Ремонт кшм мтз кратко
Кривошипно-шатунный механизм ( KLUM ). В процессе эксплуатации дизеля происходит естественное изнашивание гильз цилиндров, поршней, поршневых колец, шеек коленчатого вала и его подшипников, поршневых пальцев и опорных поверхностей бобышек поршня. С ухудшением технического состояния деталей кривошипно-шатун-ного механизма увеличивается расход (угар) картерного масла; становится заметным дымление из сапуна; снижаются компрессия в цилиндрах и давление масла в главной магистрали; более шумной становится работа дизеля.
Эти симптомы, как правило, отчетливо проявляются в конце срока службы дизеля или при аварийных повреждениях деталей КШМ .
Кривошипно-шатунный механизм надежно работает до капитального ремонта дизеля только при рациональном его использовании, своевременном и качественном обслуживании агрегатов и систем, влияющих на интенсивность изнашивания деталей механизма.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
При эксплуатации техническое состояние кривошипно-шатунного механизма определяют без разборки дизеля по косвенным показателям, используя электронные приборы и простейшие механические приспособления.
При ежесменном техническом обслуживании ( ЕТО ) прослушивают работу дизеля и обращают внимание на повышенные стуки в зонах расположения подшипников коленчатого вала и верхних головок шатуна. Повышенные и глухие стуки, как правило, прослушиваются только при значительных зазорах или при аварийных повреждениях подшипников.
При первом и втором техническом обслуживании (ТО-1 и ТО-2) проверяют давление масла в главной магистрали смазочной системы. Снижение давления масла до 0,15…0,1 МПа у прогретого дизеля при исправных агрегатах смазочной системы и правильных показаниях манометра указывает на значительный износ подшипников коленчатого вала.
При третьем техническом обслуживании (ТО-3) проверяют техническое состояние ци-линдро-поршневой группы по количеству газов, прорывающихся в картер дизеля. Количество газов определяют индикатором расхода газов при номинальной частоте вращения коленчатого вала. Индикатор устанавливают на маслозаливную горловину вместо крышки.
Во время измерений закрывают пробками отверстие сапуна и отверстие под масломерную линейку. Проверяют специальным приспособлением зазоры в шатунных подшипниках и верхних головках шатуна без разборки дизеля.
При увеличении зазоров в подшипниках коленчатого вала более допустимых значений и сильном дымлении из сапуна дизель направляют в ремонт.
Механизм газораспределения дизеля. Основными показателями технического состояния механизма газораспределения являются зазоры между штоками клапанов и бойками коромысел, фазы газораспределения,’ износ кулачков, плотность прилегания клапанов к гнездам головки, состояние головки цилиндра, уплотнительной прокладки, шестерен распределения и др.
Износы деталей и нарушение регулировки механизма газораспределения приводят к снижению мощности и топливной экономичности дизеля.
При ТО-2 проверяют и при необходимости регулируют зазоры между штоками клапанов и бойками коромысел. Для оценки величины зазоров в клапанном механизме без снятия крышки используют автостетоскоп. Стуки прослушивают у работающего дизеля на малой частоте вращения коленчатого вала, прикладывая наконечник автостетоскопа к клапанной коробке. При больших зазорах в клапанном механизме прослушиваются четкие металлические стуки.
Следует помнить, что для наивыгоднейшей работы дизеля необходимо устанавливать в клапанном механизме зазоры, рекомендуемые предприятием-изготовителем.
При ТО – 3 проверяют неплотности клапанов, фазы газораспределения, износ шестерен, подшипников и кулачков распределительного вала.
Неплотности клапанов оценивают по величине утечки сжатого воздуха, подаваемого в проверяемый цилиндр при закрытых клапанах под давлением 0,2 МПа при помощи компрессорно-вакуумной установки. Расход воздуха определяют на выпускной трубе или на впускном трубопроводе воздухоочистителя при помощи индикатора расхода газов. При неплотностях, превышающих допустимое значение, головку цилиндров ремонтируют. Фазы газораспределения проверят по углу начала открытия впускных клапанов первого и последнего цилиндров.
Износ кулачков распределительного вала без снятия с дизеля определяют по величине перемещения клапанов, с учетом зазоров между штоками и бойками коромысел.
Суммарный износ шестерен газораспределения, подшипников и кулачков распределительного вала определяют по смещению фаз в сторону запаздывания.
Основные неисправности кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов двигателя. Техническое состояние механизмов двигателя определяют внешним осмотром и проверкой их работы на различных режимах, контролем за расходом масла, прорывом газов в картер двигателя, проверкой изменения качества масла, замером давления масла в системе смазки, проверкой герметичности цилиндров и прослушиванием работы двигателя.
Основными признаками неисправностей механизмов двигателя являются падение компрессии и появление стуков. Затрудненный пуск двигателя, потеря его мощности, повышенный расход топлива и масла свидетельствуют о потере компрессии двигателя.
Падение компрессии происходит из-за износа поршней и цилиндров, пригорания или износа поршневых колец, неплотного прилегания клапанов к седлам или головки к блоку цилиндров. Причинами стуков двигателя являются износ деталей кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Об износе коренных и шатунных подшипников свидетельствует падение давления масла, которое должно быть при частоте вращения коленчатого вала двигателя, равной 1000 мин-1, не менее 250 кПа.
Приемы выполнения работ при техническом обслуживании механизмов двигателя. Герметичность цилиндров двигателя проверяют компрессометром на прогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости должна быть не менее 80 °С). На карбюраторном двигателе для этого вывертывают все свечи и полностью открывают дроссель карбюратора. Устанавливают наконечник (рис. 1) компрессометра в отверстие под свечу и провертывают коленчатый вал стартером в течение 2—3 с. Давление по манометру компрессо-метра должно быть 700—720 кПа. После проверки компрессии в одном цилиндре выпускают воздух из компрессометра через клапан и последовательно проверяют компрессию во всех остальных цилиндрах. Разница давления в цилиндрах двигателя не должна превышать 100 кПа.
На дизельном двигателе при минимальной частоте вращения коленчатого вала 500—600 мин-1 компрессометр устанавливают поочередно в каждый цилиндр вместо форсунки и зажимают скобой. У исправного двигателя давление в каждом цилиндре должно быть не ниже 3000 кПа, а разность между значениями давления в цилиндрах не должна превышать 200 кПа.
Рис. 1. Проверка компрессии в цилиндрах двигателя
Рис. 2. Проверка тепловых зазоров у клапанов
Регулировка клапанов (рис. 2) производится на холодном двигателе при полностью закрытых клапанах, т.е. при положении поршней в верхней точке конца такта сжатия.
Для регулировки необходимо:
— осторожно снять крышки головок цилиндров и установить поршень первого цилиндра в конце такта сжатия по меткам установки зажигания;
— установить щуп между коромыслом и стержнем клапана толщиной 0,20—0,30 мм для двигателей 3M3-5234;
— ослабить контргайку и регулировочным винтом отрегулировать зазор, чтобы щуп был слегка зажат;
— закрепить контргайку, удерживая отверткой регулировочный винт, вторично проверить зазор;
— в порядке работы цилиндров двигателя отрегулировать зазоры в остальных цилиндрах.
Рис. 3. Последовательность затяжки гаек головок цилиндров двигателей:
а — ЗМЗ -4026; 6 — 3M3-5234; в — ЗИЛ -ВО; г — РАБА — МАН ; д — КамАЗ
Аналогично регулируют клапаны на двигателях КамАЗ и РАБА — МАН . Клапаны регулируют после проверки затяжки болтов крепления головок цилиндров. Затяжку гаек крепления проверяют в период обкатки двигателя через 500 км пробега и при ТО-2. Гайки и болты подтягивают динамометрическим ключом в последовательности, указанной на рис. 20 цифрами, на прогретом двигателе в два приема. При окончательной затяжке прикладываемые моменты для двигателей ЗИЛ равны 100—120 Нм, КамАЗ—186—205 Нм, МАИ—186 Нм.
Длительная эксплуатация кривошипно-шатунного механизма приводит к износу его деталей — вкладышей подшипников, поршней, шеек коленчатого вала. Рабочие зазоры увеличиваются, мощность двигателя падает, возрастает расход топлива и масла. Внешне чрезмерный износ основных деталей двигателя сопровождается появлением стуков.
Износ одних поршневых колец стуками не сопровождается, но компрессия двигателя резко падает. Двигатель плохо заводится, неустойчиво работает на малых оборотах, увеличивается расход масла и топлива. Отработавшие газы при этом выходят из трубы глушителя вместе с копотью, а из маслозаливной горловины — в виде голубоватого дыма.
Для обеспечения нормальной и долговечной работы двигателя необходимо поддерживать двигатель в чистоте, регулярно подтягивать крепления, проверять и регулировать тепловые зазоры между клапанами и толкателями, очищать детали камеры сгорания от нагара.
Перед началом работы необходимо очищать поверхности двигателя от масла и грязи. Для этой цели поверхности двигателя сначала обрабатывают кистью или ветошью, смоченными в керосине, а затем их вытирают насухо.
Особое внимание следует обращать на места, близко расположенные к гидронасосам и трубопроводам гидроарматуры.
Еженедельно необходимо выполнять контрольную подтяжку креплений головки блока цилиндров. Эту работу можно выполнять только на холодном двигателе.
Крепления всех приборов двигателя, поддона, картера, глушителя и самого двигателя к раме погрузчика также нуждаются в периодической проверке и подтяжке.
Установленные между толкателями и клапанами тепловые зазоры в процессе работы могут изменяться. При увеличении зазора клапан полностью не открывается, что ухудшает заполнение цилиндров горючей смесью (для впускных клапанов) либо затрудняет удаление отработавших газов (для выпускных клапанов).
Все это приводит к падению мощности двигателя и сопровождается стуками в клапанной коробке.
При недостаточном тепловом зазоре клапаны неплотно садятся в свои гнезда, давление в цилиндрах двигателя во время такта сжатия падает из-за утечки рабочей смеси. Эта неисправность сопровождается вспышками и хлопками в выпускном трубопроводе (если нарушен зазор между выпускным клапаном и толкателем) или в карбюраторе (если нарушен зазор между толкателем и впускным клапаном).
Величина теплового зазора клапанов контролируется набором плоских щупов. В процессе работы на стенках камеры сжатия, на клапанах и на днище поршня отлагается слой нагара, который образуется при сгорании топлива и масла. Слой нагара обладает низкой теплопроводностью и вследствие этого нарушается тепловой режим и падает мощность двигателя. Раскаленные частицы нагара вызывают преждевременное воспламенение рабочей смеси и способствуют возникновению детонации. Вследствие того, что частицы нагара обладают абразивными свойствами, цилиндры и детали группы изнашиваются быстрее.
Очищают детали двигателя при снятой головке блока металлическими скребками осторожно, так как детали, выполненные из алюминиевых сплавов, могут быть легко повреждены. При снятии головки блоков следует избегать повреждения сталеасбестовой прокладки.
Трубопроводы и воздушный фильтр, включенные в систему вентиляции картера, очищают от смолистых отложений, промывая их керосином или ацетоном.
Источник
Ремонт кшм мтз кратко
Основные детали кривошипно-шатунного механизма (рис. 6): коленчатый вал 14, поршни 7, шатуны 18, поршневые пальцы 9 и кольца, коренные и шатунные вкладыши подшипников, маховик 3.
Коленчатый вал— полноопорный, стальной, с четырьмя шатунными и пятью коренными шейками, подвергнутыми поверхностной закалке токами высокой частоты. На первой, четвертой, пятой и восьмой шейках вала укреплены съемные противовесы 15, благодаря которым уменьшаются воздействия центробежных сил от неуравновешенных масс кривошипов и снижаются износы коренных подшипников. Шатунные шейки вала полые; в их полостях, закрытых заглушками, происходит центробежная очистка масла, поступающего от коренных шеек по наклонным каналам в щеках.
Рис. 6. Кривошипно-шатунный механизм:
1 — болт маховика; 2 — болт сцепления; 3 — маховик; 4 — венец маховика; 5 — маслосъемные кольца; 6 — компрессионные кольца; 7 — поршень; 8 — втулка головки шатуна; 9 — поршневой палец; 10 — стопорное кольцо; 11 — вкладыш коренного подшипника; 12- упорное полукольцо; 13 — вкладыш шатунного подшипника; 14 — коленчатый вал; 15 — противовес; 16 -крышка шатуна; 17-шатунный болт; 18 — шатун; 19 — болт коленчатого вала; 20- шкив; 21 — шестерня привода масляного насоса; 22 -шестерня.
На переднем конце коленчатого вала установлены шестерни 22 привода шестерен распределения; шестерня 21 привода масляного насоса; шкив 20 клиноременного привода водяного насоса, вентилятора и генератора; на заднем фланце — маховик 3 с зубчатым венцом 4. Осевое перемещение коленчатого вала ограничивают упорные полукольца 12 из алюминиевого сплава, установленные по обе стороны пятого коренного подшипника. Упорные полукольца фиксируются от проворачивания выступами, входящими в фрезерованные канавки в крышке подшипника.
Шатуны стальные двутаврового сечения, штампованные. В верхнюю головку шатуна запрессована биметаллическая втулка 8. Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна и втулке предусмотрены отверстия. Нижняя головка шатуна разъемная, расточенная для установки шатунных вкладышей. Осевое смещение вкладышей ограничивают выштампованные усики, входящие в фрезерованные прорези в расточках шатуна и крышки. Крышка 16 присоединена к шатуну болтами 17.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На боковой поверхности поршня сделано три канавки под компрессионные 6 и две канавки под маслосъемные 5 кольца. В канавках под кольца просверлены отверстия для отвода масла, снимаемого кольцами со стенок гильзы цилиндров. В днище поршня сделана камера сгорания шатровой формы. В бобышках поршня расточены отверстия под поршневой палец 9 и канавки под стопорные кольца 10.
Поршневые пальцы плавающего типа, полые, изготовлены из хромоникелевой стали. Осевое перемещение пальца в бобышках поршня ограничивается плоскими стопорными кольцами.
Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна. На каждом поршне установлено три компрессионных кольца 6 (верхнее — хромированное по наружной поверхности, нижние — конусного типа) и четыре маслосъемных 5 (по два в канавке) скребкового типа.
Вкладыши коренных и шатунных подшипников (11 и 13) изготовлены из сталеалюминиевой биметаллической полосы. Отверстия в верхних половинках коренных вкладышей совпадают с маслоподводяшими каналами в блоке. В первой, третьей и пятой верхних половинках вкладышей, кроме того, сделаны отверстия для отвода масла от коренных подшипников к опорным шейкам распределительного вала.
Маховик отлит из серого чугуна в виде массивного диска, прикреплен к фланцу коленчатого вала шестью болтами 1 и зафиксирован двумя установочными штифтами. На маховик напрессован зубчатый венец 4, в зацепление с которым входит шестерня включения редуктора пускового двигателя или шестерня включения стартера. Для проверки и установки угла опережения впрыска топлива в маховике просверлено отверстие (метка).
Кривошипно-шатунный механизм не требует в процессе эксплуатации специального технического обслуживания. Для обеспечения длительной работы деталей кривошипно-шатунного механизма и цилиндропоршневой группы необходимо выполнять рекомендации по смазке и пуску дизеля. Особенно тщательно нужно выполнять операции по обслуживанию воздухоочистителя, так как качественная очистка всасываемого в цилиндры воздуха является одним из главных условий длительной работы поршневых колец, гильз и поршней дизеля.
Состояние подшипников коленчатого вала (величина зазоров) косвенно характеризует давление масла в главной магистрали. Если при номинальной частоте вращения давление масла в главной магистрали стало ниже 0,1 МПа (1,0 кгс/см²), то сначала необходимо убедиться в правильности показаний манометра, проверить состояние клапанов и ротора центробежного масляного фильтра, масляного насоса и его отводящего патрубка, прокладок фланцев патрубка и маслоприемника. Удостоверившись в исправности перечисленных сборочных единиц и деталей, нужно вскрыть шатунные и коренные подшипники и проверить состояние вкладышей подшипников и шеек коленчатого вала. Зазор между вновь установленными вкладышами и шейками вала составляет 0,065. 0,123 мм для шатунных и 0,070. 0,134 мм для коренных шеек при измерении в плоскости, перпендикулярной к плоскости разъема подшипников. В случае необходимости замены вкладышей подшипников или коленчатого вала следует помнить, что шейки коленчатых валов и вкладыши подшипников изготовляются двух номиналов (1Н -первый номинал, 2Н — второй номинал), размеры которых приведены в таблице 1.
Если коренные или шатунные шейки коленчатого вала изготовлены по размеру второго номинала, то на первую щеку наносится специальное обозначение: 2К-коренные шейки второго номинала, шатунные — первого; 2Ш -шатунные шейки второго номинала, коренные-первого; 2КШ — коренные и шатунные шейки второго номинала.
Номер номинала вкладышей шатунных и коренных подшипников указывают на внешней стороне каждой половины вкладыша: на вкладыш первого номинала — 1Н, на вкладыш второго номинала -2Н.
Таблица 1. Размеры номиналов
| Диаметр шейки вала, мм | ||
| Обозначение номинала | коренной | шатунной |
| 1Н | 75,25 | 68,25 |
| 2Н | 75,00 | 68,00 |
При установке вкладышей следует обращать внимание на обозначение размерной группы вкладыша по высоте.
Размеры групп наносят на внутреннюю поверхность усика и обозначают знаком «+» или «-». В один комплект должно быть собрано два вкладыша, один из которых имеет маркировку «+», а другой — маркировку «-» (или оба вкладыша должны быть без обозначения размерной группы).
Повышенный расход картерного масла, интенсивный выход газов из сапуна, стуки, выделение характерного белого дыма — все это признаки изношенности цилиндропоршневой группы кривошипно-шатунного механизма.
При замене деталей цилиндропоршневой группы следует принимать во внимание следующее.
1. Гильзы цилиндров по внутреннему диаметру и поршни по наружному диаметру направляющей части (юбки) сортируются на три размерные группы-Б, С и М.
Их обозначение наносится на верхний бурт гильзы и на днище поршня (табл. 2).
Таблица 2. Характеристики групп
| Обозначение группы | Диаметр гильзы, мм | Диаметр юбки поршня, мм |
| Б | 110 | 110 |
| С | 110 | 110 |
| М | 110 | 110 |
2. Поршневые пальцы по наружному диаметру, поршни по диаметру отверстий бобышек и шатуны по внутреннему диаметру втулки верхней головки сортируются на две размерные группы, которые отмечают черной или желтой краской на внутренней поверхности пальца, на бобышке поршня или тавре шатуна ( табл. 3).
В комплект на один дизель поршни, поршневые пальцы и шатуны подбираются одинаковой маркировки (размерности), разница в массе комплекта с поршнями не должна превышать 15 г.
| Цвет окраски группы | Диаметр поршневого пальца, мм | Диаметр втулки шатуна. мм | Диаметр отверстия бобышки поршня, мм |
| Черный | 38 | 38 | 38 |
| Желтый | 38 | 38 | 38 |
3. Как было указано, на каждый поршень надевают верхнее компрессионное кольцо, покрытое по наружной поверхности хромом, два компрессионных конусных кольца и четыре маслосъемных (по два в каждой канавке). На торцевой поверхности конусных колец нанесена метка «верх», которая должна быть обращена к днищу поршня. Маслосъемное кольцо с дренажными окнами на торце устанавливают в верхней части канавки, кольцо без окон — под ним; выточки на наружной поверхности маслосъемных колец должны быть обращены вниз (к юбке поршня).
Источник