SuperZil43318gy › Blog › Проект супер Зил
Всем привет! Всё началось давно, наверное с отцовского Газ 51, именно на нём у меня был первый опыт вождения. Тогда мне было 12 лет. В 23 года я купил себе первый грузовик Газ 53 самосвал (был нужен для работы), потом были разные автомобили из семейства Газ (52ой с мотором Т 40,3307,3309), из двух 3307 я сам сделал самосвалы и не плохо катался, и даже как то прикупил Зил 130 554 самосвал, который поглощал бензина больше чем Камаз саляры! По этому продал его.
Вскоре возникла надобность в большей грузоподъёмности и кубатуре. В 2010 году купил Зил 4331 с 645ым
мотором в очень хорошем состоянии, переделал фургон (а точнее построил новый).
В 2011ом году стал кататься на нём в Краснодарский край (возил вино оттуда), и совершенно случайно узнал о существовании Зила гя седельника с ЯМЗ 238! Мощности 645ого с его 8.7 литра конечно же не хватало, в горах был «бригадиром», а тут V 8 ЯМЗ! Не много подумав купил сиё чудо! Честно говоря не было планов ходить с полуприцепом, думал переделать под большую одиночку удлинить раму, сделать ещё больше фургон и т.п.
Но вскоре появилась работа на полуприцепе и перспектива прокачать седельника. Поработав не много уже на открытом борту
развалилась кпп (стояла мазовская пятиступка, а так хотелось половинок), ремонтировать её я не стал. В Челнах купил ураловскую с делителем, заменил, а ещё заменил седло (стояло камазовское, всё раздолбаное), поставил Джост.
Ну а дальше, всё больше понимая что мне всё это нравиться увидел в продаже его!
И конечно же купил! На самолёте до Ставрополя, там встретил сын хозяина автомобиля, и вот я стою перед этим монстром южного тюнинга! На тот момент автомобиль состоял из самой длинной и крепкой рамы (рама в два слоя), кабины от Бычка, удлинённого капота, мотора ЯМЗ 238 с турбиной, кпп и мосты Камаз, ну и седло уже стояло Джост… Выехав и посёлка в сторону Москвы (там меня ждал полуприцеп), остановился купить варёной кукурузы (с детства нравиться), заметил течь солярки с оного коллектора (ссала форсунка), вернулся, поменяли форсунку вроде перестало. Снова выехал, пока доехал до М 4, заметил постепенное падение давления масла (где то ещё течь), вообще до этого Зила проблем с моторами у меня не было и соответственно опыта ремонта, знания всех тонкостей и болячек ямза. Короче пока доехал до Москвы поменял масло, под Москвой ещё две форсунки, трубки обратки и все медные уплотнительные колечки! Потом загрузившись трубой где то под Иваново и двигаясь домой опять падало давление, опять менял масло, форсы т.д. Мотор тянул так себе для турбовика (был задушен напрочь, что впуск что выпуск). На маялся я тогда от души! Добрался до дому и сразу взялся за доработки. Устранил все течи топлива в поддон, установил интеркуллер, корпус фильтра под капот и многое другое.
Потом кабина, на полу тогда лежало два или три слоя «персидских» ковров, а задняя часть пола проложена пенопластом и закрыта фанерой, (от выхлопных труб под кабиной пенопласт почти весь расплавился), дополнительных отопителей не было (юга всё таки), кресла стояли жёстко оба, всё пришлось переделать )))
Потом добрался до бампера, он стал шире по высоте, хотел поставить приоровские туманки с низу но так и не добрался
Белый тогда не был ещё продан, работал на нём с перерывами на доработку красного. В ноябре закончил работы и начал работать уже на красном (белого продал в сентябре). И вроде всё было на плохо, но в феврале ломается коленвал! (последствия езды на солярке) Только потом я узнал что надо было сразу поменять вкладыши. Короче почти весь мотор пошёл в чермет (блоку досталось провёрнутым вкладышем), головки газили. Нашёл донора Маза, продавец клялся и божился что мотор после капиталки. Конечно же обманул, благо блок и вал были живые, и одна головка ещё. После долгого ремонта и погружения в долговую яму я снова встал в строй! Но не на долго, мотор работал не особо, давление так себе, кпп мозг выносила, сцепление разок развалилось. Осенью того же года в Смоленске! Купил ещё одного донора, на этом Мазе уже стояла кпп 202 и мотор вроде как живой. По ремонту обратился уже непосредственно к мотористам (первый ремонт делали просто монтажники). Пока мужики капиталили мотор (из двух один), я занимался установкой кпп …
И так мотор с новой поршневой, новым масляным насосом, перебранными гбц, откапиталенным тнвд и многим другим, кпп 202 перебранная с новым сцеплением, новые карданы, перебран МОД»парасёнок»и один редуктор! С этим арсеналом проехал где то 80000км, кпп со временем начала издавать какие то подвывающие звуки ))) Потом начали вылетать передачи ))) Потом на оборот стали плохо выключаться ))) Короче я понимал что коробке подкрадывается «кирдык». Посчитав ремонт данной кпп (где то рублей на 100т), и уже часто задумываясь об импортной кпп, пришёл к идее установить импорт. Но какую кпп поставить? ЗФ? Не дёшево, да и передаточные числа 0.84 ниже даже кпп Камаз 0.825. Итон? Дешевле ЗФ но передатки 0.75 тоже не самые высокие, да и сами передачи довольно длинные. Нашёл на сайте «Дальнобойщики» по моему одного человека кто занимается агрегатированием импортных кпп с двс ЯМЗ, оказалось что он ещё и челябинец (почти). Вот он то мне и подсказал кпп В 18 Рено, где восьмая повышенная 0.65! Для моих редукторов с числом 5.46 самое то!
Он же и подсказал где в городе можно купить такую кпп, мужики разбирали Магнума, там у них купил эту коробку со всем навесным и сцеплением в сборе. В новогодние каникулы не спеша установил перебрав в то же время выхлоп, уж очень задушен был мотор таким выхлопом.
Первый же выезд из гаража показал плюсы всей работы, скорость возросла до 90 км/ч на 1500 оборотах (была 72 — 73), турбина стала лучше давить (было 0.4 бара, стало 0.7) при полном бусте.Соответственно тяга тоже возросла. Выбор передач стал в два раза больше (половинки всё таки), я теперь перестал быть «бригадиром» и мешать многим на трассе. Так же хотелось бы рассказать про евромосты и евроступицы))) Как я уже говорил и показывал фото машина изначально была на камазовских мостах старого образца и таких же ступицах на передней балке (оси, мосту, кому как ), и с самого начала естественно мне хотелось заменить хотя бы ступицы на «евровские». На разборах тогда (а это был 2015 год) ещё такие вещи встречались мало, то одна две задних, то передние продавали вместе с балкой, то без барабана и т.д. Но вскоре мне подвернулся Камаз после дтп 2007г.в. правда находился он в Нижневартовске! Короче я взял загрузки быстренько, одну в Челябинске какие то коробки, вторую в Кургане баня!
Короче забрал я того Камаза, и привёз домой, разобрал, оставив себе мосты и передние ступицы, мотор и кпп и что ещё было живое продал. Была зима, соответственно все работы отложил до тепла ))) Наступил май месяц! И я взялся за работу, на ютубе есть более подробные ролики по всем работам, тут лишь некоторые фото )))
Источник
Капотный монстр с КАМАЗовским сердцем: тест-драйв ЗИЛ-133ГЯ 11:25, 25 ноября 2019 Версия для печати
ЗИЛ-133ГЯ был снят с производства почти 30 лет назад, но на предприятиях еще можно найти грузовики без пробега, хранящиеся на консервации.
На одной из таких машин прокатился видеоблогер Misha_Diesel: представляем его рассказ.
История создания этого грузовика печальна и грустна. В 60-е годы все силы завода были брошены на разработку перспективной бескапотной машины ЗИЛ-170, и в один прекрасный момент волевым решением партии было решено построить новый завод в Набережных Челнах. Разработку ЗИЛ-170 отдали в Татарстан. Таким образом у нас родился новый производитель грузовиков – КАМАЗ, а ЗИЛ остался, по сути, ни с чем.
Для расширения модельного ряда требовалась машина большей грузоподъемности, поэтому началась разработка трехосного грузовика на базе ЗИЛ-130. Получившийся ЗИЛ-133Г1 (именно так именовалась первая машина из трехосного дорожного семейства) отличался слабой агрегатной базой. Под его капотом располагался слабенький для такой конфигурации двигатель ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с., безмерно жрущий бензин. Он не позволял перевозить серьезные грузы в составе автопоезда, поэтому во второй половине 70-х годов появился ЗИЛ-133ГЯ.
Что из себя представляет этот автомобиль? Это 10-тонник с полностью рессорной подвеской. Многие считают, что ЗИЛ-133ГЯ это просто КАМАЗ с ЗИЛовской кабиной. На самом деле это далеко не так: автомобили конструктивно очень сильно отличаются. Рама здесь ЗИЛовская, никакого отношения к КАМАЗу она не имеет. Спереди установлена балка; тормозная система – барабанная, полностью пневматическая. ЗИЛ использует дисковые колеса, в то время как КАМАЗ выпускал бездисковые, на клиньях. Рулевое управление – с гидроусилителем. Машина колесной формулы 6х4, и есть распространенное ошибочное мнение, что здесь используются КАМАЗовские мосты – на самом деле они чисто ЗИЛовские. Средний мост проходной, имеется блокировка межосевого дифференциала.
По машине больше особо рассказывать нечего – простая и надежная, как молоток. За это водители её и любили.
Любили её и за то, что под капотом ЗИЛ-133ГЯ обосновался мощный и современный на тот момент двигатель КАМАЗ-740, состыкованный с КАМАЗовской пятиступенчатой коробкой передач. Такая машина свободно могла таскать прицеп и переносить перегрузы.
Так как КАМАЗовский мотор гораздо габаритнее того, что был установлен в ЗИЛ-130, морду машины пришлось удлинить. За такую внешность грузовик прозвали крокодилом. А еще его называли Бабой-ягой – из-за индекса ГЯ.
Говорят, что капот – это два метра жизни. И в плане пассивной безопасности капотная компоновка конечно же лучше.
Есть у такой компоновки и другие преимущества. Например, если машина сломалась зимой, водитель, открыв капот, поковырявшись и замерзнув, может вернуться в кабину, согреться и продолжить ремонт. А в откинутую кабину бескапотника вернуться будет, мягко говоря, проблематично, и посидеть там не получится.
В чреве этого монструозного автомобиля – дизельный двигатель КАМАЗ-740. Это V-образная «восьмёрка», два клапана на цилиндр. Двигатель квадратный: ход поршня равен диаметру цилиндра. В развале блока расположен топливный насос высокого давления.
Внутри – никакой электроники: эта машина может работать без аккумулятора!
Что касается сервисных точек, то все расположено грамотно и удачно. Сверху над двигателем – «кастрюля» воздушного фильтра, чуть ниже маслозавливная горловина. Генератор висит сверху, то есть на него не летит ни грязь, ни вода.
ЗИЛовская кабина не поражает своим простором. Ситуация изменилась, когда в 90-х завод поставил на конвейер следующее поколение машины с кабиной от ЗИЛ-4331. Появилась версия со спальником, которого очень не хватало этой машине.
Салон грузовика отличается от салона ЗИЛ-130. Здесь совершенно иная приборная панель, здесь больше датчиков, появился тахометр, изменился внешний вид кнопок. Установлен пневматический ручной тормоз, а рычаг КПП – с делителем.
Потолок и задняя стенка немного обшиты, а в остальном – голый, хардкорный, открытый метал. Двери также не имеют обшивки. Есть форточка и стекло с механическим стеклоподъемником, которые приводятся в движение мужицкими металлическими рычажками. Прямо скажем, недетский автомобиль! Современную молодежь посадить в эту машину – они, конечно, офигеют.
Машина хоть и новая по состоянию (с консервации), но резина высыхает и растрескивается. В будущем её нужно будет доводить до ума.
К сожалению, грузовик не стоит на учёте, и мы не можем ездить по дорогам общего пользования, но по промзоне прокатиться можно. Выжимаем сцепление и вторую передачу (на приборной панели размещена схема переключения скоростей) и потихоньку трогаемся. Включаем третью передачу с трудом – сцепление тоже надо регулировать.
Но это всё-таки круто, капотище монументальный, огромный. Плюс мы сидим очень высоко, потому что у машины просто гигантский клиренс. Новые грузовики таких эмоций не вызывают. Здесь практически не о чем рассказывать – машина пустая, нет каких-то электронных помощников или «умных» систем, но, тем не менее, вот такие машины мне снимать нравится гораздо больше, чем современные. Когда еще и у кого появится возможность прокатиться на ЗИЛ-133ГЯ с пробегом 3 тысячи километров?
Радиус разворота просто огромный. Это неудивительно – длинная база, 3 оси. Компрессор качает воздух неохотно, хотя я стараюсь почти не трогать тормоза и и сцепление. Напоминает МАЗ, на котором я учился на категорию Е: одно лишнее нажатие тормоза – и машина теряла воздух.
На разбитой дороге машина себя чувствует очень и очень неплохо. Одно из преимуществ ЗИЛ-133ГЯ перед КАМАЗами тех лет – плавность хода, потому что водитель здесь сидит в базе, а в КАМАЗах прямо над передней осью. Само сидение тоже толстое и мягонькое, отлично амортизирует удары от дороги. Очень приятная машина!
Дизельный двигатель по сравнению с ЗИЛовским мотором – небо и земля. За двигатель и любили эту машину.
Когда тестируешь такую машину, родом из 50, 60, 70 годов прошлого века, понимаешь, насколько тяжелым был труд водителей-дальнобойщиков тех времен. Вы только представьте, что в этой кабине нужно не только ехать, но и как-то ночевать.
Источник