Замена корпуса масляного фильтра VW Touareg NF
Для замены корпуса масляного фильтра, в большинстве случаев, не требуется особого повода. Зачастую, выход из строя обусловлен несостоятельностью слесарей или самих владельцев, обеспечивающих небрежность в процессе ремонта или банальной замены масла. При неверно приложенном усилии в процессе откручивания/закручивания верхней крышки корпуса масляного фильтра, можно достичь деформации этого самого фильтра. И получается, что приходится начинать кулибничать или приговаривать автомобиль к простой замене корпуса.
Именно процесс замены корпуса масляного фильтра на автомобиле Volkswagen Touareg NF и будет нашей сегодняшней темой. Для замены нам потребуется снять верхнюю часть впускного коллектора, после чего отвернуть крышку торцевой насадкой на 32. Снять крышку вместе с фильтрующим элементом масляного фильтра. Это описывается процесс замены при исправном агрегатном узле, к нам же машина приехала в составе корпуса и отдельно крышки, сломанной напополам.
Осуществляя замену корпуса масляного фильтра на автомобиле Volkswagen Touareg NF, первым делом снимаем с крышки фильтрующий элемент. Он подлежит замене, но если корпус оригинальный, а его лучше устанавливать исключительно оригинальный, то с корпусом будет идти новый фильтрующий элемент.
Далее потребуется отсоединить разъём и снять с кронштейна переключающий клапан радиатора системы рециркуляции отработавших газов. Затем отсоединить разъём от клапана дозирования топлива на насосе высокого давления и отложить кабель в сторону. После чего можно будет снять серводвигатель системы рециркуляции отработавших газов и отсоединить напорный маслопровод от крепёжной пластины. Далее потребуется отвернуть крепления крепёжных скоб. А для сбора вытекающего масла обложить корпус масляного фильтра ветошью. После чего снять корпус масляного фильтра.
Дальше процесс замены корпуса масляного фильтра на автомобиле Volkswagen Touareg NF переходит к установке, которая осуществляется в обратной последовательности, при этом необходимо соблюдать следующие указания. При замене корпуса масляного фильтра на автомобиле Volkswagen Touareg NF, обязательно заменить прокладки, манжетные уплотнения и уплотнительные кольца. После этого установить серводвигатель системы рециркуляции отработавших газов и установить верхнюю часть впускного коллектора.
На этом процесс замены корпуса масляного фильтра на автомобиле Volkswagen Touareg NF, окончен.
Источник
Volkswagen Touareg › Logbook › Ремонт термостата системы охлаждения на Touareg NF CRCA 3.0 TDI
Наконец-то я нашёл время для новой записи в БЖ))) За несколько лет эксплуатации своего Touareg NF у меня накопилось уже много чего интересного, но вот времени на написание статей катастрофически не хватает(((
Тем не менее, сегодня хочу поделиться своим опытом восстановления работоспособности термостата системы охлаждения двигателя. Суть проблемы заключалась в том, что при температуре на улице -7 и холоднее, у меня очень долго начал прогревался двигатель, даже при условии работы отопителя «вебасто» (по факту у меня установлен отопитель Eberspächer, но мне нравится название вебасто))). На небольшой скорости (20-60 км/ч) температура антифриза периодически опускалась до 50-60 градусов (это по сканеру, а по индикатору температуры на приборке — держится около 70-80 градусов). При этом, если выключить вебасту, то температура двигателя совсем стремится к 60 градусам по приборке. То, что проблема именно в термостате — можно проверить как с помощью диагностического сканера, так и голыми руками (в прямом смысле), потрогав сам радиатор, либо его патрубки. При исправном термостате радиатор должен быть холодным на не до конца прогретом двигателе…
В этом году морозы в московском регионе радуют как никогда, поэтому проблема с термостатом изрядно надоела и я решил её устранить. Но не тут-то было! Оказывается термостат на двигателе CRCA живёт внутри корпуса масляного фильтра (VAG 059 115 389 K) и компания VW совершенно не хочет продавать его отдельно. Ценник на такой термостат не гуманный — чуть более 20 тыс.р. Есть официальная замена (VAG 059 115 389 P), не знаю чем они отличаются, но стоит он не особо то и дешевле — 16 тыс.р.
Экзист мне ещё выдал один китайский аналог за 8 тыс., но что-то не захотелось мне экспериментировать с ним.
И самое удивительно в этой ситуации, что на просторах интернета я совершенно ничего не нашёл по методике устранения этой проблемы. Есть на драйве одна статья (www.drive2.com/b/528515724214272182/) про аналогичный термостат, но автор так и не написал ничего про восстановления а просто купил новый корпус масляного фильтра.
И так, приступим к разбору. Данную процедуру я решил совместить с заменой моторного масла. Слил масло, далее снял резиновый патрубок интеркуллера, снял ремень навесного оборудования, открутил обкатных ролика (рядом с корпусом М.Ф.) и увидел, что вся передняя часть двигателя в масле, причём ещё осенью такого не было…
Далее поснимал все фишки, которые могли помешать снятию корпуса М.Ф., снял тонкий шланг со штуцера расширительного бачка, далее снялтолстый шланг с корпуса М.Ф. и слил антифриз, затем открутил алюминиевую трубку от корпуса М.Ф. и отогнул её против часовой стрелки (с откручиванием кронштейна на котором держалась эта трубка я не разобрался, поэтому для экономии времени решил сделать так на свой страх и риск, вроде ничего критичного не случилось.).
Сам корпус фильтра держится на 8 болтах под 12-ти гранную битку сплайн (размер не помню). После снятия корпуса я сразу решил сделать опрессовку термостата сжатым воздухом — термостат пропускал воздух, но не через своё «рабочее» отверстие, а через своё посадочное место. Проблема была в уплотнительных резинках — они слишком сильно сжались и потеряли свою упругость.
Единственным вариантом — это снимать термостат, чтобы можно было эти резинки немного приподнять относительно плоскости корпуса М.Ф. Поднимать я их решил за счёт тонкого слоя герметика. Для начала я открутил 2 винтика, которые прижимали термостат, затем покачивающими движениями я начал вытаскивать термостат. Сам термостат надет на — это датчик температуры. Тянуть сильно нельзя, т.к. можно вырвать его с корнем и тогда появится ещё одна проблема))) Датчи температуры очень плотно сидит в термостате, поэтому я взял плоскую отвёртку, просунул её в отверстие (через которое поступает антифриз из радиатора) и прижал ей датчик температуры, параллельно тянул термостат. Таким образом я всё аккуратно снял без повреждений.
После снятия термостата надо снять все резинки и хорошо всё обезжирить.
Далее, я на на резинку намазал равномерный тонкий (около 0,5 мм) слой герметика и намазанной стороной засунул резинку в паз на корпусе фильтра, таким образом уплотнительная резинка стала выпирать чуть больше, чем было до этого.
Через пару часов я поставил на место термостат и прикрутил 2-мя винтами. После этого ещё раз сделал опрессовку и на этот раз всё было герметично!
Далее я замыл двигатель от следов масла и поставил на место корпус фильтра с термостатом. Залил новое масло и антифриз.
Прокатился — двигатель значительно быстрее нагрелся, при этом радиатор холодный! Подключил сканер — температура держится в диапазоне 80-90 (чаще 88), при этом датчик температуры на выходе из радиатора имеет температуру холодного радиатора.
Проблема полностью решена!
Источник
Ремонт корпуса масляного фильтра туарег
и, получил, помоему больший расход и еще дымность увеличилась — при старте с места если машина молотила на холостом то из выхлопной стал появлятся темный дымок. Такого до замены шайб не было точно.
Сейчас переберая в мозгу по памяти почему так могло быть — я после сборки топливной системы не крутил тнвд внешним усилием — т.е. не развоздушил все по феншую а взял и завел стартром — покурутил секунд так 10-15 остановил, и на второе кручение оно завелось.
Я вот думаю, не ушатал ли я свои форсунки? 
может быть это эффект такой потому что я отмочил и отмыл наконечники в нефрасе и очистителе карбюратора и ecu еще по старой памяти переливает? Есть ли смысл перезаписывать ima коды форсунок с целью ускорения принудительного процесса адаптации?
Вот я себе сделал 
| Меню пользователя Автовоз Прицепович |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от Автовоз Прицепович |
| Просмотр загрузок |
Все очень просто — либо ты засрал форсунки, либо собрал не правильно, например скобу зажима форсунки поставил не той стороной, либо еще какая-то ерунда.
От того, что ты просто поменял колечки, ничего не произошло бы.
А вращаешь ты тнвд или нет — пофиг, я вообще никогда не вращаю, сразу запускаю всегда, с 1 раза запускается, хоть и крутится долго
Добавлено через 41 секунду
noxeone, я на 99.9% уверен что устанавливал скобы как положено — выпуклой частью прижимают инжектора.
А вот то что мог засрать — очень даже может быть, после того как я увидел насколько маленькие отверстия на наконечниках. 
Как думаете, заново прописать ima коды это все же как мертвому припарка?
И потом, есть ли основание пологать что промывка какой нить чудо diesel suplung по малому контуру — (жидкость — тнвд — форсунки) даст какие либо барыши? в моем случае?
Все же я думаю собрал я все правильно — затянул должным моментом и . единственное, как и говорил ранее — это то что я *не* развоздушивал контур. хотя
Вобщем, одни отрицательные эмоции этот ремон принес — столько волокиты, аккуратизма и на тебе — стало хуже чем было.
Пере-записал коды инжекторов, все коды в группах адаптации совпадают с соответствующими кодами на крышке инжекторов по номерам.
Т.е. стоят на своих местах.
Zero quantity calibration во всех (группы 13-14) инжекторов меньше 0.5 по абсолютным величинам и не скочут сильно при нажатии педали акселератора. По памяти, цифры следующего порядка:
- 0.23
- 0.09
- 0.14
- 0.40
- -0.16
- 0.02
в 71-77 до замены шайб массив такой примерно был:
16 8 -2
10 2 0
12 2 4
8 4 1
15 5 2
14 3 1
Полагаю эти цифры еще не обновились, тем более что я перезаписал коды форсунок в ecu.
Проверил турбину — избыток до 2300мб есть. Дует вроде. Может где то во впуске сечет — посмотрю позже — ведь снимал партрубок и электронный дроссель, ну тот что перед трубкой егр.
Кстати, idle injection quantity 4mg, mass air flow specified(или егр) что то около 800мг а по факту было 380мг и егр-а тоже было
380мг при холостом. Вобщем, отклонение большое — больше %200 от требуемого. Может это и нормально.
Ну, черный дым есть при старте и когда тапку в пол жмешь — при переключениях, когда скорость вращения коленвала падает а скорость переключается на повышенную — т.е. когда трэкшена больше и нужен момент, иначе говоря при нагрузке.
Может сечет, посчитанный воздух. Вроде не турбина. Может егр? Хотя при тапке в пол — он не работает.
Дымности ранее не было. А еще бортовой комп стал показывать на %50 больший расход. Было 8-9 при спокойной езде стало 12-13.
Вобщем, пока так. Коннектор мафа снял, побрызгал спиртом, обезжирил почистил зубцы — результата нет. Вот. Заехал к механику двигателисту он выслушав мои жалобы и замечания сказал снимай и вези на стенд — делай ремонт. Ха ха, ремон подумал я. Какой ремонт?! из китайских или турецких запчастей?! Я не верю в ремон. Не особо.
Вот еще, может система EGR чудит? Ведь она как раз работает в part-throttle условиях, т.е. когда трогаешься итд итп. Её можно как нить проверить и исключить? Я просто думаю замена форсунок это будет последним что я хочу сделать — до этого лучше исключить все остальные возможности. Будет еще более обидно если это будут не форсы а я куплю их.
Источник