Ремонт контрольно измерительных приборов электровоза

Ремонт измерительных приборов

Измерительные приборы подвергаются ревизии, ремонту и государственной поверке в сроки, установленные Государственным комитетом стандартов Совета Министров СССР, а также при ТР-3.

Износы и повреждения. К наиболее характерным неисправностям электро измерительных приборов относятся: износ керна и камней, ослабление крепежных болтов, затирание и заедание подвижной системы, сход ее с подпятников или нарушение балансировки, обгорание проводов рамок подвижной и неподвижной систем или компенсационного и добавочного резисторов, а также трещины в корпусе.

Повышенное трение в подвижной системе выявляют при внешнем осмотре прибора. Если оно отсутствует, то при медленном поворачивании корректора в разные стороны стрелка прибора будет перемешаться плавно, без заеданий. Уравновешенность подвижной части прибора проверяют наклоном прибора в разные стороны, при этом стрелка не должна отклоняться от нулевого положения.

Признаком повышенного трения в опорах или заедания подвижной системы может служить отклонение стрелки при постукивании по корпусу прибора, а невозвращение стрелки в нулевое положение после отключения прибора укажет на возможную деформацию пружины или на малый зазор между керном и опорной поверхностью камня. Колебание стрелки включенного прибора указывает на наличие плохого контакта в его электрической схеме. При обнаружении у прибора перечисленных дефектов его разбирают и ремонтируют.

Ремонт и испытание приборов.

Вынутый из корпуса механизм осторожно продувают для освобождения его от пыли, снимают с него шкалу, подвижную систему, магнит и отпаивают моментные пружины. Затачивают и шлифуют керны. Подпятники с царапинами, трещинами и нарушенной полировкой заменяют, а исправные очищают смоченной в спирте папиросной бумагой. Моментные пружины при необходимости правят и припаивают припоем ПОС-90. Устанавливают керны и приклеивают буксу к рамке. Если рамка была неисправна, то ее перематывают или заменяют новой до приклейки буксы.

Катушку с обрывом или витковым замыканием перематывают или заменяют. Погнутую стрелку выправляют.

дефектную шкалу заменяют. Новую приклеивают шеллачным лаком.

При сборке прибора добиваются, чтобы рамка не имела в кернах бокового смещения и поворачивалась свободно. Затем подвижную часть прибора устанавливают в нулевое положение, рычаг корректора в нейтральное и припаивают наружные концы моментных пружин. Подвижную часть прибора балансируют перемещением балансировочных грузиков на усиках стрелки, после чего грузики закрепляют шеллачным лаком.

Собранный после ремонта прибор включают последовательно с другим (контрольным). Если проверяемый прибор дает завышенные показания, то причиной этого может быть короткое замыкание части витков катушки или добавочного резистора (если он есть), смещение центра тяжести подвижной системы. В последнем случае на соответствующую часть подвижной системы можно нанести несколько капель шеллака.

Если прибор при повторных включениях дает разные показания для одних и тех же значений тока (по контрольному прибору), значит, велико трение в подпятниках оси или витки токоподводящих пружин касаются друг друга или какой-либо части прибора.

Стрелку шкалы подводят к исходному положению с помощью корректора. Амперметры градуируют с учетом сопротивления проводов, идущих от шунта, включенного в силовую цепь э. п. с., до щитка с приборами (для амперметра батареи в пределах РШ). Проверенный прибор пломбируют.

Шунты амперметров проверяют, пропуская по ним расчетный ток 1500 или 100 А) от многоамперного генератора. Значение этого тока и падение напряжения на шунте должны соответствовать расчетным данным, которые указаны на литой части шунта.

Счетчики электрической энергии ремонтируют и испытывают в соответствии с инструкциями ЦТ МПС ТИ18 и ТИ19.

Техника безопасности при ремонте электрической аппаратуры. Все работы, связанные с ремонтом э. п. с., должны проводиться при обязательном выполнении утверждецных Правил по технике безопасности и производственной санитарии. Рабочее место комплексной бригады и отдельных работников должно находиться в полном порядке и не быть загромождено.

Верстаки шириной не менее 0,75 м должны быть устойчивыми и надежно укрепленными на полу. Тиски на верстаках необходимо устанавливать прочно с расчетом правильного положения слесаря при работе и на расстоянии не менее 1 мм друг от друга. Чтобы не допустить нанесения травм осколками металла другим рабочим, место рубки металла обязательно ограждают, а на верстаках устанавливают предохранительные сетки с ячейками диаметром не более 3 мм или щиты высотой не менее 1 м.

Работы по ремонту аппаратов можно выполнять только исправным инструментом. Молотки должны иметь слегка выпуклую поверхность бойка без заусенцев, ручки овального сечения из твердого и упругого дерева (кизил, бук и т. д.), без сучков и трещин, слегка конической формы с уширением к свободному концу. Длина ручки должна соответствовать работе, выполняемой молотком, а посадка молотка на ручку быть прочной, надежной, с обязательным расклиниванием.

Для работы используют зубила, бородки, обжимки и керны ровные, несбитые, нескошенные и без заусенцев. Применяют зубила и бородки длиной не менее 150 мм. Напильники, отвертки и шаберы должны иметь исправные ручки без трещин и сбитых мест. На ручках напильников необходимо устанавливать металлические кольца. Гаечные, ключи по размеру и форме зева следует подбирать в соответствии с формой и размерами гаек. Челюсти зева ключа должны быть параллельными. Ставить прокладки между че люстью и гайкой категорически запрещается.

Резиновые перчатки, диэлектрические боты и галоши, резиновые коврики должны содержаться в исправном состоянии. Лицо, обслуживющее пробивной агрегат, должно иметь на руках диэлектрические перчатки, на ногах диэлектрические боты, а под ногами резиновый коврик.

Категорически запрещается находиться в пределах мест испытания посторонним лицам, а также участвовать в испытаниях лицам моложе 18 лет.

Все сварочные работы при ремонте электрических аппаратов следует проводить в соответствии с Инструктивными указаниями по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов и моторвагонного подвижного состава.

>’Щ.’!* -эсы 1. Перечислите наиболее характерные неисправности электрических аппаратов и причины, вызывающие их появление.

2. Каковы требования к электрическим аппаратам и к их обслуживанию?

3. Опишите технологию ремонта контактов различных типов.

4. Какие неисправности могут возникать в приводах электрических аппаратов и как их устраняют?

5. Как осуществляется регулировка отремонтированного токоприемника?

6. Перечислите основные технологические операции, выполняемые при ремонте индивидуальных контакторов, группового переключателя.

7. Как осуществляется регулировка БВ или ГВ после их ремонта.

8. Какие неисправности характерны для реле электромагнитного типа и как их устраняют?

9. Объясните назначение блокировочного механизма контроллера машиниста и какую зависимость положения рукояток он должен обеспечивать (для контроллера КМЭ).

10. Каковы основные принципы ремонта электронной аппаратуры?

11. Перечислите требования правил техники безопасности прн ремонте электрических аппаратов и электрической проводки.

Источник

Kip (Организация работы отделения по ремонту КИП), страница 2

Описание файла

Документ из архива «Организация работы отделения по ремонту КИП», который расположен в категории «рефераты». Всё это находится в предмете «транспорт» из раздела «Студенческие работы», которые можно найти в файловом архиве Студент. Не смотря на прямую связь этого архива с Студент, его также можно найти и в других разделах. Архив можно найти в разделе «рефераты, доклады и презентации», в предмете «транспорт» в общих файлах.

Онлайн просмотр документа «Kip»

Текст 2 страницы из документа «Kip»

ТР-1 – 961 локомотив / 12 = 80,1 1,0 = 80,1

ТО-3 – 1194 локомотива / 12 = 99,5 0,3 = 29,85

Сумма баллов составит: 94+16,25+19,74+80,1+29,85=239,94=240 баллов

Из этого следует, что разрабатываемое локомотивное депо относится ко второй группе.

2 ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА РАБОТ В ЦЕХЕ

2.1 Назначение и состав проектируемого цеха

Цех по ремонту контрольно-измерительных приборов (КИП) предназначен для ремонта измерительных приборов (скоростимеры, манометры, термометры и т. п., непосредственно в цехе КИП), а так же контрольных приборов (приборы бдительности машиниста, приборы безопасности движения, локомотивной сигнализации (АЛСН), а так же автостопов, ремонт производится в цехе АЛСН). Так же в цехе производят испытания измерительных, контрольных и приборов безопасности движения.

2.2 Технологическая связь проектируемого цеха со смежными

Цех по ремонту приборов безопасности движения

2.3 Расчет годовой производственной программы цеха

2.3.1 Расчет годовой программы ремонтов локомотивов в депо

Программа ремонта и технического обслуживания ТПС рассчитывается по локомотивному депо исходя из планового общего пробега приписных поездных локомотивов, парка не поездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков.

В настоящее время разработана и действует четкая система ТО и ТР. В основе этой системы установленные МПС пробеги в локомотиво-километрах или локомотиво-часах, между каждым видом ТО и ТР. Основной документацией, устанавливающей эти пробеги являются:

Указание МПС от 03.06.99. № Л-991У

Приказ 9Н от 12.01.2000

Программой ремонта называют количество ремонтов одного вида за 1 год.

Для определения программы ремонта в локомотивном депо Волховстрой (ТЧ-21), необходимо рассчитать общий годовой пробег локомотива, а так же знать нормы пробега между текущими ремонтами и техническим обслуживанием.

Таблица 4. Среднесетевые нормы пробегов локомотивов между ТО-3, ТР и КР.

Нормативные межремонтные периоды (тыс. км)

Определение годового пробега:

где — удвоенная длинна участка обращения локомотивов, км (Волховстрой – Бабаево – 235 км, Волховстрой – Санкт-Петербург Сортировочный – 120 км);

N – количество пар поездов в сутки (45);

30,4 – среднее число дней в месяце (365/12=30,4);

12 – число месяцев в году.

Годовой пробег локомотива составил 11655360 лок.км

Программа ремонтов:

Для разрабатываемого депо принимаем только

Таблица 4. Годовая программа ремонтов локомотивов в депо Волховстрой

Программа ремонтов (локомотивов в год)

2.3.2 Расчет производственной программы

Объем работ в цехе – это производственная программа предусматривающая количественные показатели, свойственные данному цеху (участку). Эта программа является основой для расчета профинплана цеха.

Определяем трудоемкость ремонтируемых объектов:

где q — трудоемкость на ремонт одной секции в данном виде ремонта

М — программа ремонтов

чел.час; чел.час

Общая трудоемкость

где — трудоемкость ремонтируемых объектов грузовых локомотивов

— трудоемкость ремонтируемых объектов пассажирских локомотивов

— трудоемкость ремонтируемых объектов маневровых локомотивов

q = 2235 чел.час + 6444 чел.час + 1276 чел.час =9955 чел.час

где — общая трудоемкость цеха(участка)

— приведенная трудоемкость

лок. в год

Производственная программа с внеплановыми ремонтами

где М — производственная программа цеха (участка)

0,05 — 5% от производственной программы

M=74+3,7=78 лок. в год

2.4 Расчет контингента работников цеха

Явочный штат работников цеха определяют в соответствии с рассчитанным объёмом работы отделения и трудоёмкостью ремонта одной демонтируемой единицы или одного комплекта сборочных единиц, которые подвергают ремонту в данном отделении.

Явочное количество рабочих по каждому виду ремонта и технического обслуживания определяют в соответствии с трудоёмкостью единицы ремонта и его программой:

где q – нормативная трудоёмкость ремонта или обслуживания на один локомотив;

— годовая программа ремонта локомотивов;

Т – годовой фонд рабочего времени, ч (1995 ч);

к — коэффициент выполнения норм выработки (1,15).

Списочную численность рабочих определяют так:

где — коэффициент замещения отсутствующих рабочих (1,095).

2.5 Технология выполняемых работ в цехе

Работники цеха производят монтаж, демонтаж и ремонт приборов автоматического торможения локомотива, приборов бдительности и бодрствования локомотивной бригады, а так же автоматической локомотивной сигнализации.

АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия с числовым кодом состоит из путевых и локомотивных устройств. В кабине машиниста устанавливают приборы, управляющие локомотивными светофорами, на которых включаются огни, повторяющие показания проходных светофоров, к которым приближаются поезда. При плохой видимости путевых светофоров машинист руководствуется показаниями локомотивного светофора и производит своевременное торможение для остановки поезда перед светофором с красным огнем.

ЭПК-150Е – электропневматический клапан автостопа. Является исполнительным органом устройства контроля бдительности машиниста. При определённых условиях этот клапан подаёт звуковой сигнал, требующий от машиниста подтвердить свою бдительность путём нажатия на специальную рукоятку бдительности (РБ), после чего сигнал прекращается. Если машинист отвлёкся от управления поездом и не нажимает на РБ, то через 7-8 секунд после начала сигнала автостоп открывает атмосферный клапан и выпускает сжатый воздух из тормозной магистрали, при этом происходит полное торможение.

САУТ-Ц – система автоматического управления торможением поездов с централизованным размещением аппаратуры, предназначена для повышения безопасности движения и исключения проезда светофоров с запрещающими показаниями. Система САУТ-Ц обеспечивает:

контроль допустимой скорости с индикацией машинисту резерва скорости при движении по зелёному огню АЛСН, а в случае превышения этой скорости производит отключение тяги и служебное торможение до заданной скорости;

контроль и регулирование скорости поезда служебным торможением при следовании на желтый сигнала путевого светофора в зависимости от длинны и уклона блок участка с учетом фактической эффективности тормоза поезда;

проследование путевого светофора с желтым показанием со скоростью, определяемой в зависимости от длинны и уклона следующего блок участка на перегоне, а на станциях – в зависимости от допускаемых скоростей движения по станционным путям;

контроль и снижение скорости по входным станционным переводам после проследования входного светофора станции при движении на закрытый выходной светофор;

контроль и регулирование скорости по станционным путям и автоматическую остановку поезда служебным торможением перед запрещающим светофором на расстоянии 50 м с точностью 40 м.

Система САУТ-Ц это адаптивная система прицельного торможения, в которой исключен ручной ввод информации о характеристиках тормозных средств поезда. Учет фактических тормозных характеристик каждого конкретного поезда обеспечивается при пробном и каждом последующем торможениях. Система увеличивает техническую эффективность прицельного торможения с точки зрения предупреждения проезда запрещающих сигналов. Пульт индикации САУТ выдаёт машинисту информацию о расстоянии до светофора, резерве скорости по безопасности движения (разность между программной и фактической), фактической эффективности тормозных средств движущегося поезда. Точность прицельного торможения грузовых поездов составляет 40 метров, пассажирских и пригородных – 20 метров относительно расчетной точки, расположенной на расстоянии 50 метров до запрещающего сигнала. При необходимости машинист может, нажав кнопку “Подтягивание”, остановить поезд с требуемой точностью. Система САУТ разработана в Свердловском институте железнодорожного транспорта. Стоимость комплекта для одного электровоза (две кабины) составляет 500 000 рублей.

Источник