Ремонт кпп mitsubishi canter

Разборка кпп кантер 4D33

Для просмотра онлайн кликните на видео ⤵

Ремонт кпп митсубиси фусо (mitsubishi fuso)Подробнее

Снятие коробки передач. КантерПодробнее

Mitsubishi Canter, двигатель 4D33. Капитальный ремонт.Подробнее

Ремонт шпонпаза коленвала. Подробная информация ремонта Mitsubishi Canter. Двигатель 4D33.Подробнее

ремонт кпп hyundai HD72Подробнее

Разборка первой кпп часть 4Подробнее

Снятие коробки для замены сцепления MMC CanterПодробнее

# Мицубиси Фусо кантер Что происходит с двигателем, при не своевременной регулировки клапанов.Подробнее

Ремонт двигателя КантерПодробнее

дизельные форсунки ремонтПодробнее

Двигатель 4d33 Митсубиси Кантер 1990Подробнее

Реставрация, ремонт,восстановление,покраска Mitsubishi Canter. Кузовные работы.Замена пола.Подробнее

Лучший метод определения «зажигания» дизеля. Проще некуда. Подробнее

Техническое обслуживание Mitsubishi Canter (Мицубиси Кантер)Подробнее

Источник

Технические характеристики и описание Mitsubishi Fuso Canter с 2010 года

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
номер кузова Mitsubishi Fuso Canter , давление в шинах Mitsubishi Fuso Canter , неисправности Mitsubishi Fuso Canter , подготовка к зиме Mitsubishi Fuso Canter , тормоза Mitsubishi Fuso Canter , масляный фильтр Mitsubishi Fuso Canter , топливный фильтр Mitsubishi Fuso Canter , фильр салона Mitsubishi Fuso Canter , регулировка фар Mitsubishi Fuso Canter

1. Технические характеристики и описание

Технические характеристики

Пункт				Технические характеристики
Модель коробки передач				M036S6 (5.400/0.711)
Номер передачи		1ая		5.400
		2ая		3.657
		3я		2.368
		4ая		1.465
		5ая		1.000
		6ая		0.711
		Зад.		5.400
Масло коробки передач	Классификация	Масло шестерни		API GL-3, GL-4
		Масло двигателя		API CC
	Вязкость (применение/SAE число вязкости)	Общий	GL-3	80
			GL-4
		Теплый	GL-3	90
		Тропический	GL-4	90
		Длительный период высокой скорости	CC	30 или 40
	Количество			Приблизительно 4,4 дм³ (4,4 л)
Масса				Приблизительно 100 кг
Режим управления				Управление перемещения на панели инструментов

Примечание:
Масло коробки передач зависит от условий вождения.

Описание

Коробка передач

1. Коробка передач изменяет вращение и крутящий момент, вырабатываемый двигателем, на соответствующий требованию мощности транспортного средства (сила вождения). Требования мощности (сила вождения) увеличивается или уменьшается в зависимости от установки передачи.

2. Коробка передач использует механизм сцепления во избежание двойного зацепления.

Механизм синхронизации

1. Механизм синхронизации при переключении синхронизирует скорость вращения главного вала, ведущей шестерни, а сердцевина синхронизатора вращается интегрально с главным валом и с той из шестерней, которая выдвигается.

2. Данное транспортное средство имеет два механизма синхронизации: механизм сигнализации синхронизатора и механизм рычага синхронизатора. Тип сигнализации синхронизатора или тип рычага синхронизатора используется в зависимости от позиции передачи, как указано ниже:

• Тип единого конуса: 4ая, 5ая передачи.
• Тип тройного конуса: 2ая, 3я, 6ая передачи.

Тип единого конуса

Следующее описание относится к синхронизатору четвертой и пятой передачам:

1. Внутренняя часть сердцевины синхронизатора включает паз главного вала и вращается за счет него. Наружная часть сердцевины синхронизатора имеет паз, включающий втулку и три желобка.

2. Двигающие плунжеры помещены в эти желобки. При переключении передачи на нейтральную позицию двигающий плунжер включает желобки во втулке синхронизатора, которые нажимают на внутреннюю часть втулки синхронизатора пружинами двигающего плунжера.

3. Кольца синхронизатора вставлены в соответствующий конус каждой передачи.

4. Наружные пазы колец синхронизатора включают втулку синхронизатора. Выступы колец синхронизатора вставлены в три желобка на сердцевине синхронизатора. Ширина желобков больше, чем ширина выступов колец синхронизатора.

5. Кольца синхронизатора вращаются соответственно свободному ходу втулки синхронизатора (разница ширин).

6. При переключении передачи на нейтральную позицию (фигура А) двигается также вилка сдвига по направлению стрелок, изображенных на иллюстрации, приводя втулку синхронизатора к ведущей шестерне. В то же время двигающий плунжер, центральный выступ которого включает втулку синхронизатора, движется к ведущей шестерне и нажимает кольцом синхронизатора на конус ведущей шестерни (фигура B).

7. Конусы колец синхронизатора, играющие роль конусов сцепления, образует крутящий момент трения и осуществляют операцию синхронизации.

8. Скорость вращения сердцевины синхронизатора становится постепенно ближе к соответствующей из ведущих шестерней и благодаря операции синхронизации их скорости становятся равными. Это позволяет втулке синхронизатора двигаться ровно для включения сердцевины синхронизатора и передачи, выполняя изменения переключения (фигура С).

Тип тройного конуса

Следующее описание относится к синхронизатору 6ой передачи:

1. Устройство и функции синхронизации для типа тройного конуса в основном те же, что и для типа единого конуса. Кольцо синхронизатора делится на три части (внутреннее кольцо синхронизации, центральный конус синхронизации и наружное кольцо синхронизации), а центральный конус (внутренняя и наружная поверхности сужены) и внутреннее кольцо (внутренняя и наружная поверхности сужены) зажаты между наружным кольцом и конусом каждой передачи для сокращения времени, требуемого для синхронизации сцепления конуса в трех точках.

2. Шесть выступов снаружи конуса синхронизации помещаются в отверстие соответствующей передачи. Как и у типа единого конуса, центральный конус и передача устанавливаются, как при интеграции.

3. Внутренняя часть сердцевины синхронизатора включает паз главного вала и вращается за счет него. Наружная часть сердцевины синхронизатора имеет паз, включающий втулку и три желобка.

4. Двигающие плунжеры помещены в эти желобки. При переключении передачи на нейтральную позицию двигающий плунжер включает желобки во втулке синхронизатора, которые нажимают на внутреннюю часть втулки синхронизатора пружинами двигающего плунжера.

5. Кольца синхронизатора вставлены в соответствующий центральный конус каждой передачи.

6. Наружные пазы колец синхронизатора включают втулку синхронизатора. Выступы колец синхронизатора вставлены в три желобка на сердцевине синхронизатора. Ширина желобков больше, чем ширина выступов колец синхронизатора.

7. Кольца синхронизатора вращаются соответственно свободному ходу втулки синхронизатора.

8. При переключении передачи на нейтральную позицию (фигура А) двигается также вилка сдвига по направлению стрелок, изображенных на иллюстрации, приводя втулку синхронизатора к 6ой передаче. В то же время двигающий плунжер, центральный выступ которого включает втулку синхронизатора, движется к 6ой передаче и нажимает наружным кольцом синхронизатора и центральным конусом на конус синхронизатора и внутреннее кольцо синхронизатора соответственно, и в добавление, нажимает внутренним кольцом на 6ую передачу (фигура В).

9. Конусы колец синхронизатора, играющие роль конусов сцепления, образует крутящий момент трения и осуществляют операцию синхронизации.

10. Скорость вращения сердцевины синхронизатора становится постепенно ближе к шестерне 6ой передачи и благодаря операции синхронизации их скорости становятся равными. Это позволяет втулке синхронизатора двигаться ровно для включения сердцевины синхронизатора и передачи, выполняя изменения переключения (фигура С).

Механизм сцепления

1. Механизм сцепления предотвращает двойное включение передач.

2. При переключении 2ой и 3ей передачи палец рычага переключения передачи осуществляет зажим 2го и 3го сдвига передачи, а брус пластины сцепления блокирует остальные передачи.

Втулка шестерни спидометра

1. Эксцентриковая втулка шестерни спидометра перемещает установленную позицию, что позволяет ей соответствовать шестерне спидометра по количеству зубьев.

2. Номера на передней поверхности в четырех точках показывают количество зубьев соответствующей шестерни спидометра.

“15-17”: количество зубьев от 15 до 17.

3. Значок идентификации показывает количество зубьев на шестерне спидометра.

Источник

КПП кантер 4м40

Canter. Tрансмиссия. Объединённый форум владельцев грузовиков и спецтехники

КПП кантер 4м40 ⇐ Canter. Tрансмиссия

Модератор: Dimon80

Сообщение gsm » 18 май 2012, 09:07

У меня вчера в движении ночью под утро накрылась КПП.
Теперь все по порядку что было и что уже имею.
Первоначально был небольшой шум при работе на холостых во время нажатия сцепления шум пропадал в общем ГРЕШИЛ на подшипник выжима.
А вчера во время рейса появился шум чуть иного звучания и то с периодичностью.
Затем во время движения выбила пятая передача ну а на четвертой все в норме выбрал опять на пятую а нет ее.
выбрал место для остановки все как бы работает но легкий шумок присутствует.
А вот тронуться уже все нет ни 1 ни 2 ни задней только скрежет во время трогания и шум или просто провал как будто там все обрезало.
Первоначально решил что обрезало сцепление.
Созвонился со своими затем им перегрузил свой груз и мой авто оттянули в сторону стоянки где Я смог дождаться своих что бы затем мой авто доставить домой для ремонта.
Одним словом завел для прогрева а то хоть и май но на улице +15 дернуло меня еще раз попробовать включение передач все глухо как обычно НО ВОТ ОНО ЧУДО появилась только 4 передача.
То что это не сцепление это хорошо а то что проблемы в КПП это уже совсем плохо.
Во время движения по мобильному начал узнавать сколько стоит КПП б\у (контрактная) итог меня шокировал это 1000-2000 дол.
и так с горем на пару Я на 4ой доехал домой около 200 км. а в обед уже был дома.

Имея небольшой опыт в ремонте вчера уже КПП снял и всю разобрал
Одним словом полетел только один передний подшипник промежуточного вала.
этот вал стоит в кпп сверху над первичным и вторичным валом
и скорой всего туда просто плохо попадало масло для смазки подшипника
потому как уровень масла в КПП ниже месторасположения подшипников вторичного вала.
Это дело поправимое ну и по цене это не так дорогое как Я первоначально думал.
Как буду собирать КПП то выложу пару фото.

Сообщение gsm » 18 май 2012, 20:30

Ну что в КПП все сделано теперь и фото отчет.
фотографий мало так как в силу сложившегося сел акб у фотоаппарата
в основном из ключей для работы необходима головка звездочкой на 14 и накидной ключ на 12
практически если КПП еще не разбиралась то там все болты закручены на фиксатор резьбы и откручиваются туго
в разборке ничего особенного нет кроме того что необходимо извлечь пару штифтов в тягах переключения передач.
выкручиваем датчик заднего хода и с противоположной стороны заглушку.
а ту тягу которая отвечает за 1 и заднюю опускаем вниз чтобы можно было протолкнуть чем то через отверстие через 3 тяги со стороны датчика в сторону заглушки протолкнуть на выход 5 шплинтов.
там же сверху на картере есть 2 винта они прижимают пластину а под ней стоит 3 пружины и под ними 3 шарика.
сняв стопорные кольца на верхних подшипниках можно откалывать картер от кожуха .
в итоге перед вами будет стоять блок шестерен а рядом первичный вал с вторичным ну и три тяги с вилками переключения передач
чтобы все дальше разобрать необходимо выкрутить 4 винта крепления пластины прижима подшипника первичного вала
винты откручиваются очень туго и только накидной 12 этому может помочь.
затем ударом по первичному валу вся конструкция отсоединяется от кожуха ну и все дела.

Добавлено спустя 31 минуту 45 секунд:

для сборки необходимо снять оба подшипника с блока шестерни (промежуточного вала)
ну и 1 подшипник с вторичного вала куда надевается флянец крепления кардана
эти 3 подшипника снимаются съемником для удобства в дальнейшей общей сборки всей КПП.
теперь один подшипник устанавливаем в нижнюю часть там где заглушено это в кожух рядом где стоит первичный вал.
уверен у вас первичный вал отойдет в сторону во время сборки смотрим что бы 3 паза синхронизатора стали на свои места.
в последствии сборки аккуратно все ставим по своим местам
и незабываем накинуть сверху на подшипник первичного вала крепежную пластину потом ее ну никак не вставить.
при помощи хорошего молотка с периодичностью ударами то подному валу то по другому ставим все по своим местам
потом прижимаем ту пластину которая прижимает подшипник первичного теми 4 болтами.
потом когда вся конструкция стоит по своим местах на кожухе на него устанавливаем центральный корпус картера КПП
все прижимаем болтами и ставим те оставшиеся 2 подшипника по своим местам в последствии их застопорив .
потом так же опускаем тягу 1 и задней вниз проверяем проходимость для штифтов и устанавливаем те штифты на свое мест их 5 шт.
ставим шарики на свои места на них 3 пружины сверху прижимаем пластиной и т.д.
В остальном в сборке ничего особенного и сложного Я не вижу.
времени потратил от момента сборки и установки аж до выезда примерно 6 часов.
работу проделал всю сам и без ямы неудобно но делается малость передок приподнял и на спине все можно делать.
У меня КПП уже стоит на авто и все там работает.
После проверки авто и КПП в ходу Я себя побаловал пивом.
Если что непонятно пишите чем могу помогу.

Источник