Ремонт концевой балки мостового крана

Ремонт концевой балки мостового крана

Кран мостовой, Q=15т. Проект реконструкции металлоконструкции крана в связи с износом.

Состав: Сборочный чертеж (СБ)

Софт: КОМПАС-3D 13

Дата: 2014-02-19

Просмотры: 2 121

244 Добавить в избранное

Еще чертежи и проекты по этой теме:

Софт: КОМПАС-3D 12

Состав: Ведомость дефектов ремонта металлоконструкции, проект усиления металлоконструкции, спецификация, деталировка

Софт: КОМПАС-3D 18

Состав: главная балка(СБ), металлоконструкция мостового крана(СБ), пояснительная записка, эпюр линиий влияния, спецификация главной балки, спецификация металоконструкции мостового крана

Софт: КОМПАС-3D 18

Состав: Пояснительная записка, Металоконструкция мостового крана(СБ), балка главная(СБ), эпюр линий влияния, спецификация металоконструкция крана, спецификация балка главная

Софт: КОМПАС-3D 14

Состав: БАЛКА ГЛАВНАЯ, МОСТОВОЙ КРАН, МОСТ, МЕТАЛЛОКОНСРУКЦИЯ, КОНЦЕВАЯ БАЛКА, КОЛЕЯ ТЕЛЕЖКИ, БАЗА КРАНА

Софт: КОМПАС-3D V12

Состав: технологическая планировка ремонтной мастерской, план-график ППР, ремонт вала, ПЗ

Дата: 2014-02-19

Просмотры: 2 121

244 Добавить в избранное

Источник

Мостовой кран

Автор: Пользователь скрыл имя, 08 Февраля 2011 в 20:43, дипломная работа

Описание работы

Подъемно-транспортные машины (ПТМ) весьма металлоемки, и следовательно требуют большого количества материальных и трудовых затрат, поэтому необходимо создать мало металлоемкие, совершенные, надежные и рациональные конструкции. Проектированием, подбором и установкой подъемно-транспортных машин заняты инженерно-технологические работники не только в узко специализированных организациях и предприятиях, но и в самых различных отраслях промышленности.

Содержание

1. Введение ______________________________________________________2

2. Аналитический обзор____________________________________________3

3. Исследовательский раздел________________________________________9

4. Конструкторский раздел_________________________________________16

4.1. Расчет механизма подъема груза ______________________________16

4.2. Расчет механизмов передвижения крана________________________25

4.3. Расчет металлоконструкции мостового крана____________________35

4.6. Электрическая часть_________________________________________49

5. Технологический раздел_________________________________________55

6. Техника безопасности и охрана труда______________________________63

7. Экономический раздел __________________________________________69

9. Список литературы _____________________________________________76

Работа содержит 22 файла

1. Введение.doc

2 Аналитический обзор.doc

3. Исследовательский раздел.doc

4. Конструкторский раздел.doc

5. Технологический раздел.doc

5. Технологический раздел

5.1 Причины отказов механизма и организация ремонта ПТМ

Повреждения и неисправности возникают в результате нарушения инструкции по обслуживанию, эксплуатации и безопасности, перегрузок при работе, несвоевременной регулировки тормозов и недостаточной смазки. Результат: повышается износ, увеличиваются зазоры, возрастают динамические нагрузки, детали выходят из строя.

Наиболее частые неисправности: износ валов, втулок, осей, зубчатых передач, подшипников, плохая балансировка тормоза, неправильная сборка зубчатых передач, ослабление креплений, срыв пальцев в МУВП, течь масла.

Выход из строя валов вызывается трещинами или изломами, скручиванием, изгибом, износом шеек, цапф, шпоночных пазов, шлицов. Все это возникает при превышении нагрузок. Риски и задиры то недостаточной или плохой смазки. Шейки и цапф при износе меняют форму: круглую на овальную. Подшипники скольжения в канатоблочной системе изнашиваются из-за плохой смазки, неправильной установки вследствие чего появляются трещины и изломы на кольцах, нарушаются посадки, ломаются сепараторы.

В наличии в редукторах периодического стука, сильного равномерного шума, нагрева подшипников обусловлено неправильной сборки зубчатых колес с забоинами на колесах, неплотностью и эксцентричностью посадки колес на валах. Шум вызывается плохой смазкой, неправильной установкой подшипников и защемление тел качения. Ослабление узлов крепления редукторов ухудшает условия работы всех механизмов. Редуктор при работе вибрирует, нарушается соостность валов, разбалтываются болтовые и шарнирные соединения, ломаются лапы электродвигателей. Несоостность, возникающая в результате недостаточной центровки, приводит к преждевременному выходу из строя валов, подшипников и соединительных муфт.

Неудовлетворительная балансировка тормозного шкива приводит к дополнительным нагрузкам на валы и подшипники редукторов, что вызывает вибрацию механизма при вращении. При износе шкива тормоза возникает овальность и конусность, поверхности колодки неплотно прилегают к шкиву, тормозной момент не реализуется. Перекос может возникать из-за неправильной установки тормоза на раме или из-за дефектов изготовления. Опасным является пробуксовывание, то есть тормоз не держит груз, это вызывается не правильной регулировкой, большой выработкой колодок, неправильной установкой по отношению к шкиву и засаливание тормозной поверхности.

Перетирание канатов происходит из-за неправильной запасовки, то есть при работе канаты прикасаются друг с другу и к металлоконструкции, особенно при закручивании каната. Закручивание происходит при однократной запасовки, большой длине крюковой подвески, при большой жесткости каната, при жестком закреплении конца каната в клиновой втулке. Перетирание происходит при выходе каната из ручья блока. Это бывает, если отогнулась ограждение или канат плохо натянут (косо) по отношению к блоку, а также при спадании каната с барабана. Обрывы каната происходят из-за естественного износа, отсутствие смазки, перегрузки при работе, механических или коррозионных повреждений, некачественного закрепления каната. При заклинивании подшипника канат скользит по блоку, вырабатываются ручьи и реборды.В металлоконструкции образуются вмятин и погнутости, разгрузки, монтаже, при неправильной установки в транспортном положении. Металлоконструкция должна быть окрашена, иначе быстро коррозирует.

5.2 Ремонт концевых балок

Ремонт концевых балок остается основным видом ремонта крановых металлоконструкций действующих мостовых кранов. Причиной этого является то, что концевая балка имеет коробчатое сечение и резкое изменения высоты в концевых частях, т. е. в районе крепления бука ходовых колес. Такая конструкция балки приводит концентрации напряжений от внешних нагрузок в вертикальных стенках ее переходной зоны, в результате чего в зоне криволинейного шва обнаруживаются усталостные разрушения. Трещины также возникают в вырезах вертикальных стенок под болтовое соединение букс, в вертикальном лобовом листе, в углах выреза под ходовое колесо, в нижнем горизонтальном поясе в местах его соединения с окантовочным элементом. Анализ ремонтов, произведенных на различных машиностроительных и металлургических предприятиях, показывает, что данный вид ремонта является наиболее распространенным. Имеются только незначительные различия в конструктивном исполнении.

Узел соединения главных и концевых балок является наиболее ответственным узлом моста крана, постоянно находящимся под наблюдением обслуживающего персонала. Он должен обладать высокой прочностью и жесткостью при действии всевозможных нагрузок, возникающих при работе крана. У большинства мостовых кранов общего назначения соединение главных и концевых балок стыковое или этажное и осуществлено при помощи сварки. У специальных мостовых кранов соединение главных и концевых балок осуществляют преимущественно с помощью фланцев и призонных болтов. В процессе эксплуатации происходит разрушение — срез болтов и образование во фланцах трещин идущих от отверстий болтов к кромкам фланцев.

Ремонт сварных соединений главных и концевых балок в основном сводится к разделке, засверловке и заварке трещин, установке новых усиливающих накладок, которые перекрывают трещины.

Рис.1. Ремонт узла соединения главной и концевых балок

Известен также способ усиления узла стыковки главной и концевой балок, который сводится к установке гнутого листа толщиной 12—14 мм в углах соединения (см. рис. 1). Гнутый лист устанавливают на лист компенсатора и приваривают к нему и к вертикальной стенке концевой балки. Гнутый лист усиливают установкой горизонтальных косынок. Назначение углового гнутого листа — увеличить жесткость узла.

Учитывая особую важность узла соединения главных и концевых балок для нормальной безаварийной работы крана, разработано несколько вариантов ремонта его, внедренных на многих мостовых кранах и значительно продливших срок их безаварийной эксплуатации.

По поясам главных и концевых балок, косынкам и фасонкам в первые годы эксплуатации возникают трещины. При ремонтах существующие косынки срезают, места резов зачищают, а повышение жесткости достигают за счет увеличения размеров вновь устанавливаемых косынок. Данное техническое решение нельзя признать правильным, так как выполненный большой объем огнерезных работ впоследствии является концентратором напряжений и причиной возникновения новых трещин.

5.3 Усиление крепления кронштейнов площадок к главным балкам крана

Проходные и непроходные площадки, примыкающие к главным балкам, опираются на кронштейны, которые приваривают к вертикальным стенкам. Большие нагрузки на площадки, связанные с установкой тяжеловесного оборудования (электроаппаратуры, трансмиссионных валов, редукторов, электродвигателей), и консольное приложение нагрузки приводят во многих случаях к нарушению жесткости и прочности вертикальных стенок главных балок. Особенно большое влияние на узел крепления кронштейнов оказывает несоосность установки редуктора и ходового колеса. Трещины возникают в вертикальных стенках и в сварном шве, соединяющем их с кронштейном.

Восстановление узла соединения вертикальной стенки и кронштейна выполняют путем среза бензорезом кронштейна в месте его приварки к вертикальной стенке. Трещины заваривают, засверливают, разделывают, а сварные швы зачищают заподлицо с основным металлом стенки. На вертикальную стенку устанавливают накладку в виде трапеции, которую приваривают по всему периметру. К накладке приваривают кронштейн, крепление которого усиливают косынкой. Но эксплуатация кранов показала, что такое усиление не приводит к существенному увеличению прочности узла. Со временем наблюдается появление новых трещин в зоне стыка кронштейна с накладкой и в сварных швах присоединения накладки к вертикальной стенке.

Существенное увеличение прочности и жесткости крепления кронштейна к главной балке достигнуто выполнением кронштейнов коробчатого сечения (рис. 2), состоящего из двух вертикальных листов 1, которые приваривают при помощи накладок 2 и 3 к вертикальной

Рис.2. Крепление кронштейнов к главным балкам

стенке 4 и к нижнему горизонтальному поясу 5 главной балки. Накладки 2 и 3 приваривают к элементам главной балки только продольными швами, а листы приваривают к накладкам поперечными швами. Это исключает наложение перерезывающих сварных швов на элементы главной балки. Нижний пояс кронштейна закрывают гнутым листом 6, а верхний пояс 7 является настилом площадки, на который устанавливают оборудование. Крепление кронштейна одновременно к вертикальной стенке и нижнему горизонтальному поясу главной балки увеличивает длину сварных швов и прочность соединения. Получается надежная опорная конструкция площадки, способная воспринимать значительные нагрузки.

5.4. Расчет сварных швов

Рассчитывается по формуле:

Q = 32500 Н – поперечная сила в сечении (вес балки, а также тележки с максимально допустимым грузом);

h_Ш = 12 мм – толщина полосы

b_ш= 40 мм – ширина полосы

Расчет полного времени сварки:

где: t – время горения сварочной дуги, с.,

k=0,6 – коэффициент использования сварочного оборудования.

Рассчитывается по формуле:

Q = 32500 Н – поперечная сила в сечении (вес балки, а также тележки с максимально допустимым грузом);

h_Ш = 12 мм – толщина полосы

l_ш= 18 мм – длина шва

Расчет полного времени сварки:

где: t – время горения сварочной дуги, с.,

k=0,6 – коэффициент использования сварочного оборудования.

5.5 Приспособление для сварки

Проектирование и изготовление специальных приспособлений для сборки и сварки каждого изделия в условиях единичного и мелкосерийного производства экономически нецелесообразно, однако изготовление сварных узлов без технологической оснастки приводит к повышению их стоимости и снижению точности сборки. В этом случае целесообразно применение универсальных сборно-разборных приспособлений, применяемых в сварочном производстве.

В качестве приспособления для сварки был выбран электромагнитный прижим. Конструкция данного устройства очень проста и удобна в применении. Прижим устанавливается на лист железа, выключатель переводится в рабочее положение и лист прилипает к прижиму.

Источник

Ремонт мостового крана

Мостовые краны относятся к механизмам, связанным с высокой степенью риска. Вполне понятно, что время от времени эти устройства ломаются, выходят из строя, изнашиваются их отдельные части. Своевременный технический контроль, обслуживание и ремонт позволят предотвратить поломки и аварии, ведущие к остановке работы, срыву планов, а порой и к травмам.

Ремонт наиболее частых поломок мостовых кранов

Время от времени ремонту подлежит концевая балка. Дело в том, что коробчатое сечение концевой балки приводит к резкому изменению высоты последней, из-за чего со временем проявляются усталостные разрушения. Для ремонта этой неисправности и предупреждения подобных явлений в будущем, в местах, подверженных обламыванию, привариваются дополнительные пластины, придающие жесткость.

Распространены также неисправности тормозной системы. Зачастую причиной отказа тормозов является полная изношенность тормозных накладок и шкивов. В таких случаях обычно бывает достаточно замены изношенных частей на новые, по возможности, более надежные. В некоторых случаях возникает необходимость замены тормозной системы в целом. Если в тормозной системе использовались электромагниты, после поломки есть смысл заменить их более надежными электрогидротолкателями.

Коррозия – еще одна причина, приводящая к неисправности мостовых кранов. Ремонт в таком случае заключается в замене поврежденных частей новыми. Предупредить появление коррозии помогает своевременное окрашивание, а также обработка специальными синтетическими средствами.

Виды ремонта

Различают три основных вида ремонта мостовых кранов: текущий, средний и капитальный. Текущий ремонт подразумевает очистку оборудования, проверку основных механизмов, включая электрическую систему, тормозное устройство, систему управления. При необходимости заменяют подшипники, щетки, тормозные накладки, смазку. Проверяют точность калибровки, при необходимости проводят тонкую настройку. Производится контроль качества изоляции проводов. Может быть произведен ремонт или замена частей, у которых были замечены отклонения от нормального режима работы.

Средний ремонт подразумевает разбор основных частей крана: снимаются и отправляются на профилактику двигатели, зубчатые колеса, редукторы, проверяются тросы и блоки, проверяется изоляция всех частей, проводящих электричество. При этом заменяют всю смазку, заново калибруют и настраивают все системы. Текущий и средний ремонт могут производиться в ремонтном цехе или на месте, если это возможно.

Капитальный ремонт требуется в тех ситуациях, когда серьезно повреждены или изношены основные части крана. Как правило, при этом виде ремонта заменяются целые блоки и узлы. Кроме того, выполняются все действия, выполняемые при среднем ремонте. Капитальный ремонт мостового крана может проводиться только в ремонтном цехе.

Источник