Ремонт конструкций воздушных судов

Как ремонтируют самолеты: замена части обшивки Airbus A321

Иногда самолеты получают повреждения обшивки во время наземного обслуживания, взлета или посадки, как произошло с этим Airbus A321 с бортовым номером VQ-BOZ авиакомпании Уральские Авиалинии.

При заходе на посадку в аэропорт Казани он задел антенну оборудования полосы и получил повреждения обшивки. С такой «поломкой» эксплуатировать самолет нельзя, однако и списывать его нерационально, ведь поврежденную часть фюзеляжа можно отремонтировать.

Артем Карасев из компании Сибирь Техник в своем блоге рассказал об этапах ремонта самолета, который проводится при таких повреждениях.

На первом этапе в Казань отправили три сотрудника цеха структурных ремонтов Сибирь Техник. Они оценили повреждения и установили ремонтные накладки в области поврежденной обшивки фюзеляжа и силового набора конструкции воздушного судна, что позволило осуществить безопасный перелет A321 на место последующего постоянного ремонта.

У Airbus, который является производителем этого самолета, Сибирь Техник запросила техническую документацию с описанием схемы проведения постоянного ремонта поврежденной конструкции.

В Airbus предложили две схемы выполнения ремонта: первая — это установка постоянных ремонтных накладок на внешней стороне фюзеляжа (заплаток), и вторая — выполнение так называемого FLUSH REPAIR (ремонт конструкции без изменения аэродинамической гладкости, а именно полная замена секции обшивки фюзеляжа самолета. Размеры секции — 12 на 2,5 метра).

Уральские Авиалинии приняли решение ремонтировать авиалайнер по схеме FLUSH REPAIR на авиационно-технической базе ТОиР (технического обслуживания и ремонта) в Сибирь Техник.

В компании Сибирь Техник сделали полный анализ предстоящих работ, подготовили полный пакет технической документации и все необходимое оборудование и инструмент для предстоящей работы.

После прибытия лайнера VQ-BOZ в Новосибирск и постановки его в ангар начались подготовительные работы. По требованиям производителя самолета, с целью исключения деформации конструкции фюзеляжа, в течение всего периода ремонта A321 должен был быть жестко закреплен в горизонтальном положении, и выполнена разгрузка фюзеляжа для снятия напряжения в его силовой конструкции в зоне проводимых работ.

Самолет был вывешен в горизонтальное положение на трех основных подъемных устройствах и закреплен в жесткой позиции с помощью семи дополнительных подъемников.

На каждом устройстве установили приборы контроля нагрузки, которые находились под постоянным мониторингом. Были демонтированы трубопроводы основных систем самолета (гидравлической и системы кондиционирования воздуха), а также проводка электрических и аэронавигационных систем. Для демонтажа целой секции обшивки фюзеляжа было высверлено и откручено более пяти тысяч единиц крепежа различного типа.

Специалисты цеха структурных ремонтов работали в тесном сотрудничестве с французским представителем от Airbus — Жаном-Кристофом Андре (Jean-Christophe Andrieu), который прибыл в качестве консультанта выполняемого ремонта.

Вокруг фюзеляжа были установлены четыре 30-метровых швартовочных ремня, на которых отстыкованную секцию опустили с самолета.

Когда секция обшивки оказалась на земле, в брюхе самолета наблюдалось открытое пространство площадью около 30 кв. метров — впечатляющее зрелище!

Приступив к подготовке новой секции для установки на самолет, ее вывесили на швартовочные ремни и отцентрировали по месту креплений к конструкции фюзеляжа по шпангоутам и силовым стрингерам.

Одной из сложностей на этапе предварительной установки было то, что продольные стыки секции не накладывались сверху, на существующие, а заводились вовнутрь.

После установки секции на место были промерены все зазоры и напуски, согласно технологии.

Специалисты цеха структурных ремонтов произвели перенос всех существующих технологических отверстий на новую секцию, которых, как уже говорилось, было более пяти тысяч.

Промежуточным этапом секцию обшивки заново опустили на землю для зачистки «заусенцев» на свежепросверленных отверстиях.

После выполнения зачистки поверхности секции по периметру был нанесен тонкий слой герметика, после чего приступили к окончательной установке.

Установив секцию обшивки и обеспечив все необходимые зазоры и напуски, начали установку специального быстросъемного крепежа, необходимого для предварительного быстрого, а самое главное жесткого соединения со всей конструкцией фюзеляжа, так как время высыхания герметика ограничено, и конструкция должна быть полностью собрана.

Далее после высыхания началась долгая и кропотливая работа по установке заклепок, спецболтов и других видов крепежа.

После сборки установленная секция была окрашена в цвета авиакомпании, и от каких-либо признаков поврежденной конструкции не осталось и следа, кроме как свежих следов лакокрасочного покрытия.

После заключительного этапа и всех работ по сборке и проверке систем самолета и внутренней конструкции фюзеляжа ВС было готово к дальнейшему выполнению регулярных полетов.

Все, кто участвовал в выполнении этой грандиозной работы, провожали самолет из ангара с чувством гордости за выполненную работу.

Источник

Философия структурных ремонтов

Cколько времени требуется на подготовку хорошего структуриста, в чем основные различия ремонтов металлов и композитов, а также какие новшества в обслуживании используют специалисты, занимающиеся ТОиР конструкций ВС

Оценка состояния конструкции воздушного судна – одно из ключевых направлений работы технических специалистов. Тяжелые формы технического обслуживания (ТО) самолетов обязательно включают в себя работы, связанных с конструкцией (структурой) воздушного судна.

Между тем, работа так называемых структуристов — технических специалистов, занимающихся ремонтом конструкций ВС, — часто остается в тени.

Специалисты S7 Technics рассказали порталу ATO.RU о специфике структурных ремонтов воздушных судов.

Из беседы стало понятно, сколько времени требуется на подготовку хорошего структуриста, в чем заключаются основные различия ремонтов металлов и композитов, а также какие новшества в обслуживании используют специалисты, занимающиеся техническим обслуживанием и ремонтом конструкций ВС.

Значение

По итогам 2018 года технические специалисты S7 Technics выработали 2,153 млн нормо-часов. Почти 9% от этого объема работ пришлось на структурные ремонты, выполненные на трех производственных базах провайдера – в аэропортах Домодедово (Москва), Толмачево (Новосибирск) и Минеральные Воды.

«Развитие цехов структурных ремонтов важно для S7 Technics, так как одна из наших основных специализаций — выполнение тяжелых, в том числе структурных, форм ТО, которые требуют максимальной квалификации специалистов и оснащенности баз», — рассказал ATO.ru Никита Белых, директор по продажам S7 Technics.

Специфика работы
Самый широкий спектр услуг предоставляет авиакомпаниям цех в Домодедово. Минераловодская база специализируется на структурных формах ТОиР.

Цех структурного ремонта каждой производственной базы работает в связке с другими подразделениями, в первую очередь с цехом периодического ТО.

«Даже если к нам обращаются, чтобы отремонтировать отдельный элемент конструкции ВС, цех структурных ремонтов не сможет отработать такой заказ автономно. – объяснил Никита Белых. – Дело в том, что любой самолет нужно подготовить к выполнению структурного ремонта. А это задача специалистов цеха периодического ТО – им нужно обеспечить доступ к месту ремонта, чтобы, к примеру, добраться до структурных элементов под полом пассажирской кабины самолета».

Спецы
О том, кто и как в S7 Technics занимается ТОиР конструкций самолетов, ATO.ru рассказал Арсений Кручинкин, начальник цеха структурных ремонтов конструкций ВС производственной базы провайдера в Домодедово.

Этот цех состоит из участка ремонта и малярного участка. Команда цеха состоит из 69 специалистов: инженеры, техники, техники-технологи, авиамеханики и маляры.

Бывший директор по качеству одной из российских авиакомпаний в разговоре с ATO.ru уверяет, что «хороший структурист – на вес золота».

Арсений Кручинкин с таким утверждением согласен: «Структурист – это человек, который имеет особый склад ума и часто эксклюзивный взгляд на жизнь. Таких людей немного. Структурист должен оценить, как будет выглядеть процесс ремонта, какой потребуется крепеж, какую технологию ремонта лучше применить к тому или иному материалу. В ремонте конструкций ВС очень много нюансов.».

Наиболее показательным примером работы специалистов, демонстрирующих их уровень, собеседник назвал замену обшивки фюзеляжа. Совсем недавно команда цеха выполнила очередную такую задачу на самолете Airbus A320 одной из российских авиакомпаний.

«Мы меняли переднюю обшивку ВС в районе отсека передней стойки шасси. Сложность заключалась в подготовке подходов к месту ремонта, снаружи и внутри. Кроме того, требовалось подогнать новый элемент обшивки, так как он поставляется без отверстий, только с направляющими. Это работа, требующая не только рук и сверла, но и интеллекта – нужно продумать всё до мелочей. Подгонка обшивки трудоемкая и ответственная работа. Ведь повредить другие элементы конструкции самолета при установке и демонтаже очень просто».

Подготовка
По опыту Арсения Кручинкина, подготовка толкового структуриста занимает не менее трех лет.

Обычно в течение первого года начинающий специалист успевает познакомиться только с общими понятиями и подходами, в течение второго – формируется «углубленное внимание ко всем нюансам», в течение третьего – нарабатывается личный опыт и профессионализм. Собеседник подчеркнул, что настоящий структурист должен постоянно учиться – S7 Technics регулярно отправляет специалистов стажироваться к авиапроизводителям.

Кроме того, не смотря на кажущуюся внешнюю простоту работы структуриста, конструкция самолетов претерпевает эволюцию, в ней больше используется композитных и других неметаллических материалов.

«Совсем скоро композиты выйдут на первое место в планерах ВС. Сейчас соотношение металлических и неметаллических материалов на самых современных самолетах – 50 на 50. Работа с композитной структурой требует большого внимания. Но никаких сложностей при должной подготовке нет. Улучшение конструкции ВС сопровождается развитием методов и способов ремонтов».

По словам Кручинкина, структуристы S7 Technics знакомы со всеми секретами ТОиР конструкции самолетов. Начальник московского цеха с некоторой долей скепсиса относится к применению беспилотных технологий в области структурных ремонтов. Он больше приветствует появление инновационных инструментов.

«В этом году мы приобрели систему E-Drill. В этом оборудовании используется электрический метод выжигания крепежа. Мы приветствуем подобные новации. Благодаря E-Drill мы сокращаем время, необходимое для удаления крепежа, раза в полтора. Сейчас мы анализируем необходимость приобретения самого передового инструмента по установке заклепок», — поделился планами Арсений Кручинкин.

Источник

Ремонт конструкций воздушных судов

ГОСТ Р 57907-2017

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ТЕХНИКА АВИАЦИОННАЯ ГРАЖДАНСКАЯ

Ремонт по техническому состоянию. Общие требования

Air transport. Civil aviation. Repair on a technical condition. General requirements

Дата введения 2018-04-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего образования «Московский государственный технический университет гражданской авиации» (МГТУ ГА)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 034 «Воздушный транспорт»

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

5 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Март 2020 г.

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации». Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а официальный текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

Введение

Значительная часть гражданской авиационной техники спроектирована или переведена на эксплуатацию по техническому состоянию, не предполагающую выполнения плановых регламентированных капитальных и средних ремонтов по трактовке ГОСТ 18322.

Настоящий стандарт устанавливает порядок выполнения ремонта авиационной техники, эксплуатируемой по техническому состоянию, в случаях, когда восстановление ее летной годности требует выполнения ремонтных работ, не предусмотренных действующей эксплуатационной документацией.

Стандарт разработан с учетом международной практики и позволяет существенно повысить эффективность применения стратегии эксплуатации по техническому состоянию гражданской авиатехники.

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на гражданскую авиационную технику (воздушные суда и их комплектующие изделия) и устанавливает порядок выполнения ремонта авиационной техники, эксплуатируемой по техническому состоянию.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 18322 Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения

ГОСТ 18675 Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику и покупные изделия для нее

ГОСТ 27692 Документация эксплуатационная на авиационную технику. Построение, изложение, оформление и содержание формуляров

ГОСТ 27693 Документация эксплуатационная на авиационную технику. Построение, изложение, оформление и содержание паспортов, этикеток и талонов летной годности

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины, определения и сокращения

3.1 Термины и определения

гражданская авиационная техника: Самолеты, вертолеты, другие воздушные суда и их компоненты, используемые в гражданской авиации в установленном законодательством порядке.

3.1.2 дело ремонта изделия: Комплект производственно-контрольной документации, заполненной и оформленной в установленном порядке.

комплектующее изделие: Изделие предприятия-поставщика, применяемое как составная часть изделия, выпускаемого предприятием-изготовителем.

Примечание — В настоящем стандарте под термином «комплектующее изделие» понимается любой установленный на воздушном судне, авиационном двигателе и воздушном винте механизм, прибор, оборудование, а также модуль авиационных двигателей.

3.1.4 летная годность: Свойство образца авиационной техники, определяемое применимыми требованиями, реализованными в его конструкции и характеристиках, позволяющих обеспечить безопасный полет в пределах установленных эксплуатационных ограничений и методов эксплуатации.

регламентированный ремонт: Плановый ремонт, выполняемый независимо от технического состояния объекта в момент начала ремонта, в объеме и с периодичностью, установленными в документации.

предотказное состояние: Работоспособное состояние изделия, при котором его определяющий(ие) параметр(ы) имеет(ют) значение, находящееся в поле упреждающего допуска, устанавливаемого в эксплуатационной или ремонтной документации, или при котором имеет место контролируемый отказ допустимого числа элементов, составляющих внутренний резерв работоспособности изделия.

[ОСТ 1 02776-2001*, пункт 3.4]

* Документ в информационных продуктах не содержится. За информацией о документе Вы можете обратиться в Службу поддержки пользователей. — Примечание изготовителя базы данных.

3.1.7 производственно-контрольная документация: Документация, содержащая сведения о состоянии изделия до ремонта, способах и объемах выполненных работ и результатах контроля.

ремонт по техническому состоянию: Ремонт, при котором контроль технического состояния выполняется с периодичностью, установленной в документации, а объем и момент начала ремонта определяются техническим состоянием объекта.

техническая эксплуатация по состоянию: Эксплуатация, при которой замена изделия при всех видах (формах) ТОиР для его восстановления или списания производится только при отказе изделия или достижении им предотказного состояния.

[ОСТ 1 02776-2001, пункт 3.3]

техническое состояние: Совокупность подверженных изменению в процессе производства или эксплуатации свойств объекта, характеризуемая в каждый момент времени признаками, установленными технической документацией на этот объект.

удостоверяющий документ: Документ, выпущенный на конкретный экземпляр изделия авиационной техники, подтверждающий его соответствие утвержденной конструкторской документации и содержащий характеристики, эксплуатационные ограничения, сведения о его техническом состоянии и другие сведения, определяемые видом документа.

3.1.12 эксплуатант: Физическое или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующее указанное воздушное судно для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта [1].

АД — авиационный двигатель;

ВС — воздушное судно;

ДЛГ — директива летной годности;

КИ — комплектующее изделие;

ППР — (наработка) после последнего ремонта;

РТС — ремонт по техническому состоянию;

СНЭ — (наработка) с начала эксплуатации;

ТД — техническая документация;

СБ — сервисный бюллетень;

ТОиР — техническое обслуживание и ремонт;

ЭД — эксплуатационная документация.

4 Ремонт по техническому состоянию воздушных судов

4.1 В типовом случае ремонт воздушного судна, эксплуатируемого по техническому состоянию, производится силами эксплуатанта с привлечением, при необходимости, других компетентных организаций по технологии, изложенной в действующей ЭД (Руководство по поиску и устранению отказов и повреждений, Руководство по ремонту конструкции планера, см. ГОСТ 18675).

4.2 Если данные Руководства в составе ЭД на ВС не предусмотрены или если в них отсутствует технология устранения обнаруженного повреждения (дефекта), лицо, юридически ответственное за поддержание летной годности ВС, производит оценку технико-экономической целесообразности восстановления его летной годности и принимает решение о списании ВС или выполнении ремонта.

4.3 В случае принятия решения о выполнении ремонта ВС указанное ответственное лицо заключает с разработчиком ВС договор, по которому разработчик обязуется отработать и согласовать с заказчиком ремонта Перечень работ, подлежащих выполнению на данном экземпляре ВС, разработать и утвердить соответствующий комплект технической документации, включая, при необходимости, программы послеремонтных наземных и летных испытаний и дополнения к ЭД, предложить исполнителей ремонта, определить источники получения авиационно-технического имущества и технически обоснованные сроки выполнения работ.

4.4 В зависимости от технического состояния ВС ремонт может быть организован на аэродроме посадки, на аэродроме базирования, на базе разработчика, изготовителя или выбранной организации по ТОиР.

4.5 В состав ремонтной бригады могут быть включены подготовленные специалисты разработчика ВС, изготовителя ВС, организации по ТОиР и эксплуатанта.

4.6 В процессе ремонта Перечень работ может корректироваться разработчиком с учетом информации, получаемой от исполнителя ремонта. Все изменения также должны быть согласованы с заказчиком ремонта.

4.7 По результатам ремонтных работ исполнитель ремонта оформляет Дело ремонта изделия с обязательным включением в него окончательной редакции детализированного Перечня работ и полного комплекта производственно-контрольной документации, подтверждающей полноту и качество выполнения ремонта.

4.8 Оригинал Дела ремонта изделия остается у исполнителя ремонта и хранится до списания ВС.

4.9 После окончания ремонта руководитель ремонтной бригады организует оформление формуляра ВС в соответствии с ГОСТ 27692. В разделе 3 «Индивидуальные особенности» указываются особенности ВС, если они появились в процессе ремонта. В разделе 15 «Ремонт» делается запись «Ремонт по техническому состоянию в объеме Перечня XXX». Вместе с удостоверяющей документацией отремонтированного ВС заказчику ремонта передается копия окончательной редакции детализированного Перечня работ, а также копии отдельных частей Дела ремонта изделия, если это предусмотрено договором на ремонт, и, при необходимости, дополнения к ЭД, отражающие особенности поддержания летной годности отремонтированного ВС.

4.10 Допуск к эксплуатации прошедшего ремонт ВС осуществляют Авиационные власти государства-эксплуатанта в установленном порядке.

5 Ремонт по техническому состоянию авиационных двигателей

5.1 Значительная часть авиационных двигателей, эксплуатируемых по техническому состоянию, имеет модульную конструкцию, что позволяет эксплуатанту производить замену отдельных неисправных модулей по технологии, изложенной в эксплуатационной документации.

5.2 В этом случае в ремонт направляется только неисправный модуль, ремонт которого выполняется по процедурам раздела 6 настоящего стандарта.

Источник