Ремонт кожухов зубчатых передач электровозов

Ремонт кожухов зубчатых передач электровозов

Статьи технической тематики из периодических изданий
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Кожух зубчатой передачи электровоза

Кожух зубчатой передачи электровоза

Кожух зубчатой передачи — служит для защиты зубчатой передачи от попадания пыли, грязи, снега и является картером для смазки зубьев.

Рис. 1. Кожух зубчатой передачи:
1,2 — верхняя и нижняя половинка кожуха; 3 — масленка; 4, 8 — бобышка;
5 — указатель уровня масла; 6 — кронштейн; 7 — сапун.

Кожух зубчатой передачи выполнен сварным из стали толщиной 4-6 мм в виде коробки, состоящей из верхней и нижней половин. По линии разъема и по горловинам выполнены канавки, в которые закладывается войлок для уплотнения, выступающий наружу на б мм. Верхняя и нижняя половины соединены по торцам двумя болтами М30 (4 шт.) и по сторонам больших горловин тремя болтами М16 (6 шт.). Собранный кожух прикреплен к остову ТЭД двумя болтами М42х2, которые завинчивают в бобышки кожуха, а к подшипниковому щиту одним болтом М30х2, через кронштейн кожуха. На верхней половине кожуха выполнен люк с крышкой на болтиках для осмотра зубьев шестерни и зубчатого колеса без снятия кожухов зубчатой передачи. На крышке люка приварена трубка-сапун для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным. На нижней половине кожуха сбоку приварена масленка с крышкой для заливки масла в кожух и масломерная трубка со щупом, через которую контролируют уровень масла в кожухе. Масломерная трубка закрыта гайкой, в которую вмонтирован указатель уровня масла, имеющий риски наибольшего и наименьшего уровня.

Достоинства косозубой зубчатой передачи:

— косые зубья, расположенные под углом 24°37’12”, обеспечивают одновременное зацепление зубьев шестерни и зубчатого колеса с обеих сторон (за счет осевого сдвига якоря ТЭД с двумя шестернями в роликовых подшипниках на 6-8 мм);
— при использовании косозубого зацепления уменьшается износ зубьев на 25 % (так как увеличивается площадь зацепления зубьев. и зубья входят в зацепление плавно, без удара и с меньшим шумом, чем в прямозубой передаче).

Смазка зубчатых передач — осерненная по 3,5-4,2 кг в каждый кожух. На ТО-2 уровень смазки проверяется щупом в каждом кожухе и при необходимости добавляется через масленку.

Передаточным отношением называется отношение числа зубьев зубчатого колеса к числу зубьев шестерни. Оно показывает, во сколько раз частота вращения оси меньше частоты вращения якоря ТЭД. От величины передаточного отношения зависит сила тяги и скорость движения электровоза: чем больше эта величина, тем больше сила тяги, но меньше скорость.

Браковочные размеры зубчатой передачи:

— износ зуба по толщине допускается не более 3,5 мм, замеряется на высоте 10 мм от вершины зуба;
— боковой (аксиальный) зазор между зубьями шестерни и зубчатого колеса, находящимися в зацеплении, допускается не более 5,5 мм;
— радиальный зазор между зубьями шестерни и зубчатого колеса должен быть 2,5-5,3 мм и зависит от износа баббита у вкладышей моторно-осевых подшипников (МОП);
— свисание шестерни относительно зубчатого колеса допускается не более б мм;
— трещины в зубьях не допускаются;
— вмятины, выщербины, отколы на зубьях допускаются:
— на шестерне — не более 15 % (глубиной не более 3 мм),
— на зубчатом колесе не — более 25 % от поверхности зуба (число таких зубьев не лимитируется).

Ревизия зубчатой передачи:

— снимаются кожуха, сливается смазка кожуха промываются и осматриваются, при необходимости войлочные уплотнения в канавках кожухов заменяют;
— проверяются все браковочные размеры зубчатой передачи при оддомкраченных колесных парах.
— все зубья шестерни и колеса очищаются от смазки и осматриваются с лупой.

Техническое обслуживание (ТО), в ходе которого поддерживают работоспособность электровоза и, в особенности, контролируют ходовые части, обеспечивает безопасность движения поездов. Это требует огромных затрат, в частности, на выполнение ремонтов, не предусмотренных соответствующей технологией.

Наиболее ответственным узлом механического оборудования электровоза является тяговый привод, к которому относится и тяговая зубчатая передача (ЗП). На электровозах ВЛ-80с применяют индивидуальный тяговый привод, при котором на каждую ведущую колесную пару передается вращающий момент от соответствующего тягового двигателя. Система тяговых передач выполнена двусторонней, т.е. шестерни, передающие вращающий момент от якоря двигателя расположены на валу с двух сторон от двигателя. Равномерное распределение вращающего момента достигается тем, что якорь двигателя благодаря осевому смещению занимает такое положение, при котором обе стороны передачи работают одинаково и все вертикальные удары от колесной пары, движущейся по неровностям пути, стрелкам и т.п. жестко передаются на тяговый двигатель.
Поэтому при ТО первоочередное внимание уделяют креплению кожухов ЗП.

Рассматривая причины ослабления крепления, необходимо отметить несовершенство конструкции тягового привода и нарушения технологии его обслуживания.

На отечественных локомотивах применяют опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей. Более чем за 50 лет своего существования привод не изменился, хотя за рубежом он уже давно не используется.

Если проанализировать отказы данного узла электровозов ВЛ80С и ЧС4Т, то очевидно преимущество привода чехословацких машин. Если на электровозах ЧС4Т при проведении ТО-2 в ПТОЛ Балезино не обнаруживают потерь болтов, то на локомотивах ВЛ80С их очень много. Эти отказы существенно угрожают безопасности движения поездов, так как возможны случаи падения болтов корпусов кожуха ЗП на стрелочные переводы.

Согласно статистического материала об отказах на ПТОЛ Балезино кожухов ЗП и их креплении на машинах ВЛ80С в ПТОЛ Балезино установлено, что наиболее часто кожуховые болты теряются зимой. Сравнив данные в различные годы эксплуатации, отметим, что наибольшее число потерь наблюдалось в начальный период, в дальнейшем частота их стабилизировалась.
Как показал анализ, теряется примерно 50 % верхних кожуховых болтов и 30%—боковых. Основная причина потерь болтов, на наш взгляд,— срезание резьбы в бобышках кожуха ЗП, особенно болтов М30 с мелкой резьбой (шаг 2).
К концу зимнего периода эксплуатации возрастает число разрушений сварных швов корпусов кожуха ЗП в месте соединения бобышки с корпусом. Частота их примерно 4—5 случаев на 100 электровозов. Поэтому зимой наиболее трудоемкий ремонт на ПТОЛ — восстановление работоспособности механического оборудования, особенно корпусов кожуха ЗП и их креплений.

Однако устранение перечисленных повреждений в цикле ТО-2 не предусмотрено. Поскольку с такими неисправностями электровозы на линию выдавать запрещено, возникла необходимость выполнить восстановительный ремонт в условиях ПТОЛ. Это вызывает сложности в проведении плановых ТО-2 из-за отсутствия дополнительных ремонтных канав и содержания ремонтного персонала.

Чтобы уточнить число постановок на ТО-2 электровозов ВЛ80С, был собран статистический материал и вычислено распределение отказов кожухов зубчатых передач в зимний период в зависимости от пробега между ТО-2. Из анализа данных следует, что наибольшая частота отказов наблюдается при пробегах электровозов 40-50 час. В конкретной ситуации, в ПТОЛ Балезино, средняя периодичность захода локомотивов на ТО-2 составляет 58-65 час. Очевидно, что она не обеспечивает необходимую надежность механического оборудования зимой.
Воспользовавшись методами математической статистики и теории вероятности при обработке статистических данных, определили законы распределения. На их основании, учитывая стоимостные показатели восстановления механического оборудования, рассчитали периодичность контроля данного оборудования в зимний период. Она составляет 36-40 час.

На основании сказанного можно сделать следующие выводы.
Чтобы повысить надежность зубчатых передач, снизить процент неисправных электровозов, в конечных пунктах оборота электровозов (в ПТОЛ, в депо) целесообразно организовать ремонтные бригады по восстановлению кожухов зубчатых передач электровозов.

Для предотвращения и само откручивания кожуховых болтов рекомендуется при их постановке использовать различные герметики, пасты. Кроме того, обязательно внедрение механических средств, например, гайковертов, для более качественной затяжки болтовых соединений, что резко сократит случаи откручивая болтов.

Решение проблемы потери болтов крепления
кожуха зубчатой передачи тягового электродвигателя

Источник

ТО и ремонт кожуха зубчатой передачи электровоза ВЛ-80

Читинский Техникум Железнодорожного транспорта
Отделение строительства дорог, технической эксплуатации подвижного состава и дорожно-строительных машин
Курсовой проект по дисциплине: Эксплуатация и ремонт ЭПС
На тему: «ТО и ремонт кожуха зубчатой передачи электровоза ВЛ-80»
Чита 2016

Введение 3
1 Назначение, конструкция и техническая характеристика кожуха зубчатой передачи 6
2 Условие работы кожуха зубчатой передачи на ТПС, характерные неисправности и причины их возникновения 8
3 Характеристика работ при техническом обслуживании и текущих ремонтов кожуха зубчатой передачи 9
4 Технология текущего ремонта ТР-3 кожуха зубчатой передачи 11
5 Предельно-допустимые размеры и рабочие параметры деталей 17
6 Технологическое оборудование, приспособления, инструмент, приборы, применяемые при ремонте кожуха зубчатой передачи 18
7 Техника безопасности при техническом обслуживании и текущих ремонтах кожуха зубчатой передачи 23
8 Влияние технического состояния кожуха зубчатой передачи на безопасность движения 26
Список использованных источников 27

Состав: Пояснительная записка (ПЗ), Зубчатый кожух (СБ), маршрутная карта на ремонт кожуха (МК), Эскизная карта

Источник

Кожуха тяговой зубчатой передачи

13.2.5.1. Ремонт стеклопластиковых кожухов зубчатых передач производится в соответствии с требованиями технологической инструкции по ремонту и упрочнению стеклопластиковых кожухов зубчатых передач электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80.

13.2.5.2. Металлические кожуха зубчатой передачи очищаются и осматриваются. Проверяется отсутствие трещин в листах, сварных швах и вокруг бобышек. Вмятины листов выправляются, трещины в листах или сварных швах разделываются и завариваются. Места пробоин выправляются. Пробоины завариваются с приваркой накладок. Местные вмятины листов глубиной до 3 мм разрешается оставлять без выправления.

Кожух заменяется при наличии сквозной трещины, проходящей через все сечение листа, коробления кожуха и значительных пробоин, не поддающихся исправлению.

13.2.5.3. При ремонте металлических кожухов разрешается приваривать специальные скобы для усиления связи боковых листов с обечайкой, производить усиление боковых листов в местах крепления бобышек путем приварки накладок.

13.2.5.4. Негодные уплотняющие пластины (козырьки) и фланцы срубаются, зачищаются места их приварки от старых швов, подгоняются новые пластины и фланцы и привариваются.

13.2.5.5. Маслозаправочные и масломерные устройства ремонтируются с заменой неисправных деталей. Сапуны кожухов прочищаются.

13.2.5.6. Войлочные уплотнения кожухов заменяются на новые, изготовленные в соответствии с требованиями технологической инструкции по изготовлению и установке войлочных кольцевых уплотнений кожухов зубчатой передачи тяговых электродвигателей локомотивов.

Резиновые уплотнения заменяются на новые.

Уплотнения плотно вставляются в канавки фланцев и выравниваются обрезкой. Устанавливаемые резиновые и войлочные уплотнения, их высота над фланцами должны соответствовать требованиям чертежей.

13.2.5.7. Резьба в бобышках проверяется калибром. Поврежденная резьба восстанавливается до чертежных размеров. Комплект кожухов зубчатой передачи, устанавливаемый на электровоз, должен иметь бобышки под болты крепления либо с крупной, либо с мелкой резьбой.

13.2.5.8. Проверяется состояние крепящих и сочленяющих болтов кожухов. Резьба проверяется калибрами. Резьба крепящих болтов должна соответствовать резьбе в бобышках кожухов. Негодные пружинные шайбы болтов крепления кожухов и стопорящие пластины заменяются на новые. Болты зашплинтовываются проволокой диаметром 3 мм не зависимо от вида резьбы.

13.2.5.9. После ремонта кожуха проверяются на плотность.

Половинки кожухов подбираются и плотно пригоняются в стыке друг к другу. Между соединительными болтами разрешается закладывать прокладки из войлока или других уплотняющих материалов. Проверяется расстояние между центрами бобышек кожуха и проушиной для крепления кожуха к остову двигателя, которые должны соответствовать чертежным размерам. Кожуха окрашиваются снаружи.

13.2.5.10. Регулировка положения кожуха на колесно-моторном блоке (зазора между зубчатым колесом и стенкой кожуха) осуществляется постановкой шайб на крепящие болты между остовом двигателя и кожухом. Собранные кожуха заправляются смазкой.

Сборка колесно-моторных блоков

13.2.6.1. Перед сборкой колесно-моторных блоков подбираются колесные пары и тяговые двигатели таким образом, чтобы разность характеристик блоков одного электровоза не превышала 3 % при вращении как в одну, так и в другую сторону. Характеристика колесно-моторного блока представляет собой произведение диаметра бандажа колесной пары на частоту вращения тягового двигателя в минуту при часовом режиме.

13.2.6.2. Сборка колесно-моторных блоков и подготовка посадочных поверхностей соединения вал-шестерня тяговых двигателей производятся в соответствии с требованиями технологических инструкций по ремонту механической части электровозов.

13.2.6.3. Допускается сборка новых зубчатых колес с бывшими в эксплуатации шестернями, если износ их зубьев не превышает 0,3 мм или новых шестерен с ранее работавшими зубчатыми колесами, износ которых не превышает установленных норм.

Разрешается пользоваться личным напильником для снятия заусенцев и зачистки задиров, обнаруженных при осмотре зубчатых передач. Запрещается производить припиловку рабочих поверхностей зубьев.

13.2.6.4. Шестерни не должны иметь: трещин, вмятин, раковин, выщербин (отколов) глубиной более 2 мм, задиров на рабочих поверхностях зубьев; уменьшение толщины зуба вследствие износа более 3 мм или износа до ножа верхней грани зуба, а также задиров на поверхности конусного отверстия.

13.2.6.5. До посадки шестерен на вал якоря проверяются калибрами конические поверхности концов вала и отверстий шестерен на соблюдение конусности и прямолинейности поверхности конуса по образующей.

13.2.6.6. Шестерни притираются к конусу вала с применением специальной пасты с обеспечением прилегания не менее 85% поверхности. Перед насадкой шестерни устраняются с помощью мелкого стеклянного полотна посадочные пояски, образовавшиеся после притирки на конусной части вала якоря и шестерни.

13.2.6.7. Для насадки шестерня нагревается индукционным нагревателем до температуры 210 – 245 0 С. Насаженная шестерня должна иметь натяг в пределах 2,7 – 3,0 мм.

13.2.6.8. В собранном колесно-моторном блоке проверяются следующие размеры, которые должны быть в пределах норм допусков и износов:

общий боковой зазор между зубьями зубчатых колес и шестерен в зацеплении, а также разница боковых зазоров одного направления в обеих передачах;

радиальный зазор между вершинами и впадинами зубьев;

свес ведущих шестерен относительно ведомых колес зубчатой передачи;

радиальные зазоры между вкладышами и шейкой оси, а также разность этих зазоров;

разбег тягового двигателя на оси колесной пары.

Измерение боковых и радиальных зазоров зубчатой передачи производится не менее чем в четырех точках.

Окончательное измерение зазоров и проверка работы зубчатой передачи производится на стенде, на котором колесная пара с тяговым двигателем занимают нормальное рабочее положение.

13.2.6.9. После сборки провести обкатку колесно-моторного блока. Нормальная работа зубчатой передачи характеризуется равномерным шумом без стука, ударов, металлического скрежета. Прилегание по длине зубьев должно быть не менее 50 % общей рабочей поверхности. Обкатка осуществляется по 30 минут в обоих направлениях. Предварительно на зубья нанести графитовую смазку. После обкатки производится окончательное измерение параметров колесно-моторного блока.

13.2.6.10. Кожуха закрепляются на тяговом двигателе, измеряется зазор между стенкой кожуха и зубчатым колесом.

13.2.6.11. Производится техническое диагностирование собранного колесно-моторного блока.

Рессорное подвешивание

13.2.7.1. Рессорное подвешивание разбирается и ремонтируется.

13.2.7.2. Ремонт листовых рессор должен осуществляться в соответствии с техническими требованиями на изготовление и ремонт листовых рессор локомотивов.

13.2.7.3. Листовые рессоры, имеющие трещины или излом в листах, трещины и надрывы в хомуте, ослабление хомута, сдвиг листов относительно хомута, отклонение стрелы рессоры от установленных размеров, обратный прогиб рессоры, зазоры между хомутом и листами более допускаемых как в нагруженном, так и в свободном состояниях рессоры, отклонение длины рессоры от установленных размеров, недопустимый износ листов по ширине и толщине, коррозийные повреждения и вмятины на листах, износ стенок, опорной части и проушины хомута, заменяются Проверяется надежность крепления и стопорения гаек и шайб, отсутствие трещин в опорных накладках.

13.2.7.4. Листовые рессоры испытываются под статической нагрузкой на стенде. В комплект тележки должны входить рессоры с разницей высот под рабочей нагрузкой не более 2 мм для электровозов ВЛ60 в/и, ВЛ80 в/и, ВЛ85, ВЛ82 в/и. Стрела прогиба рессоры должна быть в пределах 71 – 79 мм в свободном состоянии.

13.2.7.5. Цилиндрические пружины заменяются новыми при наличии излома, трещин, скола опорных поверхностей, при высоте в свободном состоянии менее, чем указано в нормах допусков и износов. Новые пружины по форме и размерам должны соответствовать чертежу и иметь отклонения как в свободном состоянии, так и при испытании под нагрузкой в пределах допусков, предусмотренных чертежами.

13.2.7.6. После осмотра и измерения пружина испытывается на прессе под рабочей нагрузкой. Величина прогиба указывается на бирке, которая привязывается проволокой к витку пружины. В комплект одной тележки должны устанавливаться пружины с разницей прогибов не более 1 мм для электровозов ВЛ80 в/и, ВЛ85, ВЛ82, 4 мм – для электровозов ВЛ60 в/и, 2 мм – для электровозов ВЛ65.

13.2.7.7. Стойки, подкладки, опоры, балансиры, валики и другие детали рессорного подвешивания ремонтируются в соответствии с требованиями технологических инструкций по ремонту механической части электровозов.

13.2.7.8. Втулки заменяются в случае износа и потери натяга. Новые втулки по твердости и величине натяга должны соответствовать требованиям чертежей.

13.2.7.9. При увеличении диаметра отверстий в деталях рессорного подвешивания более 2 мм по сравнению с чертежным восстановление отверстий производится электронаплавкой с последующей механической обработкой. Разработанные отверстия под втулками растачиваются для постановки новой втулки наружным диаметром на 1,5 мм более чертежного.

13.2.7.10. Проверяется состояние смазочных устройств, неисправные ремонтируются или заменяются.

13.2.7.11. Регулировка рессорного подвешивания производится на выверенном горизонтальном и прямом участке пути.

При сборке и регулировке рессорного подвешивания необходимо обеспечить выполнение следующих условий: отклонение листовой рессоры от горизонтального положения, стоек от вертикального положения, вертикальный зазор между верхней частью корпуса буксы и рамой тележки должны быть в пределах норм допусков и износов.

При регулировании рессорного подвешивания разрешается установка прокладок толщиной до 10 мм под концевые пружины.

Дата добавления: 2019-02-12 ; просмотров: 863 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник