В 2021 году стартует стройка трассы Краснодар — Керчь
Росавтодор 20 января сообщил, что согласовал строительство нового участка дороги А-289 в Краснодарском крае
Напомним, в 2019 году Росавтодор, Минтранс и «Автодор» обсудили строительство скоростной трассы между Краснодаром и Крымским мостом. Работы на отрезке протяженностью 119 км планировалось провести в два этапа: сначала от хутора Белого до Славянска-на-Кубани, а оттуда — до станицы Марьянской.
Читайте также:
В марте 2020 года был заключен госконтракт на реализацию первого этапа строительства нового автоподхода. Проект участка дороги А-289 длиной 68 км «Краснодар — Славянск-на-Кубани — Темрюк — автодорога А-290 Новороссийск — Керчь» оценили в 59 млрд рублей. Конкретные сроки завершения первого этапа не уточнялись, однако полностью открыть новую трассу собирались в 2024 году.
20 января 2021 года Росавтодор заявил, что Главгосэкспертиза одобрила проект участка трассы от хутора Белого до Славянска-на-Кубани. Упрдор «Тамань» начнет строить новую дорогу в начале 2021 года, сообщили на сайте Федерального дорожного агентства.
Сначала специалисты обследуют местность: на территории 2,6 тыс. га проведут разминирование и археологические работы, затем подготовят временную инфраструктуру.
Первый заместитель начальника ФКУ Упрдор «Тамань» Владимир Пивовар напомнил, что во время стройки не будут ограничивать проезд по существующей трассе, которая располагается севернее магистрали.
«Речь идет о четырехполосной дороге с разделением встречных потоков и расчетной пропускной способностью в 40 тыс. автомобилей в сутки», — отметил он.
Читайте также:
На дороге возведут километровый мост через реку Кубань и еще 15 маленьких мостов через каналы, 8 путепроводов и 4 разноуровневых развязки. Кроме того, Упрдор «Тамань» собирается сделать сплошное освещение и систему автоматического управления дорожным движением.
В Росавтодоре рассказали, что при проектировании учли множество факторов, среди которых обеспечение судоходства по реке Кубани, организация проезда сельхозтехники и характеристика грунтов в основании фундамента трассы. Специалисты предусмотрели меры по сохранности рисовых полей, через которые пройдет новая трасса, а в водоемы Азово-Черноморского бассейна обещают выпустить 200 тыс. мальков севрюги, чтобы восполнить биоресурсы.
Источник
«Крымский мост обречен»: почему и когда развалится главный проект Путина
В России перенесли запуск железнодорожного сообщения по Крымскому мосту с декабря 2019 года на июнь 2020 года. Официальной причиной назвали сохранение уникального памятника археологии – античной усадьбы, которая была обнаружена на этапе подготовки территории к строительству.
Но у специалистов есть сомнения в правдивости такой причины. OBOZREVATEL спросил у российского гидрогеолога, кандидата геолого-минералогических наук Юрия Медовара, что же на самом деле случилось с переносом запуска ж/д перевозок.
– На самом деле, это уже не первый перенос запуска ж/д перевозок, какая реальная причина на этот раз?
– Все эти артефакты, которые якобы нашли, – это отмазка для Путина, чтобы он не поснимал этих нерадивых корректировщиков и строителей.
Дело в том, что месяц назад там обвалился тоннель со стороны Керчи. Как раз там распространены карбонатно-осадочные породы – известняки, которые карстуются. Для понимания, в связи с тем, что в Каховское водохранилище не поступает вода, которая на 80% обеспечивала питьевой водой полуостров, идет активная эксплуатация подземных вод. За счет этого образуются мощные воронки, которые приводят к карстовым провалам.
Я считаю, что примерно то же самое произошло в этом тоннеле – образовался провал, за ним был обвал, там погиб рабочий. И как теперь там пускать поезда, если там тоннель провалился?
Если там образовался провал, то решить проблему никак нельзя, и теперь они ищут другие пути, меняют трассу, а это очередные миллиарды рублей. А чтобы сделать хорошую мину при плохой игре, они нашли городище, которое никого не волнует. У нас половину Москвы снесли вместе со всеми артефактами и никогда это не волновало.
Установка ж/д пролетов на Крымском мосту
– Но в то же время говорят, что на полгода переносится запуск только грузовых перевозок, а пассажирские анонсированы на конец 2019 года?
– Как они их могут осуществлять, если тоннель провалился? Как я понимаю, вообще никаких ж/д перевозок не может быть, у них не может две линии – на грузовые и пассажирские перевозки.
– И все же, в целях безопасности, не было бы логичнее пустить грузовые вагоны и проверить мост на прочность, прежде чем пускать вагоны с пассажирами?
– На месте нормальных людей я бы по этому мосту не ездил, он обречен. Зачем рисковать своим здоровьем и свое жизнью? Мои друзья знают, на чем он стоит, и они не катаются.
– Мы часто слышим о том, как проблемна геология акватории Керченского пролива для строительства моста, а насколько быстрым будет эффект, если, например, активизируются грязевые вулканы?
– В СССР был СНиП (строительные нормы) – это основы, по которым все строилось. Нарушение СНиП приводило к уголовной ответственности. Так вот, в этих правилах было написано, что в сейсмических районах арочные мосты могут строиться только на скальном основании.
В Керченском проливе более 1000 м вглубь полутвердых, песчаных, обводненных глин, и по старому СНиПу строить на этих глинах ничего нельзя. А они начали строить, они нарушили закон, и их нужно судить за это.
Поезд на Крымском мосту
Представьте себе, если хлопнет грязевой вулкан, глина поднимется выше и уйдет из-под опоры, и опора рухнет. Она же стоит пятками на глине, и это довольно серьезная вещь на самом деле. Этот ненужный большинству мост строился только для одного человека. На него выкинули кучу денег, и я уверен, что эксплуатационные расходы превысят стоимость строительства самого моста. К эту все идет, посмотрим.
Проблемы усугубляются
Уже сейчас поддержание моста в рабочем состоянии стоит оккупантам немалые деньги. А сколько он сможет простоять, зависит от самой природы. Но дело в том, что само его строительство повлекло за собой и другие проблемы, и пока он будет стоять они будут только усугубляться.
Само строение несет угрозу для судоходства, при этом не только украинского, что мало волнует россиян, но и для них самих.
По публикуемым сведениям о фактических глубинах акватории порта Керчь, Керченский подходной канал осенью 2015 года позволял проводить в торговый порт суда с осадкой до 8 метров, а в январе 2019 года проходная осадка судов уменьшилась до 4,9 метра. Причем этот процесс резко активизировался после начала стройки Крымского моста.
«Поток воды из Азовского моря выносит песок и ил, который не может полностью пройти мимо опор моста. Создается эффект «расчески». Поток стремится обогнуть мост и ил заносится в акваторию Керченской бухты, которая начинает активно мелеть», – рассказал эксперт местному изданию «Керч.ФМ».
Керченский подходной канал выделен красным
Отмечается, что этот фактор негативно сказывается на Керченском порту, зарплаты сотрудников морской отрасли уже снизились в несколько раз за последние 5 лет.
Мелеют и сами судоходные пути в Керченском проливе, за последние годы там сразу несколько судов сели на мель на фарватере в тех местах, где раньше они свободно проходили. А это создает реальный экономический удар по украинским и российским портам в Азовском море.
В комментарии OBOZREVATEL автор двух украинских проектов Крымского моста, инженер и мостостроитель Георгий Росновский подтвердил, что объект полностью нарушает нормы судоходства в Керченском проливе.
«То, что они строят – это ужасно. Даже есть документы, в которых сказано, что строить мост там нельзя из-за условий судоходства, там высота под мостом всего 35 метров – это недопустимо, должно быть не меньше 50, а лучше 70 метров. Небольшая часть моста открыта для судоходства, а дальше идут маленькие пролеты, это тоже недопустимо», – говорит мостостроитель.
Сумма потерь Бердянского и Мариупольского портов колоссальна, в июле 2019 года глава Администрации морских портов (АМПУ) Райвис Вецкаганс сообщил, что за время агрессии со стороны России азовские порты потеряли практически половину грузов, а количество судозаходов уменьшилось более чем в два раза. В итоге с 2014 года порты недополучили дохода на сумму около 6 млрд грн.
При этом, экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян заявлял, что в целом морской отрасли Украины нанесен ущерб в объеме порядка 10 млрд гривен.
Но страдает не только торговая отрасль, но и экологическая. Нарушив все правила экологической безопасности, Россия нанесла Украине ущерб на более 10 млрд гривен.
По данному факту прокуратура АР Крым проводит досудебное расследование по признакам уголовного преступления, предусмотренного ст. 236 УК Украины
«Строительство транспортного перехода осуществляется с грубым нарушением правил экологической безопасности, вредит экосистеме Азовского моря, привело к экологическому загрязнению значительной территории Украины, нанесло непоправимый экологический ущерб острову Тузла (Украина), что заключается в его уничтожении как уникального природного объекта, и другие тяжелые последствия природной окружающей среде», – сообщали в прокуратуре.
Источник
Вагонный калькулятор
За год по Крымскому мосту перевезли более 2,5 миллиона тонн грузов. В обоих направлениях пролив пересекли 47380 грузовых вагонов. Эти данные к годовщине открытия движения привела пресс-служба госпредприятия «Крымская железная дорога» (КЖД).
«Основная номенклатура — нефтепродукты, строительные грузы, цемент, уголь, химикаты и металлические изделия», — уточнили на предприятии.
Как видно, ни продуктов, ни товаров народного потребления в этом перечне нет. В чем причина? Перевозить их по железной дороге в Крым оказалось невыгодно, поясняют эксперты.
— Сегодня нет госплана, как в советское время, и нельзя просто так отправить вагоны, если это убыточно. Поэтому во главе угла стоит экономическая целесообразность перевозок, — говорит глава Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков Крыма Анатолий Цуркин. — В 2014 году предприниматели Крыма переориентировали свои партнерские связи, географию поставок на Краснодарский край, Москву, Центральную Россию. Тогда доставка в Крым была возможна только автотранспортом. В прошлом году, когда появилась возможность доставлять сюда те же продукты по железной дороге, оказалось, что так дороже.
Причин тому много, считает эксперт. Прежде всего, железнодорожные перевозки выгодны при большом объеме и на дальние расстояния. Поэтому выгодно везти грузы вагонными партиями из Центральной России на Дальний Восток и обратно. В Крым основной грузопоток идет из Москвы, Краснодарского края и других регионов европейской части страны. Средняя протяженность транспортного плеча составляет около 700 километров, что уже само по себе делает вагонные партии невыгодными. Кроме того, у автоперевозок есть определенное преимущество перед железной дорогой: они осуществляются по принципу доставки «до двери», в то время как вагонные партии требуют наличия обязательных подъездных путей либо нескольких перегрузок товаров — сначала на железнодорожный склад, затем на машину и лишь потом на склад покупателя. А если у отправителя грузов нет собственных подъездных путей, то эта цепочка вынужденных перегрузок удлиняется еще больше.
— Железнодорожный мост еще сыграет свою роль, когда на крымской земле по пути следования вагонов появятся логистические центры с собственными подъездными путями, со складскими помещениями, оборудованными для приема грузовых выгонов, — говорит председатель правления Ассоциации содействия торговле Крыма Сергей Карпов.
По данным Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков Крыма, сегодня на автотранспорт приходится 75 процентов всего товарного грузооборота республики, включая продукты питания и бытовой ширпотреб. Железной дорогой везут остальные 25 процентов товаров.
В основном вагонами из Крыма вывозят продукцию химических предприятий на севере полуострова, а в обратном направлении доставляют листовой металл для корабелов, металл и инертные строительные материалы для строек — щебень, цемент, отделочные материалы, лес, арматуру, швеллер. Также вагонными партиями доставляется часть нефтепродуктов и сельскохозяйственная химия — удобрения, пестициды и гербициды.
Может ли в будущем ситуация измениться и повлечь снижение цен на продукты? Да, считают специалисты, но лишь при определенных условиях. Для этого нужно строить на полуострове современные логистические центры, которые будут аккумулировать и перераспределять продовольственные грузовые потоки в Крыму.
— Сейчас торговая сеть «ПУД» строит в районе Чистенькой в пригороде Симферополя такой центр для собственных нужд, еще два центра в планах других собственников, — говорит Сергей Карпов. — Но в масштабах Крыма этого явно недостаточно.
Чтобы изменить ценовую ситуацию на полуострове, считают эксперты, необходимо создавать логистические центры, которые будут ориентированы не на нужды конкретной торговой сети, а на предоставление рыночных услуг хранения и переработки продукции.
— Нужны логистические центры, которые будут брать на хранение продукцию у крымских фермеров летом и осенью и возвращать ее собственникам зимой или весной. И вот эта услуга хранения, если надо — обработки фермерской продукции — должна субсидироваться государством, как субсидируется выращивание урожая, — говорит Анатолий Цуркин. — Сегодня многие небольшие агропредприятия в Крыму даже не пытаются стать больше, потому что их владельцы знают — продукцию хранить негде.
Кроме того, изменить ценовую ситуацию в розничной сети полуострова, считает эксперт, может расширение номенклатуры товаров. Иными словами, когда ритейл ради удовлетворения спроса начнет искать и находить товары для Крыма за Уралом, ему станут выгодны железнодорожные перевозки. .
Источник