Автомобиль ЛуАЗ-969М. Руководство — часть 8
Рис. 123. Установка ведущей шестерни главной передачи:
1 —картер коробки передач; 2 — ведущая шестерня главной передачи; 3 — упорные шайбы шестерён;
4 — гайка ведущей шестерни; 5 — упорная шайба; 6 — венец включения заднего моста; 7 — задний под-
шипник; 8 — ведомая шестерня IV-ой передачи; 9 — ведущая шестерня привода спидометра; 10 — ведо-
мая шестерня III-ей передачи; 11 — подшипник 50305; 12 — упорная шайба ведомой шестерни второй пе-
редачи; 13 — ступица ведомой шестерни заднего хода; 14 — распорные втулки шестерён; 15 — регулиро-
вочная прокладка; 16 — передний упорный подшипник; 17 — регулировочные прокладки; 18 — крышка
подшипника; 19 — болт; 20 — контрольное приспособление для подбора толщины регулировочных шайб;
D — ось отверстия Ø115
Регулировка зазора 0,08. 0,22 мм между зубьями шестерён главной передачи с одновременным получе-
нием удовлетворительного расположения пятна контакта на зубьях возможна только при точной установке
ведущей шестерни по размеру А (рис. 123).
Главная передача, отрегулированная на заводе, как правило, в дальнейшем регулировки не требует. Не-
обходимость в регулировке может возникнуть лишь после продолжительной эксплуатации автомобиля или в
результате нарушения рекомендаций по применению масел и правил эксплуатации. Признаком того, что тре-
буется отрегулировать передачу, является повышенный шум в ней и увеличение бокового зазора между зубь-
ями шестерён до 0,3 мм и более.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Шум в коробке передач при нейтральном положении рычагов
Износ подшипников ведущего вала
Износ втулок под двухрядные игольчатые подшипники или износ
по наружному диаметру ступицы венца включения заднего моста
Замените изношенные втулки или венец включе-
ния заднего моста
Износ по внутреннему диаметру ведущих шестерён III и IV пере-
дач, ведомых шестерён I и II передач или блока шестерён пони-
жающей передачи
Замените изношенные шестерни
Износ или выкрашивание рабочей поверхности зубьев шестерён
Замените повреждённые шестерни
Периодические сильные стуки, возникающие в коробке передач при работе автомобиля под нагрузкой
и более слабые — без нагрузки
Поломка одного или нескольких зубьев шестерён коробки передач
или шестерён главной передачи переднего моста
Замените повреждённые шестерни коробки передач
или шестерни главной передачи переднего моста
Ухудшение или полное отсутствие синхронизации, вызывающее стуки при переключении передач
Износ резьбы на конической поверхности блокирующего кольца
Замените изношенное блокирующее кольцо
Износ конической поверхности на венце синхронизатора шестерни Замените шестерню с изношенным венцом
Источник
Епопея :)) (перебираем КПП ЛуАЗа)
Он загнал свою машину к приятелям — «тавроведам» для переборки (и заодно апгрейта до 1,2 л) ее таврического движка. Заодно они скинули КПП, поскольку она начала подвывать и у нее уже по-черному самовыключалась третья передача, ездить на которой стало совсем невозможно.
Ребята эти имели дело с ЛуАЗом в первый раз, поэтому к снятию КПП подошли без затей. Снять большой люк над ней в полу салона не догадались. Сняли прижимную планку с резинкой, закрывающий выход рычагов КПП в салон. Под ними обнаружили корпус рычагов переключения передач. Соображая, что КПП при снятии придется сдергивать вперед и рычаги помешают, решили этот корпус снять. Ну и сняли. развернув, как у консервной банки, края проема (поскольку корпус в него «малость не пролезал») :)). Потом, сняв полуоси и привод спидометра, они сдернули КПП и начали сзади разбирать. Сняли верхнюю крышку КПП, раскрутили весь доступный крепеж картера понижающей, но, видать, решили сдернуть его сразу с промежуточной пластиной. А она еще одной гайкой к картеру КПП притягивается, внутри картера. Так что все усилия оказались напрасны :)). Решив, что картер держит хвостовик привода заднего моста, скрутили его гайку (как зафиксировали хвостовик? — говорят, включили задний мост и ЗХ с 1-й передачей — я поначалу как-то пропустил это мимо ушей). Но, видать, не помогло — и возиться с КПП на этом бросили.
В таком состоянии я с Александром и застал у них в гараже дела в позапрошлую пятницу. «В жутко антисанитарных условиях» раскидали эту КПП. Вилка с муфтой включения 3-4 передач сильно изношены, причем, вилка позиционирует муфту на ступице явно несимметрично: при включении 3-й передачи муфта лишь краем налезает на зубчатый венец шестерни, тогда как при включении 4-й заглатывает ее зубчатый венец так, что аж упирается в ведомую шестерню, отполировав торец ее венца до зеркального блеска. Ну, тогда все понятно. При дальнейшем внимательном рассмотрении выяснилось, что вилка эта уже восстанавливалась — видимо, это и было причиной предыдущей переборки КПП. Лапки вилки были наварены электросваркой и обработаны в размер подизношенной муфты. Ну, это мы и сами проходили. На сезон хватает (тысяч 15), потом все по новой. Видать, так оно и было. Но с коробочкой до нас поработали. Хорошо хоть крепеж нигде не сорвали. Зато слабозатянутого — полно. Гаечки вторичного и промежуточного вала КПП открутили от руки, они давно уже держались лишь на контровке. Видать, тянули их от руки, типа как какие-нибудь колесные гайки (что такое положенные 20-25 кгм большинство мало себе представляет). В итоге — угловые телепания деталей под нагрузкой, быстрое ослабление затяжки и сильный торцевой износ у всех деталей на первичном и промежуточном валах. Пришлось все предельно аккуратно разбирать и подсобирать, чтобы ничего не перепутать и поставить потом точно на свои же места той же стороной (а то ведь даже втулки игольчатых подшипников с явно неодинаковыми фасками по краям вплоть до отсутствия одной из них — переверни такую, упрется в кромку ступеньки на какой «проеденной» шайбе и при последующей затяжке комплекта деталей «потечет», гарантируя ослабление и повторное быстрое разбалтывание соединения в эксплуатации). На внутренней поверхности шестерен 1 и 4-й передач, что сидят на игольчатых подшипниках, уже следы их иголок — причем, если у шестеренки 1-й передачи это только «визуально наблюдаемые» следы, то у 4-й — уже явные зазубрины. У ведомой шестерни 4-й передачи началось выкрашивание поверхности зубьев (кромочное, явно из-за перекоса незатянутых шестерен). В общем, в коробку эту еще вовремя залезли, а то размолачивало бы там все и дальше. Крышки подшипников дифференциала ориентированы на картере абы как (нужно — отверстием на их цилиндрической части верх), задняя крышка, что стыкуется с фланцем трубы приводного вала заднего моста, тоже развернута со своей прокладкой абы как, перекрывая сверление-«маслосточину», призванную устранять подпор масла у сальника, вызываемый пресловутым «насосным эффектом» стоящего под крышкой конического подшипника. В отверстии штока включения 3-4 передач не обнаружилось замка-сухаря (так вот почему ребятам удалось врубить сразу 1-ю и ЗХ, не разбирая механизм переключения. :)) ). Обе большие сливные пробочки — без магнитов (причем, явно моторные — магнитов там по всем признакам никогда и не стояло). Под ведущей шестерней блока шестерен включения ЗХ — какая-то толстенная самопальная упорная латунная шайба, при этом на шайбу с противоположного торца блока шестерен места, естественно, уже не осталось :)). Но самая прикольная фенька обнаружилась под направляющей подшипника выключения сцепления. Там, видать, оказалась какая-то «неправильная» расточка под сальник первичного вала КПП, поскольку новый сальник туда упорно не хотел лезть, вертясь, как уж на сковородке. Так какой-то умник, не особо думая, просто подсунул туда между недопрессованным (с перекосом) сальником и направляющей подшипника какую-то распорную резиновую втулку (которая вдобавок от масла распухла до безобразия — долго пытался сообразить, откуда ее позаимствовали и почему все письмена на ней зеркальные, пока не обнаружил, что это — четкий оттиск маркировки самого сальника :)) ), сдобрив все это для верности изрядной порцией гермесила. Надо отдать должное — отсюда, похоже, так и не протекло.
В общем, нужны новые как минимум вилка с муфтой включения 3-4 передач, обе шестерни 4-й передачи, замок штока 3-4 передач, сальник первичного вала и все прокладки.
В начале недели эти «тавроведы» малость перемыли детали и начали упрашивать Александра, чтобы я же и собрал эту КПП (тем более, что наблюдали за ее разборкой лишь одним глазом, ковыряясь по соседству с очередным таврическим движком). Александр в одном магазинчике на Дмитровке купил блок шестерен, ну, и я кое-чего прихватил из своего гаража.
В четверг с полудня приступили к сборке.
Точнее, первым делом поехали в тот самый магазинчик менять блок шестерен, поскольку сразу выяснилось, что Александру там впарили не тот (1-2 передач вместо 3-4). Блок шестерен 3-4 передач оказался не менее ржавым, но, как потом оказалось, уже без сухарей и пружинок синхронизаторов. Ладно, вроде как и старые ничего. Окончательно перемыли и оттерли тряпками картер КПП и детали промвалика понижающей, отчистили ржавчину с новых деталей. Ведомую шестерню 4-й передачи подобрал б/у из своих старых запасов — ставить новую не хотелось, памятуя о том, как у меня это привело к появлению шума при движении на 4-й, живо напоминающий анекдот «Прапорщик Иванов, заглушите танк». Торцы ведомых шестерен 3-4 передач проели в торцах расположенной между ними шестеренки привода спидометра целые канавы, оставив по их краям неровные зазубрины. Пришлось аккуратно подшлифовать эти торцы болгаркой, тем более, что из-за дикого биения наружного диаметра ступиц шестерен следы торцевого износа симметричностью явно не отличались, а взаимно ориентировать детали на шлицах при последующей сборке «как и стояло» нет ну никакой возможности — поскольку она идет фактически вслепую. Удаляя напильником облой с кромок зубьев ведущей шестерни 4-й передачи, случайно выяснили, что она некаленая. Еперный театр. опять поехали в тот магазинчик, благо не очень далеко. Продавец, подвергнув критике нашу методу, все же нашел другую шестерню, уже «не столь некаленую», но при этом хоть не ржавую (хотя в прошлый раз уверял, что у него других нет). Ладно, все одно ресурс ведомой шестерни вдвое ниже, сойдет. Затолкнули внутрь картера ведомые шестеренки 3-4-й передач, подсобрали промвалик. Дальше решил сразу проверить позиционирование муфты переключения в нейтрали. И тут началося. Сначала выяснилось, что вилка не налезает на муфту на нужную глубину — вставить в ее отверстие шток невозможно (попутно, пытаясь воткнуть на ее место старую вилку, и обнаружили, что она восстанавливалась, поскольку неизношенные кромки ее лапок в паз муфты вообще не лезли). Ну, аккуратненько подшабривая по пятну контакта (цепляя сухую вилку на смазанную трансмиссионкой муфту), добился собираемости. Но муфту при вращении клинит по-черному (это помимо того, что прикусывает на конусе шестерни один из новых синхронизаторов). Быстро выяснилось, что лапки вилки смотрят в разные стороны, и вообще она производит впечатление «самопальной» — то есть взяли из кучи бракованных отливок и кое-как на глаз спрофилировали лапки. Даже непонятно, калили ли ее. Ну, отрихтовали их зачистили, вроде собралось. Начинаю проверять позиционирование — фигня какая-то. Нейтраль как-то вообще не ловится. Втыкаю рядом другой шток 3-4-й, из своих старых запасов, и подтыкаю шариковым фиксатором. Зев под переключатель явно и очень прилично смещен.
Начинаем внимательно сравнивать старую и новую вилки. Блин, у новой отверстие под крепежный болт сползло со своей бобышки аж на край вилки — плоскость, в которой лежит один из торцев лапок, проходит где-то по центру этого отверстия, тогда как у старой вилки — по его центру. Ну, все понятно. Поздний вечер, магазинчик давно закрыт, холодно, есть охота, продолжать сборку нет никакого желания. Итог дня — торчащий в картере КПП одинокий промвалик.
На другой день Александр умудряется обменять в этой лавке отрихтованную нами вилку на другую, столь же кривую и равномерно ржавую, но хоть отверстие у нее вроде как на месте.
В субботу с утра есть немного времени, приезжаем в гараж (ребята дали ключ), дабы разобраться с новоприобретением. За два с половиной часа все по новой. Сначала выясняется, что заткнуть вилку штоком можно, только вставив его на место штока ЗХ. Причем, и у этой вилки обработка лапок вод внутренний диаметр паза муфты шла грубой обдиркой поперек, тогда как у других вилок риски от обработки цилиндрической фрезой, со следами обработки вдоль лапок (и это — не следы износа). Но лапки по крайней мере подкалены — и то хорошо. Попутно выясняем, что и у этой вилки лапки явно не в общей плоскости и вообще не перпендикулярны штоку. Ну, рихтую их в тисках и зачищаю. Попутно наконец нахожу способ проверки биения лапок с достаточно высокой точностью. Вилка цепляется на самый длинный шток до упора и затем шток вставляется в картер (на место любого — куда потом будет удобнее подлезть штангенциркулем). Прижимая к торцу картера ребром планку штангенциркуля и упирая в нее сверху лапками вилку (по очереди вдоль каждой из лапок или поперек сразу обеих), легко выявить степень их неперпендикулярности оси штока (непараллельности торцу картера) и взаимное биение (равное разнице расстояний от лапок до торца картера). Допуск — несколько десятых мм. Рихтовал-рихтовал. В общем, не прибегая к серьезному мордованию вилки, добился того, что все на глаз вроде как нормально собирается и крутится, но замеренное биение лапок — аж под 2 мм. Шансы, что третья вилка окажется лучше, минимальны. Тоска.
Через день, аккурат 23-го, в два часа дня снова добираемся до гаража и приступаем к окончательной сборке. По мере откеросинивания очередных деталюх, собираем комплект деталей вторичного вала КПП и стягиваем. Затем решаю все же проверить монтажный размер ведущей шестерни главной пары. Блин — как ни крути, явно не хватает двух десятых мм. Выбиваю обратно вал с подшипником, подбираю дополнительные регулировочные прокладки (благо, не забыл прихватить с собой их ворох с микрометром). Собираю обратно. Теперь явно ближе к рекомендованному. Надо собирать дальше, но ставить ту вилку 3-4-й с таким биением лапок явно неохота. Решаюсь помордовать ее более серьезно, помянув полученный накануне от бывшего начальника КБ трансмиссий АЗЛК совет, что по его личному опыту несколько грамотных ударов молотка способны загнать в допуска любую вилку — надо лишь не полениться это сделать. И надо же — оказывается, лапки элементарно рихтуются даже Z-образно. Более-менее загнал их в допуск при несимметричности позиционирования муфты в нейтрали относительно венцов включения передач на самих шестернях в пределах 1 мм. Главное, при рихтовке не зажимать в тиски бобышку вилки, через которую пропускается шток, и не бить по ней молотком, а то в лучшем случае для того, чтобы потом вставить в нее шток, с кромок ее отверстия придется снять все забоины и заусенцы. Подсобрали все шестеренки, штоки с вилками (не соединяя шток ЗХ с поводком, чтобы опять же ЗХ можно было включить вместе с 1-й передачей для стопорения валов). Потом нашли в гараже длинный уголок и, используя его как рычаг (пропустив его между шпильками, что притягивают картер сцепления, и поджав к самому картеру, чтобы их не погнуть), «зафиксировали» КПП на полу и затянули гайки ведомого и промежуточного валов. Гаечный ключ с рукояткой длиной 0,25м — при моем весе порядка 70 кг просто встать на него для должной затяжки оказалось недостаточно — пришлось малость попрыгать. А кто-то пытается тянуть эти гайки руками, просто зажав КПП между ног, или наступив на нее. :))
Кстати, как оказалось, хвостовик ведомого вала КПП — ведущей шестерни главной передачи последних 1302 по сравнению с 969-м имеет измененную конструкцию. Резьба под гайку у него большего диаметра, нарезана поверх соответственно удлиненных шлицев. Сама гайка и отгибная стопорная шайба такие же, как и на промвалике (в старой конструкции гайка меньшего диаметра стопорилась обычным шплинтом лишь в определенных фиксированных положениях). Новая конструкция лучше, но при покупке такой главной пары на 969-й лучше заранее побеспокоиться о новой гайке и стопорной шайбе, чтобы потом при переборке КПП обошлось без сюрпризов. Сама гайка та же, что и в КПП 968-го, а вот стопорная шайба у ЛуАЗа своя — с шлицевым отверстием (хотя, возможно, вполне подойдет и от запоровской КПП).
Потом отмыли картер сцепления, заменили в нем ту самую манжетку первичного вала (загнать ее на место удалось только после того, как с кромки отверстия под нее напильником была снята дополнительная заходная фаска). Поскольку сажать корпуса подшипников диффера собрались на герметик (на их штатные резиночки надежды уже не было), а подшипники эти должны стоять с небольшим преднатягом, дальнейшую сборку КПП с регулировкой зазора главной пары пришлось вести в два этапа. Сначала подсобрали картер сцепления с КПП и главную передачу насухо (без герметика), притянув корпуса подшипников диффера гайками, без полуосей. Отрегулировали на ощупь боковой зазор в главной паре — он хорошо прощупывался как при покачивании вала ведущей шестерни за зубчатый венец включения заднего моста на ее хвостовике (почему цеплять картер понижающей передачи до этой операции преждевременно), так и самого корпуса дифференциала пальцами за его торцы. При этом обеспечили преднатяг подшипников порядка 0,2 мм (на такую величину корпус подшипника с ослабленным крепежом выезжал из картера, с учетом того, что он в нем при этом не защемлялся). Застопорили гайки подшипников диффера. Пока ковырялись со всем этим, в какой-то момент на улице раздались вопли и грохот. Салют. Ну, нам не до этого. Потом с трудом разыскали полуоси (нашли их в подвале — ребята как их сняли на яме, так их там и бросили), отмыли их, вновь разобрали КПП и быстро собрали уже с полуосями (надежно подвязав их к картеру, чтобы не выпали сухари), смазав стык картеров и резинки корпусов подшипников диффера тонким-тонким слоем силиконового герметика, чтобы обеспечить герметичность при затяжке стыков фактически металл-в-металл, сохранив регулировку главной пары и жесткость установки подшипников диффера. Когда завершили эту работу, пробило 12 ночи.
Потом долго ковырялись с понижающей задницей КПП, перемывая ее деталюхи, вырезая недостающие прокладки и собирая все это на КПП. Манжетка на хвостовике привода заднего моста оказалась еще ничего (новую Александру достать так и не удалось). На всякий случай укоротили ее эспандер на 10 мм. Заднюю крышку сразу посадили на герметик и несильно притянули гайками (если их тянуть сильно, то при их последующем последовательном отворачивании при монтаже КПП крышка сыграет и стык может раскрыться — потом запросто может потечь). Затянули и закернили гайку на этом хвостовике, включив муфту включения заднего моста и опять — ЗХ и 1-ю передачу, и только после этого присоединили поводок включения ЗХ к его штоку (пришлось малость открутить от картера кронштейн этого поводка, поскольку при установке картера понижающей забыли совместить поводок со штоком — единственные «грабли», на которые наступил при сборке, ну да невелика потеря ослабить-закрутить пару болтиков). Накинули корпус рычагов переключения передач, притянули парой гаек и убедились, что все вроде как включается — выключается. Оставалось еще отмыть внутренности этой переключалки и притянуть ее, а также верхнюю крышку картера на герметике, но бросили — Александр сказал, что уж это-то его ребята смогут сообразить. На часах было уже полчетвертого утра. Надо сказать, все эти 14,5 часов работа шла почти без перерывов, но не торопясь, без какого-либо напряга, и лишь под конец начало подмораживать и оба мы помаленьку начали давать дуба (а сам-то денек на редкость теплый выдался). Поехали по домам.
Весь следующий день отходил от этой эпопеи. Мало того, что с непривычки все же изрядно умотались, да еще от этого керосина пополам с трансмиссионкой разве что не тошнило. От моего предложения поехать дособрать КПП и воткнуть ее в машину Александр отказался — он, видать, и сам на нее уже смотреть не мог. Теперь как бы ребята там чего не напортачили с ее монтажом на машину, там тоже полно граблей.
Итого, считай, в общей сложности на переборку ушло больше суток непрерывной работы.
Источник