на одних и тех же ремонтных позициях. Все позиции оснащаются полным комплексом стационарной технологической оснастки. Ограниченная площадь ремонтной позиции и большое количество разнообразных технологических операций, выполняемых при ремонте вагона, не позволяют применить в широком масштабе специализированную стационарную технологическую оснастку. Это значительно снижает возможности внедрения средств механизации при бригадной форме ремонта вагонов. Решающее значение в этом случае приобретает внедрение и использование передвижных средств механизации, которые могут обслуживать все ремонтные позиции, перемещаясь вместе с исполнителями работ. Данный метод организации работ весьма нечувствителен к неравномерности ремонта на отдельных объектах, так как исполнители на каждом вагоне работают столько времени, сколько требуется исходя из трудоемкости его ремонта, а затем переходят на другой объект.

Ремонт осуществляет комплексная бригада с разделением на группы, специализированные на выполнении различных слесарных работ по ремонту котла и рамы, сливного прибора, автотормоза и др. Каждая специализированная группа в строго определенной последовательности выполняет работы на всех вагонах. Последовательность ремонта вагонов каждой группой рабочих определяется исходя из требования не создавать задержек в работе другим группам в ожидании фронта ремонта. В основу определения последовательности перемещения специализированных групп положена последовательность ремонта вагонов группой, выполняющей наиболее трудоемкие операции.

Ремонт грузовых вагонов в условиях депо определяется достаточно большим разнообразием производственных процессов, различных как по своей структуре, так и по взаимосвязи.

Особенностью ремонтного производства в Витебском вагонном депо является то, что на вагоносборочном участке производится деповской и капитальный ремонт 4-х и 8-ми-осных цистерн. Характер и объем предстоящих работ, потребность в трудовых и материальных затратах обусловливаются конструктивными особенностями эксплуатируемого подвижного состава одного и того же типа, различными климатическими условиями эксплуатации при различной рабочей нагрузке.

Важнейшим условием работы вагонного депо является ритмичный выпуск вагонов из ремонта при максимальном использовании производственных мощностей, высоком качестве ремонтных работ, минимальных затратах труда и материальных средств.

Деповской и капитальный ремонты грузовых вагонов являются различными по трудоемкости процессами. Это вызывает определенные затруднения в управлении производством. Для процесса ремонта характерна большая номенклатура материалов, полуфабрикатов, узлов и деталей. Это в свою очередь требует соединения многообразия технологического оборудования в ремонтных участках и отделениях вагонного депо.

Процесс основного производства вагоноремонтного депо делится на следующие стадии: приемка и дефектовка вагонов; разборка вагонов на агрегаты, узлы и детали; очистка деталей, их дефектовка, контроль и сортировка; восстановление неисправных и изготовление новых деталей; комплектование узлов; общая сборка; испытание и окраска вагонов. Все стадии находятся в постоянном взаимодействии и согласовываются во времени друг с другом, поэтому необходимо соблюдать определенные пропорции и ритмичность в их протекании. Различные стадии технологического процесса ремонта вагонов выполняются в соответствующих участках и отделениях грузового вагонного депо.

Перед подачей вагонов на ремонтные позиции вагоносборочного участка цистерны для перевозки нефтепродуктов промываются внутри и снаружи, дегазируются и пропариваются на ППВ станции Новополоцк. Цистерны — цементовозы готовят к ремонту на ППВ станции Придвинская. Предварительная очистка и обмывка вагонов способствует повышению качества ремонта, так как позволяет тщательно проверить состояние определенных частей и помогает обеспечить чистоту на рабочих местах в цехе.

Подача вагонов на ремонтные позиции вагоносборочного участка осуществляется маневровым локомотивом.

Вагонное депо Витебск специализируется на ремонте цистерн для перевозки нефтепродуктов, других наливных грузов и цистерн-цементовозов.

Годовая программа ремонта грузовых вагонов в депо Витебск за 1999 год представлена в таблице 1.

Источник