Повышение оригинальности
Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.
Результат поиска
Наименование:
Информация:
Описание (план):
Введение
Периодичность, сроки ремонта и контроля технического состояния локомотивов
Краткая характеристика крана машиниста
Ремонт и испытание крана машиниста
Схема технологической последовательности ремонта крана машиниста
Ведомость дефектации
Технологическая карта
Предельно допустимые размеры деталей
Организация рабочего места
Требования техники безопасности при ремонте автотормозного оборудования
Расчет времени на ремонт крана машиниста
Заключение
Список используемой литературы
1. ВВЕДЕНИЕ
Каждый локомотив в процессе его эксплуатации требует систематической проверки состояния оборудования для своевременного обнаружения, устранения и предотвращения возможных неисправностей.
На железных дорогах России принята система технического обслуживания и текущих ремонтов для подержания локомотивов в работоспособном состоянии.
Ремонт- совокупность технических мероприятий проводимых с целью восстановления первоначальных характеристик какого-либо технического устройства локомотива или локомотива в целом которые были утрачены в следствие износов или при возникновении нештатных ситуаций. В ремонтной практике различают 2 основных варианта системы технического обслуживания и ремонта: по наработке и по состоянию.
Ремонт по наработке- локомотив изымается из эксплуатации при достижении определенной наработке, заданной заранее и независящей от технического состояния его оборудования. К этому типу относиться действующая система в ООО РЖД планово предупредительных ремонтов. Она позволяет объединить ремонтные операции различного оборудования и таким образом снижать продолжительность простоя локомотива. При этом осуществляется долговременное планирование программы и объема ремонтов различного вида, а также поставка необходимых запасных частей и материалов.
Ремонт по состоянию- локомотив ставят в ремонт только в случае отказа какого либо устройства или при его состоянии, близком к отказу. При этом виде ремонта объем и периодичность ремонтных операций определяется в зависимости от фактического состояния оборудования локомотива.
В системе планово предупредительных ремонтов есть методы организации технического обслуживания и ремонта локомотивов:
Индивидуальный метод основан на возвращение снятых и отремонтированных деталей, узлов и агрегатов на тот же локомотив с которого их сняли.
При агрегатном методе на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированы или новые детали, узлы и агрегаты из технического запаса.
Агрегатный метод дает существенно сокращение простоя локомотив в ре-монте, особенно эффективность обеспечивает крупно агрегатный метод, при ко-тором предусматривается замена на ремонтах крупных узлов и агрегатов в сборе. Непременным условием агрегатного или крупно агрегатного метода ремонта является взаимозаменяемость деталей, узлов, агрегатов.
В ОАО РЖД в ремонтных депо применяют следующие формы организации ремонтных работ: стационарная- локомотив в течении всего периода ремонта находиться на одном рабочем месте (стойле) оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ, и обслуживается комплексной бригадой слесарей по установленной технологии.
Поточная форма- при этой форме объем выполняемых работ разбивают на ряд технологически однородных, равных по суммарной трудоемкости частей и закрепляют их за специально оборудованными рабочими местами (постами) образующую единую поточную линию. Каждый пост обслуживается специализированной группой слесарей. В данной работе отражено организация технологии ремонта крана машиниста №394 №395 в объеме ТР-3 локомотивов.
В данной работе я рассмотрел назначение, конструкцию и работу поездного крана машиниста условный №395 №394, а также его наиболее частые неисправности и методы устранения неполадок.
2. ПЕРИОДИЧНОСТЬ, СРОКИ РЕМОНТА И КОНТРОЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
Система плановых работ по техническому обслуживанию и текущим ремонтам определяет порядок поддержания электровозов в работоспособном и исправном состоянии. При техническом обслуживании и текущих ремонтах должны выполняться требования настоящего Руководства, инструкций МПС и технической документации по эксплуатации комплектующих изделий.
Плановые работы по техническому об¬служиванию и текущим ремон-там включа¬ют в себя технические обслуживания (ТО-2, ТО-4) и текущие ремонты (ТР-1, ТР-2, ТР-3).
Технические обслуживания предназначены:
• ТО-2 — для предупреждения появле¬ния неисправностей и поддержа-ния электровоза в работоспособном и надлежащем санитарно — гигиениче-ском состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения. Его должны про¬водить высококвалифицированные специа¬листы, знающие устройство электровоза и его оборудование;
• ТО-4 — для обточки бандажей колес¬ных пар без выкатки их из-под электрово¬за с целью поддержания оптимального про¬ката.
• ТО-5А — Проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.
• ТО — 5Б Проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии в ремонт на завод или другое локомотивное депо, передачи на баланс других депо или передислокации.
• ТО — 5В Проводится с целью подготовки локомотива прибывшего в недействующем состоянии после постройки, после передислокации, или ре-монта.
• ТО — 5Г Проводится с целью подготовки локомотива к работе после содержания в запасе или резерве железной дороги.
• Текущие ремонты (ТР-1, ТР-2, ТР-З) необходимы для восстановле-ния основ¬ных эксплуатационных характеристик и работоспособности элек-тровоза в соответ¬ствующих межремонтных периодах путем ревизии, ре-монта и замены отдельных де¬талей, узлов и агрегатов, регулировки и ис-пытания. Их должны выполнять комп¬лексные и специализированные бри-гады локомотивных депо.
• СР — средний ремонт выполняется для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотив, он выполняется в базовом локомотивном депо ж.д. или на локомотиво — ремонтном заводе.
• КР — капитальный ремонт выполняется для восстановления эксплуа-тационных характеристик, исправности локомотива и для восстановления ресурса близкого к полному выполняется на локомотиво — ремонтном заводе.
• КРП — капитальный ремонт продления срока службы локомотива это ремонт при котором производится полная реконструкция и модернизация локомотива.
• Периодичность ТО-2 — через 48 ч; ТР-1, ТР-2 и ТР-3 — в соответствии с нормами, установленными техническими условиями на электровоз и приказом 10Ц.
Таблица 1 — Среднесетевые и межремонтные пробеги между КР и ТР.
Виды рабо-ты и серия локомотива Нормативный межремонтный период (тыс.км)
ТР-1 ТР-2 ТР-3 СР КР
груз, ВЛ-80
пасс, ВЛ-60 25
18 200
180 400
360 800
720 2400
2160
3. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КРАНА МАШИНИСТА
3.1 Назначение
Краны машиниста предназначены для управления прямодействующими и непрямодействующими тормозами подвижного состава.
К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования:
? для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров;
? кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давления в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом;
? при поездном положении ручки кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали;
? у крана должно быть положение перекрыши; желательно, два поло-жения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;
? служебное торможение кран должен обеспечивать определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, гак и ступенчатое;
? отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;
? при отпуске в поездном положении ручки крана должна быть автоматическая зависимость между значением начального скачка давления в тормозной магистрали и предшествовавшей ступенью торможения;
? при экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.
3.2. Конструкция поездного крана машиниста условный № 394 (395)
Поездной кран состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1 (рис.1), редуктора зарядного давления 2, средней части 3, крышки 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления 8 и электрического контроллера 6.
Конструкция пневматических частей поясняется на примере крана машиниста усл. № 395-000-2. В верхней части крана (рис.2) имеется золотник 6, соединенный стержнем 3 с ручкой 2 крана. Ручка крана закреплена контргайкой 1 и имеет на крышке 7 верхней части семь фиксированных положений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой 4.
Рис.1 Кран машиниста условный № 395
Средняя часть 9 представляет собой чугунную отливку, верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана 22.
В нижней части корпуса 14 находятся пустотелый впускной клапан 16 и уравнительный поршень 11, хвостовик которого образует выпускной клапан. Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной клапан прижимается к седлу 75 пружиной 17. Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой 18, установленной в цоколе 19.
Рис. 2 Верхняя, средняя и нижняя части крана машиниста
В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки 8 и 10, а также сетчатый фильтр 21. Редуктор зарядного давления и стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.
Редуктор (рис.3) предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней крышки 26 и нижней корпуса 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27 питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.
Стабилизатор (рис.4) предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой упорной шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного стакана 40 с контргайкой.
Рис. 4 Стабилизатор
Особенностью кранов машиниста усл. № 395 всех модификаций является наличие контроллера (рис. 5), который в кранах № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 служит для одновременного управления пневматическими и электропневматическими тормозами. В кране усл. № 395-000-4 контроллер помимо управления электропневматическими тормозами служит для выключения тяговых двигателей и включения -пневматической песочницы при экстренном торможении, а в кране № 395-000-3 только для выключения тяговых двигателей и включения песочницы при экстренном торможении.
Конструкции контроллеров кранов машиниста усл. № 395 отличаются числом микропереключателей, их расположением, числом проводов и типом штепсельного разъема. На кранах № 395-000-3 наружный диаметр контроллера меньше, чем на кранах других модификаций.
Краны машиниста № 395-000 с двумя микропереключателями и № 395-000-4 с тремя применяются на пассажирских локомотивах. Кран машиниста № 395-000-5 с двумя микропереключателями, включенными по схеме, отличной от схемы крана № 395-000, применяется на электро- и дизель-поездах, а кран машиниста № 395-000-3 с одним микропереключателем на грузовых локомотивах.
У кранов машиниста № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 положения V3 и VA совмещены. В положении ручки VA кроме управления электропневматическими тормозами происходит разрядка уравнительного резервуара темпом 0,5 кгс/см2 за 15. 20 с.
Золотник крана машиниста усл. № 395-000 не имеет отверстия диаметром 0,75 мм, поэтому в положении V3 разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали не происходит.
Рис. 5 Контроллер крана машиниста
3.3 Работа крана
Положения ручки крана и соответствующие им управляющие действия представлены в таблице № 1
Таблица № 1. Положения ручки крана машиниста
Положение ручки крана Управляющее действие при пневматическом торможении
I — отпускное Прямое сообщение питательной магистрали с тормозной
II — поездное Автоматическое поддержание в тормозной магистрали за-данного давления. Автоматическая ликвидация сверхзарядки
III — перекрыша без питания
Перекрыша без питания тормозной магистрали
(уравнительный резервуар сообщен с тормозной магистралью)
IV — перекрыша с питанием
Перекрыша с питанием тормозной магистрали (до давле-ния, равного в уравнительном резервуаре)
VA — служебное торможение
Служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали медленным темпом (0.5 кгс/см2 за 15 — 20 с)
V — служебное торможение
Торможение со служебной разрядкой тормозной магистрали с 5 до 4 кгс/см2 за 4 — 6 с
VI — экстренное торможение
Разрядка тормозной магистрали в атмосферу с 5 до 1 кгс/см2 за время около 2,5 с
3.4 Техническая характеристика крана машиниста
Масса, кг……………………………………………. 22,2
Объем уравнительного резервуара, л………………. 20
Диаметр уравнительного поршня, мм……………..….100
Автоматичность перехода с 6,0 до 5,8, с…………..80-120
Время зарядки магистрального резервуара 55 л, с
— при I положении до 0,5 МПа…………………………..1,5
— при II положении до 0,48 МПа………………………. 3,0
Чувствительность в поездном положении, МПа/см2..0,015
.
13. СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Основная
1. Грищенко А.В. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов: Учебник. М.: Академия, 2010.
2. Петропавлов Ю.П. Технология ремонта электроподвижного состава: Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта -М.: Маршрут, 2006.
Дополнительная
1. Ю.Н. Ветров; М.В. Приставко «Конструкция тягового подвижного состава»-М.: Желдориздат, 2000.
2 Находкин В.М., Черепашенец Р.Г. Технология ремонта тягового под-вижного состава: Учебник для техникумов железнодорожного транспорта.
М.: Транспорт, 1998.-461 с.
3. Красковская С.Н., Ридель Э.Э., Черепашенец Р.Г. Текущий ремонт и
техническое обслуживание электровозов постоянного тока. М.: Транспорт,
1989. -408 с.
4. Находкин В.М., Яковлев О.В., Черепашенец Р.Г. Ремонт электропод-вижного состава: Учебник для техникумов железнодорожного транспорта / Под ред. В.М. Иаходкина. М.: Транспорт, 1989. — 295 с.
5. Ремонт электроподвижного состава железных дорог. Пособие мастеру депо: Справочник / A.M. Нестеров, СВ. Колокольников, Е.М. М.: Транспорт, 1988. -208 с.
6. Техническое обслуживание электровозов переменного тока. Андреев А.А.,Крошнев В.В. М.: Транспорт, 1982. — 136 с.
7. readarticle.php?article
Перейти к полному тексту работы
Скачать работу с онлайн повышением оригинальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru
Смотреть похожие работы
* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.
Источник