Ремонт автосцепного устройства
Износы и повреждения. К неисправностям автосцепного устройства относятся: трещины или излом корпуса автосцепки, излом или изгиб верхнего плеча предохранителя от саморасцепа или противовеса замкодержателя, излом шипа на замке для подвешивания предохранителя, износы большого и малого зубьев корпуса, превышающие допускаемые и могущие привести к само-расцепу, трещины и изломы тягового хомута, излом клина, трещины в корпусе пружинно-фрикционного аппарата, поломка пружины или износ клиньев и корпуса поглощающего аппарата. Трещины 4 (рис. 2.26) могут привести к излому корпуса. Кроме того, возможно нарушение работы автосцепного устройства вследствие повышенного износа отдельных его деталей, например износа большого и малого зубьев корпуса (поз. 1, 2, 6), ударной поверхности 5, хвостовика 3, превышающего предельно допустимые значения и могущего привести к саморасцепу автосцепки.
Осмотр и дефектировка. При ТР-1 автосцепку проверяют специальным комбинированным шаблоном с откид ной скобой и при необходимости заменяют. Для проверки исправности действия предохранителя от саморасцепа шаблон прикладывают к автосцепке, как показано на рис. 2.27, а, при этом полочка всей своей опорной плоскостью должна прилегать к тяговой поверхности большого зуба, а противоположная кромка основания шаблона — к лапе замкодержателя. Одновременно нажимают рукой на замок, пытаясь втолкнуть его в корпус автосцепки. Предохранитель исправен, если замок уходит в карман корпуса на расстояние не менее 7 мм и не более 18 мм при измерении в верхней части замка. Удержание механизмом замка в расцепленном положении проверяют, прикладывая шаблон, как показано на рис. 2.27, б. Затем поворотом валика подъемника до отказа перемещают замок внутрь и, освободив валик, продолжают удерживать шаблон в зеве автосцепки. Если при этом замок не выходит из кармана корпуса, а после прекращения нажатия на лапу шаблоном возвращается в первоначальное положение, то механизм автосцепки исправен.
Рис. 2.27. Проверка автосцепки комбинированным шаблоном
Откидной скобой шаблона проверяют возможность преждевременного включения предохранителя замка от саморасцепа при сцеплении автосцепок. Для этого шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона одновременно касался большого зуба (рис. 2.27, в). Автосцепка годна, если при нажатии на торец замка он беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход.
Определяют толщину замка (рис. 2.27, г). Если она превышает контрольный размер выреза в шаблоне, т. е. между шаблоном и малым зубом имеется зазор, то замок годен. Толщину замка проверяют по всей высоте его вертикальной кромки.
Проверяют ширину зева корпуса автосцепки (рис. 2.27, д), предварительно слегка утопив замок, чтобы он не препятствовал правильному расположению шаблона. Ширина зева нормальная, если шаблон при его повороте не проходит мимо большого зуба. Проверку выполняют по всей высоте большого зуба.
Прикладывая шаблон к наружной поверхности охватом по ширине, проверяют износ малого зуба (рис. 2.27, е). Контроль осуществляют в средней части малого зуба в двух местах, отложив по 80 мм вверх и вниз от середины его высоты. При соприкосновении шаблона с боковой стенкой малого зуба автосцепка считается неисправной.
Износ тяговой стороны большого зуба и ударной поверхности зева определяют путем введения шаблона в зев. Если шаблон входит в зев, то автосцепка неисправна. Проверку выполняют в средней части большого зуба в двух местах, отложив по 80 мм вверх и вниз от середины.
Контролируют также состояние тягового хомута, клина, фрикционного аппарата, ударной розетки, маятниковой подвески и расцепного рычага. Для этого головку автосцепки снимают, осматривают хвостовик, хомут и клин. Хвостовик и клин проверяют магнитным дефектоскопом, убеждаются в отсутствии трещин. Трещины в частях авто сцепного устройства не допускаются. Болты, поддерживающие клин автосцепки, осматривают, погнутые или имеющие износ по диаметру более 2 мм заменяют. Проверяют выработку проушины для клина и износ хвостовика. Расстояние от упора хвостовика до цроушины должно быть не менее 46 мм. Клин, имеющий изгиб более 3 мм, ширину в местах износа менее 87 мм, толщину менее 30 мм, бракуют. Изношенный клин восстанавливают наплавкой.
Для проверки действия механизма автосцепки лапу замкодержателя утапливают внутрь головы автосцепки и делают попытку втолкнуть рукой замок. Если он не уходит дальше после упора верхнего плеча предохранителя в противовес замкодержателя, предохранительное устройство от саморасцепа считается исправным.
С помощью специального приспособления проверяют высоту автосцепки над головкой рельса. При необходимости ее регулируют.
Проверяют также положение фрикционного аппарата, который должен быть зажат задними и передними упорами буферного бруса.
Ремонт автосцепного устройства
Ремонт автосцепного устройства ТР-2 и ТР-3. Автосцепное устройство полностью разбирают и ремонтируют в специализированных отделениях, имеющих разрешение Главного управления вагонного хозяйства (ЦВ) на производство ремонта. После снятия с по-мощвто специального приспособления пружинно-фрикционного аппарата проверяют состояние упорных угольников в переднем брусе рамы. Упорные угольники с износом или перекосом исправляют наплавкой или приваркой планок. Проверяют состояние и крепление ударных розеток, маятниковых подвесок и расцепных рычагов.
Детали расцепных рычагов и их кронштейнов при наличии выработки восстанавливают наплавкой, погнутые рычаги выправляют. Ослабшие болты розеток и кронштейнов укрепляют, а негодные заменяют. Также заменяют поврежденные цепи приводов. Изношенные детали маятниковых подвесок восстанавливают или заменяют новы ми. Места повышенного износа плиты фрикционного аппарата восстанавливают электросваркой. Разборку поглощающего фрикционного аппарата выполняют в случае его неисправности.
Неисправности деталей автосцепки, возникшие в результате естественного износа, устраняют наплавкой под слоем флюса с последующей обработкой на строгальном или фрезерном станке и проверкой по специальным шаблонам.
После проверки — и ремонта на ряде деталей автосцепного устройства ставят клейма в предусмотренных инструкцией местах. Клеймению подлежат замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник замка, валик подъемника, тяговый хомут, клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, ударная плита, корпус фрикционного аппарата и собранная автосцепка. Смазывать детали механизма головы автосцепки и трущиеся части поглощающего аппарата запрещается.
Снаружи голову автосцепки и другие детали (кроме деталей механизма, зева и внутренней поверхности головы) окрашивают черной краской, а сигнальный отросток замка — красной. После окончательной регулировки рессорного подвешивания замеряют высоту автосцепки над головками рельсов, определяют разность этих высот и положение автосцепки относительно горизонтали.
2.8. Р-.’мо’г.’ гузеео«
Нагрузки, действующие на кузов. Износы и повреждения элементов кузова. Кузова э. п. с. испытывают статические нагрузки от собственного веса и веса размещенного в них оборудования. Кроме того, при движении возникают дополнительные динамические нагрузки, действующие на кузов как в горизонтальной, так и вертикальной плоскостях. Под действием этих нагрузок элементы кузова изнашиваются; появляются трещины в их рамах, сварных швах рам и обшивки, деформация деталей каркаса кузова, обрывы болтов, нарушение уплотнений дверей, окон и др. Кроме того, детали кузова подвержены коррозии.
Осмотр кузовов. Проверяют состояние рамы и обшивки кузова, уделяя особое внимание опорам кузова. В них не должно быть трещин, ослабления крепления, следов вытекания смазки из ванн и амортизатора. На электровозах с пятниковыми опорами (ВЛ22 М , ВЛ8, ВЛ23 и др.) проверяют крепление пят и состояние подпятников. У дополнительных опор контролируют крепление их к раме кузова и тележек, а также состояние резиновых амортизаторов. Проверяют и при необходимости регулируют зазоры в боковых скользящих опорах. Резиновые конусы центральных опор кузова электровоза ВЛ60 не должны иметь разрывов и следов местного выдавливания. Комплектуют их после испытания под нагрузкой.
Осматривают детали, передающие усилия тяги и торможения от тележек к кузову (центральный шкворень электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ЧС, тяго-‘вые кронштейны электровозов ВЛ60), а также противоотносные и противо-разгрузочные устройства. У электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ЧС обращают внимание на состояние и надежность крепления деталей боковых опор, их смазку, целостность пружин, а также на износы деталей и зазоры между ними.
На сочлененных электровозах и вагонах электропоездов осматривают упругие переходные площадки и меха между ними, а у кузовов,вагонов электропоездов, кроме того, подвеску электрической аппаратуры и вспомогательных машин.
Проверяют состояние щитов и дверей высоковольтной камеры, их механических блокировок и предупредительных надписей, песочных бункеров, уплотнение их крышек и сеток, убеждаются в плотности патрубков и кожухов вентиляционной системы, целостности предохранительных сеток, а также в отсутствии течи через крышу и жалюзи.
При ТР-2 осуществляют подъем кузова с ревизией основных дополнительных и боковых опор кузова, ревизию шкворней, противоотносного устройства, противоразгрузочного устройства, люлечного подвешивания, гидравлических гасителей колебаний.
При ревизии опор кузова осматривают шкворневые балки кузова. Обнаруженные трещины разделывают и заваривают электродами Э42, а при необходимости усиливают постановкой накладок, контуры которых должны перекрывать поврежденные места не менее чем на 100 мм (а в особо стесненных условиях не менее чем на 50 мм).
Детали боковых опор очищают, контролируют состояние и износы наличников опор, скользунов, стаканов пружин, масляных ванн с их крышками, маслопроводов. Суммарный зазор между направляющими втулками стаканов в раме кузова должен быть не более 2,5 мм, а износы опоры верхнего стакана и бронзового скользуна — не превышать 5 мм. Износ накладки на раме тележки под скользуны боковой опоры не должен превышать 2 мм при ТР-3 и 4 мм в эксплуатации.
На шкворневых балках тележек электровозов с пятниковыми опорами (ВЛ8, ВЛ23 и др.) при осмотре убеждаются в отсутствии трещин в днищах гнезд для подпятников, признаком которых служит течь смазки.
Зазоры в пятниковых опорах измеряют щупом. Зазоры между пятой и подпятником по диаметру допускаются не более 2,5 мм. Общий боковой зазор между подвижным подпятником и стенками гнезда в шкворневой балке должен быть не более 3 мм, а зазоры между скользунами кузова и тележки — не менее 2 мм на сторону. При подъеме кузова обмеряют шкворень и зазоры в шаровом соединении сверху. Диаметр шкворня не должен быть менее 150 мм. Суммарный зазор между шаром и вкладышем более 2 мм не допускается.
Диаметр шара по наружной поверхности должен быть в эксплуатации не менее 217 мм для электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 и не менее 268 мм для электровозов ЧС4. Износ сегментообразных упоров допускается не более 2 мм, а зазор между ними и корпусом, который регулируют путем постановки прокладок, не более 1,5 мм. Суммарный зазор между шаром и вкла дышем, а также между упором и втулкой в шкворневом брусе не должен быть в эксплуатации более 2 мм для электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 и более 1,5 мм для электровозов ЧС4.
На электровозах с боковыми опорами кузова одновременно проводят ревизию противоотносного устройства. Излом пружин противоотносного устройства не допускается. Высота их в свободном состоянии должна быть не менее 246 мм для наружной пружины и не менее 233 мм для внутренней.
Источник
Ремонт корпуса автосцепки
Автосцепка, поступившая в ремонт, предварительно осматривается мастером или бригадиром. Затем механизм разбирается и определяется объём ремонта корпуса и каждой детали. Места, подлежащие ремонту, размечаются.
При ремонте автосцепки значительный объём составляют сварочные работы. Для производства сварочных работ применяют вращающийся стенд, позволяющий поставить и закрепить корпус автосцепки в любом положении, удобном для ремонта (фиг. 120).
К основанию 1 стенда подвижно укреплена вращающаяся рама 2, имеющая на одном конце уравновешивающий груз 3, а на другом разъёмное кольцо 4. В паз кольца вставляется вращающийся диск 5 с окном для хвостовика корпуса автосцепки.
Диск 5 надевается на хвостовик и закрепляется при помощи болта 6, загнутый конец которого пропускается в отверстие уха корпуса автосцепки. Затем диск 5 заводится в разъёмное кольцо 4\ которое запирается затвором 7. Во время установки корпуса автосцепки с закреплённым на нём диском на стенд рама 2 запирается неподвижно планкой 8.
Благодаря наличию уравновешивающего груза 3 корпус автосцепки легко поднимается и ставится усилием человека в любое.
соложение в вертикальной плоскости. Вращением диска 5 в кольце 4 осуществляется необходимый поворот корпуса в горизонтальной плоскости. Для закрепления корпуса автосцепки в любом положении, удобном для ремонта, служат фиксаторы 9 и 10,
Корпус автосцепки, имеющий’погнутый хвостовик или расширенный зев, исправляется в горячем состоянии. Этот ремонт допускается только при отсутствии трещин в зоне выправляемых мест.
Перед сжатием зева и выпра-
влением хвостовика производится местный нагрев корпуса до 800-850°С.
Ширина зева корпуса проверяется шаблоном, изготовленным по чертежу № 821 р (фиг. 121). Для проверки шаблон прикладывается одним концом к углу малого зуба, как показано на фиг. 122, а другим подводится к носку большого зуба. Если шаблон пройдёт мимо носка большого зуба в зев, то это означает, что зев расширен и подлежит исправлению.
Проверка этим шаблоном производится по высоте носка большого зуба, не доходя на 15 мм до его верха и низа.
Для сжатия зева корпус устанавливается, как показано на фиг. 123, а, и к большому зубу прикладывается нагрузка. При
Фиг. 121. Шаблон № 821 р для проверки ширины зева корпуса автосцепки
этом в зев корпуса вставляется ограничитель сжатия, изображённый на фиг. 123,6.
После выправления зева или хвостовика и остывания корпуса последний вторично нагревается до той же температуры и медленно охлаждается в среде неподвижного воздуха.
Трещины на поверхности корпуса автосцепки вырубаются, после чего места вырубок завариваются.
Фиг, 122, Проверка шаблоном ширины зева корпуса автосцепки
Трещины, имеющие глубину не более 5 мм, могут выводиться плавными вырубками без заварки.
К ремонту заваркой допускаются:
а) вертикальные трещины 1 и 2 (фиг. 124), расположенные сверху и снизу в углах, образованных ударной стенкой зева и боковой стороной большого зуба, а также боковой и тяговой его сторонами.
Фиг. 123. Сжатие расширенного зева корпуса автосцепкк
Вырубки этих трещин для заварки не должны заходить за верхнюю и нижнюю плоскости рёбер большого зуба (фиг. 125);
б) трещины в углах окна для замка и замкодержателя, не выходящие после вырубки на потолок кармана корпуса автосцепки или за верхнее ребро большого зуба и не длиннее 20 мм в нижних углах окна (фиг. 126);
в) трещины на поверхности хвостовика автосцепки, вырубка которых уменьшает поперечное сечение стенки не более чем на 25%.
Корпуса автосцепок образца 1935 г., имеющие погнутый хвостовик, расширенный зев или трещины в любом месте, к ремонту не допускаются и сдаются в лом.
В эксплуатации корпуса автосцепок изнашиваются. Величины износов корпуса, поступившего в ремонт, проверяются шаблонами. Одновременно выявляются отклонения ударных поверхностей корпуса от номинального положения.
Ударные поверхности зева и малого зуба корпуса автосцепки проверяются шаблоном № 914р (фиг. 127). Шаблон состоит [из основания /, к которому укреплены верхний 2 и нижний 3 контурные листы. В средней части основания расположе-Фиг. 124. Трещины в углах зева корпуса, НЬ[ два упора 4 И две прудопускаемые к заварке жинь[ 5_ На протйвополож.
ной стороне основания имеются две передние 6 и две задние 7 опоры. Отдельными деталями этого шаблона являются профильная планка 8 и непроходной щуп 9.
Фиг. 125. Вырубка трещин в углах зева корпуса для заварки
Фиг. 126. Трещины в углах’окиа для замка и замкодержателя, допускаемые к заварке
Для проверки ударных поверхностей шаблон устанавливается в корпусе автосцепки так, чтобы упоры 4 были прижаты к стенке зева, а площадка 10 основания опиралась на перемычку малого зуба. Пружины 5 шаблона, опираясь на кромки окна для замка, прижимают опоры 6 и 7 шаблона к внутренней стенке кармана корпуса.
После установки шаблона на корпусе автосцепки ударные поверхности проверяются вначале профильной планкой 8.
Прямым ребром с надписью «зев» планка прикладывается к верхнему и нижнему контурным листам против ударной поверхности* зева, а ребром с надписью «малый зуб» — против ударной поверхности малого зуба. При этом планка должна быть расположена перпендикулярно к проверяемой поверхности. Планку перемещают по кромкам контурных листов вдоль всей проверяемой поверхности. Перемещая планку, наблюдают за прилеганием её концов к контурным, листам. Если один из концов планки отжимается от контурного листа, то это означает, что ударные поверхности занимают неправильное положение. В этом случае с них нужно удалить излишний металл с таким расчётом, чтобы профильная планка прилегала одновременно к обоим контурным листам.
Ударные поверхности, не забракованные профильной планкой, проверяются непроходным щупом 9. Для этого пластину щупа (толщиной 6 мм) пытаются ввести в зазор между ребром профильной планки и проверяемой поверхностью. Поверхность бракуется и должна быть наплавлена в том случае, если щуп проходит в зазор. При этой проверке профильная планка также должна быть прижата к обоим контурным листам шаблона.
Тяговые поверхности малого и большого зубьев проверяются непроходным шаблоном № 892р при капитальном и среднем ре-
Фиг. 128. Проверка’тяговых поверхностей большого и малого зубьев непроходным шаблоном № 892р (№ 884р)
монте или № 893р при годовом ремонте. Эти шаблоны отличаются один от другого только размерами мерительных скоб.
Корпус автосцепки бракуется, если шаблон надвигается сбоку на малый зуб до упора в его боковую поверхность (фиг. 128, а) или проходит между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба до упора в его носок (фиг. 128, б). Проверка зубьев этим шаблоном производится на участке высотой 160 мм (по 80 мм вверх и вниз от оси корпуса). Участок большого зуба против окна для лапы замкодержателя не проверяется.
Забракованные непроходным шаблоном тяговые поверхности зубьев ремонтируются ! наплавкой.
Помимо проверки непроходными шаблонами тяговые поверхности зубьев проверяются проходными шаблонами № 914р/22 и 914р/25., Корпус годен, если рамка 1 шаблона № 914р/22 надвигается на малый зуб до упора скобы 2 в боковую поверхность зуба (фиг. 129). Корпус также годен, если пластина 1 шаблона № 914р/25 проходит между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба до упора ограничителей 2 в боковую поверхность последнего
Фиг. 129. Проверка тяговой по- Фиг. 130. Проверка тяговой поверх-верхности малого зуба проходным ности большого зуба проходным шаблоном 914р/22 шаблоном № 914р./25
(фиг. 130). Шаблон продвигается так, чтобы его упоры 3 скользили по ударной поверхности зева, а выступ 4 опирался на верхнюю кромкуьбольшого зуба.
Если проходной шаблон № 914р/22 не надвигается полностью на малый зуб или шаблон № 914р/25 не проходит в зев до упора в боковую поверхность большого зуба, то с проверяемых поверхностей нужно удалить излишний металл. Строжку зубьев нужно производить с таким расчётом, чтобы проходные шаблоны проходили, а непроходные — не проходили.
У корпуса автосцепки, имеющего хотя б5ы одну забракованную шаблонами поверхность, ремонтируются все ударные и тяговые
поверхности. При ремонте изношенные поверхности доводятся до альбомных размеров путём наплавки с последующей механической обработкой.
, Сварочные швы при наплавке не доводятся ближе чем на 15 мм до мест закруглений, где концентрируются наибольшие напряжения (фиг. 131).
і ; При обработке переход от наплавленной ударной стенки зева к литейной поверхности делается плавным длиной не менее 15 мм, что обеспечивает беспрепятственное скольжение одной автосцепки по другой при сцеплении. Кромка угла малого зуба со стороны прилегания замка не должна быть скруглённой.
После ремонта поверхности корпуса снова проверяются шаблонами. В этом случае ударные поверхности проверяются тем же шаблоном № 914р
(см. фиг. 127), но с другим непроходным щупом. Толщина пластины этого щупа равна 4 мм.
Тяговые поверхности после ремонта корпуса проверяются шаблоном № 884р (см. фиг. 128), который отличается от шаблона, применяемого перед ремонтом, размерами мерительной скобы.
Вертикальные профили отремонтиро-)ванных поверхностей должны соответствовать очертаниям профильных рёбер проходных шаблонов. Разность зазоров между профильной планкой шаблона № 914р и проверяемой ударной поверхностью вверху и внизу не должна превышать 2 мм. \’ 1 ,
Округление углов зева и малого зуба проверяемся после ремонта корпуса шаблоном № 822р, как показано на фиг. 132.
<,Помимо проверки каждой поверхности в отдельности, контур зацепления корпуса автосцепки (без замка в, зеве) после ремонта проверяемся проходным шаблоном № 827р, как Показано на фиг. 133. Этот шаблон должен проходить через контур зацепления по всей высоте головы автосцепки. Направляющая труба шаблона должна касаться закругления в месте перехода от малого зуба к ударной стенке зева. При этой проверке обращается внимание на то, чтобы поверхности корпуса были параллельны соответствующим кромкам шаблона.
При ремонте корпуса автосцепки проверяют ширину кармана. Для; этого перед разборкой механизма автосцепки поворачивают валик подъёмника, как при расцеплении. Если при этом подъёмник замка проходит мимо нижнего плеча собачки, не поднимая его широким пальцем, то это означает, что карман широк и должен быть, отремонтирован. В этом случае к стенке кармана вокруг ма
Фиг. 131 Схема наплавки изношенных поверхностей контура зацепления корпуса автосцепки
лого отверстия для валика подъёмника приваривается шайба 1, как показано на фиг. 134. После приварки шайбы ширина кармана должна быть проверена непроходным шаблоном № 845р и проходным № 848р.
Для проверки непроходной шаблон вводится в карман через отверстие для валика подъёмника в стенке корпуса со стороны малого зуба. За рукоятку 1 шаблон подвигают до упора цилиндрической части 2 в противоположную стенку кармана (фиг. 135). Шайба 3
считается правильно приваренной, если цилиндрическая часть шаблона не проходит между стенками кармана.
Проходной шаблон вводится внутрь головы автосцепки через окно для замка. Мерительная полоса шаблона пропускается между’ стенками кармана и должна быть расположена перпендикулярно к ним (фиг. 136). Ширина кармана признаётся правильной, если мерительная полоса шаблона свободно проходит между его стенками.
Шаблоном № 845р проверяется расстояние от передней кромки 1 отверстия для валика подъёмника до стенки 2 отверстия для запорного болта (фиг. 137).
Фиг. 134. Приварка шайбы для сужения кармана корпуса
Для проверки шаблон устанавливается так, чтобы прямолинейная кромка 3 его планки вошла в отверстие для запорного болта.
Поворачивая шаблон в направлении стрелки, нужно стремиться перевести его из положения 1 в положение II. Если при этсм полукруглая кромка 4 планки пройдёт в отверстие для валика подъёмника и шаблон займёт положение II, то стенка отвер-
Фиг. 135. Проверка ширины кармана корпуса автосцепки непроходным шаблоном № 845 р
Фиг. 136. Проверка ширины кармана корпуса автосцепки проходным шаблоном № 848р
стия для болта расположена неправильно. В этбм случае необходимо наплавить стенку отверстия для болта и обработать запод
лицо с поверхностью отверстия для валика подъёмника, как показано на фиг. 138-
Диаметры малого и большого отверстий для валика подъёмника проверяются шаблоном № 797р, как показано на фиг. 139.
Отверстия считаются исправными, когда проходные части шаблона проходят в них, а непроходные — не проходят. Шаблон* вставленный проходным концом в отверстия, должен свободно вращаться вокруг своей оси.
Фиг. 137. Проверка шаблоном № 845р расстояния от передней кромки отверстия для валика подъёмника до стенки отверстия для болта
Если непроходные части шаблона входят в отверстия, то требуется наплавка стенок и последующая обработка фрезой с применением приспособления, показанного на фиг. 140.
Для того чтобы при наплавке стенок большого отверстия не заплавить отверстие для запорного болта, необходимо вставить в него медный пруток диаметром 10 мм-
Приспособление состоит из внутреннего 1 и наружного 2 листов,, соединённых между собой с одного конца втулкой 3, с другого — болтом 4 с гайкой и распорной втулкой 5.
Обработка отверстий производится фрезами 6 и 7, расположенными на шпинделе 8, центрирование которого достигается при помощи направляющих бронзовых втулок 9 и 10. Подача шпинделя осуществляется винтомі 11, который, вывинчиваясь из втулки 3, нажимает на рычаг 12. Другой конец этого рычага нажимает на
выступы нажимной шайбы 13, которая упирается в шпиндель 8 и Обеспечивает подачу фрез.
Устанавливается приспособление на корпус автосцепки следующим порядком. Внутренний лист 1 вводится в карман корпуса так, чтобы узкий конец его прошёл в отверстие для сигнального отростка замка. Наружный лист 2 охватывает в это время корпус автосцепки снаружи со стороны малого зуба. Между листами шаблона ставится втулка 5 и они •стягиваются болтом 4.
Внутренний лист 1 должен описаться внизу на перемычку малого зуба автосцепки. Верхний и нижний упоры 14 должны касаться поверхности зева автосцепки, а штифты 15 — прилегать к внутренней стенке кармана со стороны малого зуба.
В таком положении приспособление закрепляется на корпусе при помощи муфт 16, упоров 17 и распорного болта 18.
Затем ставится на место шпиндель 8 с фрезами 6 и 7. Шпиндель подаётся вперёд до тех пор, пока расстояние от фрезы 7 до наплавленной поверхности станет равным 5 мм. Это необходимо для того, чтобы при включении электродвигателя, приводящего фрезу во вращение, последняя не поломалась.
После постановки шпинделя ставится рычаг 12 и закрепляется валиком 19. Ведущий вал 20 соединяется при помощи кардан-
Фиг. 140. Приспособление для обработки отверстий для валика подъёмника после наплавки
ной передачи с редуктором. После включения электродвигателя шпиндель с вращающимися фрезами подаётся вперёд вручную путём вращения винта И.
Подача шпинделя прекращается после полной обработки наплавленных мест, т. е. когда шпиндель упрётся в прилив на корпусе
Затем, не выключая электродвигателя, выводят фрезы из корпуса путём вращения винта 11 в противоположную сторону. Далее, выключив электродвигатель и отсоединив редуктор, снимают приспособление с корпуса.
Правильность произведённого ремонта отверстий для валика подъёмника проверяется шаблоном №797р, как показано на фиг. 139.
Кроме того, проверяется расстояние от отверстия до контура зацепления корпуса шаблоном № 937р, как показано на фиг. 141. Для проверки этот шаблон вводят в карман корпуса. Через отверстие для валика подъёмника вставляют проходным концом шаблон № 797р, который проходит в кольцо полосы 1 шаблона № 937р. Затем, прижимая шаблон к стенке кармана и к перемычке малого зуба, вытягивают его из кармана (по стрелке А) до отказа. Удерживая шаблон в таком положении, проверяют расстояние от поверхности зева корпуса до упора 2 шаблона. Это расстояние не должно быть более 7 мм.
При ремонте корпуса автосцепки производится также восстановление изношенных мест и отколов нижней кромки носка большого зуба со стороны его тяговой поверхности. Исправность этой кромки необходима для обеспечения надёжного зацепления предохранительного зуба кулака двухзвенной цепи.
Кроме того, проверяется высота большого зуба в месте перехода его тяговой поверхности в боковую стенку. В тех случаях, когда эга высота более 295 мм, необходимо снять лишний металл по всему носку большого зуба, чтобы обеспечить правильную посадку кулака двухзвенной цепи.
•Фиг. 141. Проверка шаблонами № 937р и № 797р отверстий для валика подъёмника после ремонта
Фиг. 142. Проверка шаблонами № 897р н № 898р толщины перемычки хвостовика автосцепки
Изношенная перемычка хвостовика автосцепки- ремонтируется наплавкой с внутренней стороны отверстия. Наружная (торцовая) поверхность хвостовика наплавляется в тех случаях, когда длина хвостовика, считая от упора на голове автосцепки до торца, менее 645 мм. При наплавке длина хвостовика доводится до альбомного размера (650 11)-Перемычка хвостовика наплавляется, если её толщина менее 46 мм в капитальном и среднем ремонтах подвижного состава или менее 46 мм в прочих плановых видах ремонта. Проверка производится шаблонами № 897р и
№ 898р, как показано на фиг. 142. Эти шаблоны отличаются один от другого размерами мерительного выреза и применяются в зависимости от вида ремонта подвижного состава.
К наплавке допускается перемычка хвостовика автосцепки при толщине её не менее 35 мм.
Наплавленная перемычка обрабатывается со стороны отверстия так, чтобы получилась ровная цилиндрическая поверхность с радиусом кривизны не менее 16 мм и не более 20 мм и с плавным переходом к боковым поверхностям отверстия.
Наплавленные места на боковых гранях отверстия для клина тягового хомута обрабатываются заподлицо с литейной поверхностью.
После обработки наплавленных мест перемычка хвостовика проверяется проходным шаблоном
Фиг. 143. Проверка проходным № 46-г и непроходным № 900р шаблонами перемычки хвостовика автосцепки после ремонта наплавкой
№ 46-г и непроходным № 900р, как показано на фиг. 143. Проходной шаблон должен надеваться на перемычку сверху до упора в плоскость хвостовика. Непроходной шаблон не должен заходить на перемычку. Износы хвостовика автосцепки в местах касания с тяговым хомутом, балочкой центрирующего прибора и стенками ударной розетки исправляются наплавкой с последующей обработкой наплавленных мест.
Отверстие в хвостовике паровозной автосцепки ремонтируется, если износ его стенок более 4 мм. Изношенная поверхность наплавляется, после чего отверстие растачивается до альбомного размера.
Выступы на хвостовике паровозной автосцепки, опирающиеся на стаканы центрирующих пружин, в местах износа (более 5 мм) ремонтируются наплавкой с последующей зачисткой.
Изношенные места шейки уха автосцепки, а также отколы бург тика восстанавливаются наплавкой и обрабатываются до альбом-
Фнг. 144. Проверка шаблоном № 42-г уха автосцепки после ремонта
ных размеров. Проверка уха после ремонта производится проходным шаблоном № 42-г, как показано на фиг. 144.
Шип для навешивания замкодержателя в корпусе автосцепки ремонтируется в тех случаях, когда его высота или диаметр менее допускаемых, а также когда он занимает неправильное положение относительно контура зацепления.
Проверка высоты шипа производится шаблоном № 849р, как показано на фиг. 145.
Если в пространстве между стенкой кармана корпуса и торцом шипа проходит проходная (плоская) часть шаблона и не проходит непроходная (цилиндрическая), то высота шипа удовлетворительная.
Если в это пространство проходит цилиндрическая часть шаблона (фиг. 145, справа), то это означает, что шип короток. Если же не проходит плоская часть шаблона, то шип излишне длинен. В том и другом случае шип должен быть исправлен.
После проверки высоты шипа производится проверка его диаметра шаблоном № 806р, как изображено на фиг. 146.
Эта проверка производится при различных положениях рукоятки шаблона (от горизонтального до вертикального). Шаблон должен быть прижат к торцу шипа.
Если при перемещениях шаблона шип проходит через проходной вырез его и не проходит через непроходной, то диаметр шипа считается удовлетворительным.
Если же шип проходит через непроходной вырез шаблона или не проходит через проходной, то он должен быть исправлен.
Положение шипа относительно контура зацепления корпуса автосцепки проверяется шаблоном № 816р, как показано на фиг. 147.
Фиг. 146. Проверка шаблоном № 806р диаметра шипа для замкодержателя
Для проверки шаблон вводится в карман корпуса и устанавливается так, чтобы стержень 1 опирался на верх шипа для замкодер-жателя, три стойки 2 были прижаты к стенке кармана, а оба упора 3 прилегали к поверхности зева корпуса.
Удерживая шаблон в таком положении, поднимают горизонтальное плечо стрелки 4 до тех пор. пока выступ 5 её вертикального плеча не упрётся в переднюю кромку шипа.
Если при этом указатель стрелки располагается в пределах контрольного выреза 6 шаблона, то шип расположен правильно относительно контура зацепления. Если же указатель стрелки располагается за пределами этого выреза, то шип подлежит ремонту.
Шип для замкодержателя, правильно расположенный относительно контура зацепления, но изношенный, может быть отремонтирован способом Лозбе-нева. Этот способ заключается в наплавке изношенного шипа бронзой при помощи газовой сварки.
, Для наплавки шипа применяются два комплекта форм из красной меди по 3 штуки в комплекте. Форма состоит из пластины 1 и рукоятки-пружины 2
(фиг. 148). Пластины одного комплекта форм имеют толщину 20 мм, а другого комплекта -22 мм. При этих размерах пластин обеспечивается получение требуемой высоты шипа.
Три пластины одного комплекта отличаются друг от друга диаметрами отверстий, которые равны 28,5; 29,5 и 30,5 мм. На каждой форме нужно выбить толщину пластины и диаметр её отверстия.
Подбор формы для наплавки шипа производится следующим порядком. Измеряют ширину кармана корпуса автосцепки. Для корпусов, имеющих ширину кармана от 71 до 72,5 мм, применяются пластины толщиной 20 мм. При ширине кармана более 72,5 мм ис
пользуются пластины толщиной 22 мм. После определения требующейся толщины пластины выбирается необходимый диаметр её отверстая. Для этого измеряется кронциркулем диаметр шипа для замкодержателя у его .основания. Диаметр отверстия пластины должен быть таким, чтобы шип полностью вошёл в него.
Для наплавки шипа корпус автосцепки кладётся на стенд большим зубом вниз так, чтобы стенка кармана, на которой находится ремонтируемый шип, была расположена горизонтально. Шип нагревается газовой горелкой до 1000- 1100°С (до белого цвета) и при этом очищается от окалины применением толчёной буры.
На нагретый шип надевается заранее выбранная форма, как показано на фиг. 149. При надевании формы 1 пружину 2 нужно сжать для того, чтобы её конец вошёл в окно для замкодержателя. В дальнейшем пружина, упираясь в кромку окна
Фиг, 149. Медная форма для наплавки шипа, установленная в автосцепке
Фиг. 150. Проверка шаблоном № 938р расстояния от шипа для замкодержателя до отверстия для валика подъёмника в корпусе автосцепки
для замкодержателя, прижимает форму к нижней неизнашивае-мой поверхности шипа. Форма должна плотно прилегать к внутренней стенке кармана, чтобы расплавленный металл не затекал вокруг основания шипа.
После установки формы производится наплавка шипа путём заполнения жидким металлом пространства между формой и шипом. При этом нужно следить за тем, чтобы металл заполнил форму вровень с её краями и не вытекал на поверхность, так как это затруднит снятие формы с шипа. Все неровности и наплывы на шипе, образовавшиеся при наплавке, зачищаются.
После ремонта шип снова проверяется шаблонами, как показано на фиг. 145, 146 и 147.
Кроме того, проверяется расстояние от шипа для замкодержа-теля до малого отверстия для валика подъёмника шаблоном № 938р, как показано на фиг. 150. Указанное расстояние является правильным, если отверстие 1 шаблона надевается на шип для замкодер-жателя, а выступ 2 входит в малое отверстие для валика подъёмника.
Шип для замкодержателя, неправильно расположенный относительно контура зацепления корпуса (что определяется проверкой по фиг. 147), ремонтируется по способу, предложенному тт. Бредихиным и Обуховым. Этот способ ремонта заключается в наплавке изношенных мест шипа электродами с последующей механической обработкой при помощи приспособления с фрезой.
Для наплавки применяются стальные электроды с меловым покрытием из проволоки марки I или II по ГОСТ 2246-51. Наплавка производится через окно для замка и отверстие для сигнального отростка замка.
Торец шипа наплавляется так, чтобы его высота была немного больше, чем это требуется шаблоном (см. фиг. 145). Цилиндрическая поверхность шипа со стороны хвостовика автосцепки наплавляется через отверстие для сигнального отростка замка. Наплавка производится с таким расчётом, чтобы припуск на обработку был минимальным.
Общий вид установки для механической обработки наплавленного шипа показан на фиг. 151. Приспособление 1 имеет специальную фрезу, приводимую в движение электродвигателем 5. Ведущий вал приспособления соединён с редуктором 2 при помощи шарнирного вала 3. Редуктор и электродвигатель установлены на специальной тележке и соединены между собой эластичной муфтой 4.
Фреза имеет зубья, расположенные по внутреннему и наружному периметрам, а также на торцовой поверхности. Это даёт возможность использовать фрезу для обработки торца шипа и его цилин-дрическсй поверхности.
Корпус автосцепки с наплавленным шипом устанавливается на стенде так, чтобы дно кармана было обращено вверх.
Вначале обрабатывается торцовая поверхность шипа. Для этого приспособление устанавливается в корпусе автосцепки, как показано на фиг. 152.
Основание 1 приспособления вводится в карман корпуса. В отверстие подвижного рычага 2 пропускается центрирующий валик 3, проходящий через большое и малое отверстия для валика подъёмника в корпусе автосцепки. Рычаг 2 закрепляется в крайнем положении стопорным болтом 4. Затягивая конусную гайку 5, центрируют валик 3 по оси обоих отверстий в корпусе.
Для устранения поперечных смещений фрезы 6 основание приспособления прижимается к стенке кармана распорным болтом 7. Нажатие распорного болта не должно быть слишком большим, чтобы не затруднить перемещения основания 1 для подачи)фрезы на обрабатываемый торец шипа.
Закончив установку приспособления, соединяют его ведущий вал 8 с шарнирной передачей редуктора. Поднимая приспособление за рукоятку 9, отводят фрезу от шипа, после чего включают электродвигатель, Вращение фрезы осуществляется при помощи зубчатой передачи 10, размещённой на основании приспособления.
Подача фрезы производится вручную путём перемещения основания приспособления по направлению к шипу. Дойдя до шипа, вращающаяся фреза начинает обрабатывать торец последнего. Обработка заканчивается, когда фреза пройдёт по всей торцовой поверхности шипа.
Выключив электродвигатель, подготовляют приспособление для обработки цилиндрической поверхности шипа (фиг. 153).
Для його освобождают рычаг 2 приспособления путём отвёртывания стопорного болта 4, затем продвигают основание 1 в карман корпуса до прижатия упоров 11 к неизнашиваемой поверхности контура зацепления автосцепки. В этом положении приспособление закрепляют распорными болтами 12, опирающимися на носок большого зуба. Затем вывинчивают болт 7 до упора в стенку кармана.
Фиг. 152. Приспособление для обработки торца шипа, установленное в корпусе автосцепки
Приспособление должно надёжно удерживаться от смещений. После установки и закрепления приспособления ведущий вал 8 соединяется с валом редуктора электродвигателя. Затем включается электродвигатель, который через редуктор и зубчатую передачу Ю приводит во вращение фрезу 6. Подача фрезы вдоль обрабатываемого шипа осуществляется поворотом маховичка 13. Подача фрезы производится до тех пор, пока шип не будет обработан по всей высоте, т. е. до упора фрезы в стенку кармана.
Обработка цилиндрической поверхности шипа этим приспособлением обеспечивает правильное положение кромки шипа относительно контура зацепления.
После окончания обработки шипа фрезу выводят в исходное положение вращением маховичка 13. Затем приспособление отключают от редуктора и вынимают из кармана корпуса автосцепки, предварительно отвернув гайку 5 валика 3.
Поверхность шипа после обработки не должна иметь черновин, раковин и должна быть гладкой.
Во время обработки шипа производится смачивание фрезы эмульсией для отвода тепла от места среза.
После ремонта шип проверяется шаблонами, как описано выше.
Фиг. 153. Приспособление для обработки цилиндрической поверхности шипа для замкодержателя, установленное в корпусе автосцепки
Для определения необходимости ремонта полочки для верхнего плеча собачки она осматривается и затем проверяется шаблоном № 834р. Этим шаблоном проверяется расстояние по вертикали от полочки до шипа для замкодержателя и расстояние по горизонтали от полочки до контура зацепления корпуса.
Для проверки положения полочки (фиг. 154) основание 1 шаблона вводится в карман корпуса автосцепки и устанавливается так, чтобы упоры 2 были плотно прижаты к поверхности зева корпуса, а выступы 3 к внутренней стенке кармана. Опора 4 должна опираться сверху на шип для замкодержателя.
Для проверки положения полочки по вертикали нужно повернуть стрелку 5 так, чтобы опора 6, укреплённая на её внутреннем конце, легла на полочку. Если при этом остриё стрелки 5 располагается за пределами ступенчатого контрольного выреза 7, то это указывает на неправильное положение полочки по вертикали.
В горизонтальном направлении положение полочки проверяется движком 8, который продвигается до упора угольника 9 в боковую поверхность полочки. Если при этом указатель движка располагается за пределами ступенчатого контрольного выреза 10, то это указывает на неправильное положение полочки по горизонтали.
Полочка, расположенная в корпусе автосцепки неправильно, должна быть срезана и вместо неё приварена новая.
Погнутые, но правильно расположенные полочки выправляются в нагретом состоянии. Выправление производится при отклонении полочки от нормального положения более 3 мм-
Фиг. 154. Проверка шаблоном № 834р положения полочки для верхнего плеча собачки в корпусе автосцепки
Фиг. 155. Новая полочка, изготовленная для приварки в корпусе автосцепки
Корпус автосцепки, у которого нужно заменить полочку, подаётся на стеллаж для ремонта.
Неисправная полочка удаляется ацетилено-кислородным пламенем, бензорезом или электродуговой резкой заподлицо со стенкой кармана. Серповидный прилив должен оставаться на месте неповреждённым.
Шлаковые наплывы и застывшие брызги металла на внутренней стенке кармана, образовавшиеся при срезании полочки, удаляются зубилом и металлической щёткой. Новая полочка изготовляется
по чертежу № 780 (фиг. 155). Эта полочка вставляется в специальное приспособление и закрепляется в нём, как показано на фиг. 156, затяжкой 2 и гайкой 3. Полочка ставится так, чтобы её скос, сделанный для наложения сварочного шва, был направлен в сторону пружины 4 приспособления. Грани полочки должны плотно прилегать к основанию 1 и обойме 5 приспособления.
Фиг. 156. Приспособление для приварки полочки в корпусе
Приспособление с закреплённой в нём полочкой вводится через окно для замка внутрь корпуса автосцепки и устанавливается так, чтобы стержень 6 опирался на шип для замкодержателя, опоры 7 и торец стержня 6 были прижаты к стенке кармана, а наружные упоры 8 — к поверхности контура зацепления корпуса автосцепки. В таком положении приспособление закрепляется в корпусе при помощи пружины 4.
Приварка полочки производится через окно для замка. После наложения сварочного шва отвёртывают гайку 3 для освобождения затяжки 2. Затем с помощью барашка 9 поворачивают затяжку на 90°, чтобы она не препятствовала выемке приспособления из кармана корпуса автосцепки.
Далее освобождают пружину 4 от упора в носок большого зуба, после чего приспособление легко вынимается из корпуса автосцепки.
После удаления приспособления из корпуса производится дополнительная приварка полочки. На фиг. 157 изображена схема приварки полочки. Основной шов /, наплавленный при наличии приспособления, соединяет полочку 2 со стенкой корпуса 3. Дополнительная приварка производится по зазору 4 между серповидным приливом 5 и полочкой 2. Этот зазор остаётся без заварки, если он не превышает 3 мм. При величине зазора более 3 мм последний доводится до размера 8- 10 мм путём среза серповидного прилива для обеспечения удобства работ. Через окно для сигнального отростка замка производится подварка полочки контрольным швом 6 со стороны хвостовика автосцепки.
Приваренная полочка и вся внутренняя поверхность кармана корпуса осматриваются и образовавшиеся при сварке наплывы или приставшие брызги металла удаляются.
Прочность приварки полочки проверяется ударами молотка весом 1 кг по металлическому стержню диаметром 25-30 мм, длиной 300 мм, который одним концом упирается в полочку. Удары должны наноситься достаточно сильно, но с таким расчётом, чтобы не погнуть приваренную полочку.
Положение приваренной полочки в корпусе проверяется тем же шаблоном (см. фиг. 154), но с более высокими требованиями. Полочка приварена правильно, если при проверке шаблоном остриё стрелки 5 располагается в пределах глубокой ступени выреза 7, а указатель движка 8 — в пределах глубокой ступени выреза 10.
Фиг. 157. Схема приварки полочки: а- со стороны зева; 6-вид со стороны хвостовика
Источник