Ремонт кунга зил 131

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту ЗИЛ-131

Автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157КД, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Практическон руководство водителю по эксплуатации и безаварийному вождению.

• Автор: —
• Издательство: Военное издательство
• Год издания: 1985
• Страниц: 90
• Формат: DjVu
• Размер: 17,0 Mb

Автомобили ЗИЛ-131. Руководство по войсковому ремонту.

Руководство по ремонту автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 и ЗИЛ-157К.

• Автор: —
• Издательство: Военное издательство
• Год издания: 1986
• Страниц: 286/280
• Формат: DjVu
• Размер: 9,7 Mb

Автомобили ЗИЛ.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 и ЗИЛ-157К.

• Автор: коллектив авторов
• Издательство: Транспорт
• Год издания: 1971
• Страниц: 367
• Формат: DjVu
• Размер: 64,7 Mb

Автомобиль ЗИЛ-131 и его модификации.

Руководство по эксплуатации автомобиля ЗИЛ-131 и его модификаций.

• Автор: —
• Издательство: Машиностроение
• Год издания: 1977
• Страниц: 182
• Формат: DjVu
• Размер: 11,3 Mb

Автомобиль ЗИЛ-131 и его модификации. ТО.

Техническое описание и инструкция по эксплуатации автомобиля ЗИЛ-131 и его модификаций.

• Автор: —
• Издательство: Военное издательство
• Год издания: 1983
• Страниц: 150
• Формат: DjVu
• Размер: 6,1 Mb

Альбом схем и рисунков ЗИЛ-131.

Устройство агрегатов, механизмов и систем автомобиля ЗИЛ-131 в рисунках.

• Автор: —
• Издательство: —
• Год издания: 2011
• Страниц: 111
• Формат: JPG
• Размер: 56,0 Mb

Войсковой ремонт автомобиля ЗИЛ-131.

Руководство по ремонту автомобиля ЗИЛ-131.

• Автор: —
• Издательство: Военное издательство МО СССР
• Год издания: 1973
• Страниц: 327
• Формат: DjVu
• Размер: 18,3 Mb

Грузовые автомобили высокой проходимости.

В книге подробно описано устройство автомобилей ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и Урал-375.

• Автор: —
• Издательство: Воениздат
• Год издания: 1968
• Страниц: 410
• Формат: PDF
• Размер: 314,3 Mb

Инструкция по техническому обслуживанию ЗИЛ-131.

Инструкция по техническому обслуживанию автомобиля ЗИЛ-131.

• Автор: —
• Издательство: Военное издательство
• Год издания: 1987
• Страниц: 50
• Формат: DjVu
• Размер: 1,4 Mb

Конструкция и ТО ЗИЛ-131 и модификаций.

Устройство и руководство по техническому обслуживанию автомобиля ЗИЛ-131 и его модификаций ЗИЛ-131А и ЗИЛ-131В.

• Автор: —
• Издательство: —
• Год издания: 1974
• Страниц: 162
• Формат: PDF
• Размер: 140,8 Mb

Обслуживание ЗИЛ-131.

Комплект плакатов по обслуживанию автомобиля ЗИЛ-131.

• Автор: —
• Издательство: —
• Год издания: 1989
• Страниц: 34
• Формат: JPG
• Размер: 338,1 Mb

Практическое руководство по ремонту ЗИЛ-131Н.

Руководство по ремонту автомобилей ЗИЛ-431410 и ЗИЛ-131Н и их модификаций.

• Автор: —
• Издательство: Машиностроение
• Год издания: 1994
• Страниц: 150/127
• Формат: PDF
• Размер: 184,2 Mb

Регулировка автомобиля ЗИЛ-131.

Руководство по техническому обслуживанию автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

• Автор: А.А. Зубарев
• Издательство: Транспорт
• Год издания: 1969
• Страниц: 151
• Формат: DjVu
• Размер: 5,3 Mb

Руководство по капремонту ЗИЛ-131 и ЗИЛ-131В.

Руководство по капитальному ремонту автомобилей ЗИЛ-131 и ЗИЛ-131В. Часть III. Ремонтные чертежи.

• Автор: —
• Издательство: Военное издательство
• Год издания: 1988
• Страниц: 149
• Формат: PDF
• Размер: 61,1 Mb

Руководство по эксплуатации ЗИЛ-131Н и модификации.

Руководство по эксплуатации автомобиля ЗИЛ-131Н и его модификаций.

• Автор: —
• Издательство: Машиностроение
• Год издания: 1990
• Страниц: 337
• Формат: PDF
• Размер: 18,2 Mb

Техническое обслуживание автомобиля ЗИЛ-131.

Руководство по техническому обслуживанию автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

• Автор: —
• Издательство: Военное издательство МО СССР
• Год издания: 1971
• Страниц: 75
• Формат: PDF
• Размер: 59,9 Mb

Техобслуживание, эксплуатация, ремонт ЗИЛ-131.

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 и ЗИЛ-431410 и их модификаций с бензиновыми и дизельными двигателями.

• Автор: —
• Издательство: Третий Рим
• Год издания: 2004
• Страниц: 270
• Формат: —
• Размер: —

ТО и инструкция по эксплуатации ЗИЛ-131.

Техническое описание и инструкция по эксплуатации автомобиля ЗИЛ-131 и его модификаций.

• Автор: —
• Издательство: —
• Год издания: —
• Страниц: 318
• Формат: PDF
• Размер: 68,4 Mb

Устройство и эксплуатация ЗИЛ-131.

Описание устройство и руководство по эксплуатации ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 и БТР-60П.

• Автор: коллектив авторов
• Издательство: издательство ДОСААФ СССР
• Год издания: 1978
• Страниц: 158
• Формат: DjVu
• Размер: 7,1 Mb

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Источник

Почему советский грузовик ЗИЛ-157 называли «Людоед»?

Что такое КУНГ ? История появления Кузовов Универсальных Нулевого (Нормального) Габарита

Максим Шелепенков
Этот вопрос я слышу достаточно часто. На первый взгляд ответить на него не сложно. Сегодня КУНГом называют любую утепленную будку на автомобиле или прицепе. Еще можно добавить, что это аббревиатура Кузов Универсальный Нулевого (Нормального) Габарита. Все ясно и понятно, но стоит немного углубиться в историю этого вопроса и оказывается… что КУНГами мы называем зачастую совсем не те кузова!

Предыстория

Прежде чем выяснить, что такое настоящий КУНГ, необходимо разобраться с определением нулевого (нормального) габарита, зашифрованного в его названии. В конце 1940 х годов возникла необходимость в приведении размеров автомобильных кузовов типа ПАРМ к одному габариту, чтобы сделать их легко транспортабельными, прежде всего по европейским железным дорогам. А почему по европейским, а не отечественным? Во первых, наше присутствие в странах Восточной Европы после победы над фашизмом было совершенно естественным. А во вторых, русская железнодорожная колея (1520 мм) во всем мире считается широкой, следовательно, отечественный габарит 1Т для универсальной типологизации совершенно не подходил, а вот польско немецкий железнодорожный стандарт, который числился в «Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении» как «Габарит погрузки на железных дорогах колеи 1435 мм», вполне отражал стандарты общеевропейского габарита. Этот стандарт соответствует нашему габариту 02-Т (02-ВМ), от первой цифры которого он стал называться «нулевым габаритом», и этот термин является наиболее точным. А так как «стефенсоновская» колея (1435 мм) еще в советской технической энциклопедии 1931 года называлась «нормальной колеей», то «нулевой» габарит иногда именуется «нормальным габаритом». Отсюда и исходят два толкования аббревиатуры КУНГ.

КУНГ-1М и КУНГ-П2М

Но первые автомобильные армейские кузова, стандартизированные под «нулевой габарит», еще не были настоящими КУНГами. В то время для армии их разрабатывали различные проектные организации, а выпускали их небольшие деревообрабатывающие заводики. Как правило, при изготовлении кузовов применялись устаревшие технологии, которые не предназначались для массового производства. Необходимы были стандартные кузова нового типа, пригодные для промышленного изготовления большими тиражами. Первые шаги в этом направлении были сделаны в начале 1950 года, на 38-м Опытном военном заводе в Бронницах, где разработали шесть типов унифицированных деревометаллических кузовов фургонов: «СН», «СВ», «СУН», «СУВ», «МН» и «МВ». После изготовления и испытания всех опытных фургонов для серийного производства был выбран только один – тип «СН» (средний низкий). Он предназначался для установки на машины ЗиС-150 и ЗиС-151 (о мастерской ВАРЭМ, размещенной в этом кузове мы писали ранее). Но кузов «СН» сложно назвать универсальным, одинаково пригодным для размещения различного армейского оборудования, передвижного госпиталя, штабной радиостанции. Требовалось разработать новые универсальные кузова.

Настоящий КУНГ

В январе 1953 года вышло Постановление Совета Министров СССР о создании при ЦПКБ (Центральное проектно конструкторское бюро) Министерства бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР подразделения по разработке каркасно-деревянных кузовов фургонов и внедрению их в производство. В дальнейшем это постановление об организации кузовного отдела в составе ЦПКБ было подтверждено решением ЦК КПСС и СМ СССР № 1002 от 11.04.1953 года. Начальником отдела, одновременно выполняющим функции главного конструктора, был назначен Баженов Павел Дмитриевич. Под его руководством с 1953 по 1968 г. по заданиям Министерства обороны в ЦПКБ разработали целое семейство каркасно деревянных кузовов типа «КУНГ»: КУНГ-1 – для ЗиС-150 и ЗиЛ-164, КУНГ-1М – для ЗиС-151и ЗиЛ-157, КУНГ-1ММ – для ЗиЛ-131, КУНГ-2М – для ГАЗ-63 и ГАЗ-66-02, КУНГ-П2М – для СМЗ-710Б и СМЗ-810, КУНГ-П6М для МАЗ-5207В, КУНГ-П10 – для МАЗ-5224В. Это были унифицированные кузова фургоны теперь известной всем конструкции в виде будки с полукруглой крышей с одно или двустворчатой дверью в задней стенке. Кузова имели деревянный каркас из хвойной древесины унифицированных сечений, обшитый стальным листом снаружи и фанерой внутри. Внутрь вкладывался теплоизолятор: войлочная или паклевая набивка, позднее стекловата, пенопласт и т. п. В зависимости от назначения в стенках могли быть специальные люки или окна. Для обеспечения герметичности швы в обшивке уплотнялись герметиком, а двери, окна и люки имели резиновые уплотнения. Все модели КУНГов обязательно оснащались ФВУ и системой электро освещения. Для обогрева использовались электро и бензиновые печки (иногда и дровяные «буржуйки»).

К66 раннего образца

Серийно кузова КУНГ стали производить на Шумерлинском деревообрабатывающем комбинате (ДОК) с 1954 года, где специально для этого были выделены огромные производственные площади. В течение последующих 13 лет комбинат ежегодно производил от 4000 до 4200 ку зовов и только после 1967 года, когда КУНГи массово выпускались и на других ДОКах, с Шумерлинского комбината был снят план по их вы пуску в пользу кузовов нового поколения. Не смотря на то, что кузова типа КУНГ имели много недостатков: они были тяжелыми, их невозможно было сделать полностью герметичными, срок службы из-за деревянного каркаса был ограниченным, их продолжают выпускать серийно и сегодня. Сказывается простая технология изготовления, посильная любому ДОКу. В 70 х годах были разработаны несколько новых типов каркасно-деревянных кузовов фургонов, в частности КУНГ-1МД – на шасси ЗИЛ-131, КУНГ-66 на шасси ГАЗ-66, КУНГ-1.П2М – на шасси прицепа СМЗ-8326 (2-ПН-2М), в 80–90 х годах КУНГ-3307, КУНГ-1.П2М4, КУНГ-1.П; М4, КУНГ-2.П6М-01 и др. Это и есть настоящие КУНГи. А что же мы называем КУНГами сегодня? Давайте разбираться дальше…

Коробка отбора мощности

Устанавливают на коробку передач, с правой стороны сделан люк под установку. КОМ с реверсом, крутит в обе стороны. КОМ состоит из картера коробки передач, блока зубчатых колес, главного вала, ось зубчатого колеса, вилка включения, 2 шариковых подшипников, фланец. Шестерня КОМ вращается от задней скорости КПП. При установке КОМ валы должны крутится свободно без закусывания шестерен, проворачивая рукой. Вал регулируется набором бумажных прокладок под крышку подшипника. ТО коробки КОМ такое же как и у коробки передач.

коробка отбора мощности зил

Совсем не КУНГ. Часть 1

Мы уже выяснили, что выпускаемые в 50-х годах армейские кузова имели множество недостатков. По заданию Госплана СССР и Министерства обороны специализированные проектные организации приступили к проектированию взаимозаменяемых и внешне почти не различимых кузовов фургонов: с металлическим каркасом типа «КМ» и бескаркасной конструкции из панелей армированного пенопласта типа «К». Каркасные кузова разрабатывало конструкторское бюро Московского кузовного завода, панельные – конструкторское бюро 38 го Опытного завода МО.

Согласно проекту основной тип кузовов фургонов 38 ОПЗ МО был разработан в 1958–1960 годах. В серию вошли следующие изделия: К66 – для перспективного в то время ГАЗ-66-02, К66У1Д для ЗиЛ-157, К66У1 – для ЗиЛ-131, К66У2 – для ЗиЛ-130, К66У7 – для прицепов. Цифры обозначают шасси, для которого первоначально проектировался кузов, но доработанные кузова серии К66 в начальный период устанавливались на все автомобили ЗиЛ и двухосные прицепы. В отличие от деревометаллических кузовов они были оборудованы штатной системой отопления и вентиляции. Конструкция панелей и сборка заклепочными швами обеспечивали требуемую прочность и герметичность изделий, значительно был снижен их вес.

Из ЦПКБ в 1963 году в процессе реорганизации был образован Всесоюзный проектно конструкторский и технологический институт мебели (ВПКТИМ), на который в декабре 1966 года Постановлением Совета Министров СССР № 1010-325 от 13.12.66 г. была возложена ответственность за осуществление единой технической политики в организации производства кузовов фургонов типа «К» и «КУНГ», а решением Военно промышленной комиссии от 15 февраля 1967 г. № 28, Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16.01.67 г. № 37-10 и приказом Минлеспрома СССР от 24.02.67 г. ВПКТИМ был назначен головным институтом по кузовам фургонам из армированного пенопласта. А Госплан тем временем выискивал в промышленности свободные мощности для выпуска новой продукции. По предложению Чувашского Совнархоза в качестве производителя был выбран Шумерлинский мебельный комбинат, хорошо уже зарекомендовавший себя при выпуске кузовов фургонов типа КУНГ. Уже в 1961 году комбинату был спущен план выпуска на 30 кузовов фургонов из армированного пенопласта, в 1962 году – 71 кузов, в 1963 – 234. В 1962 году на Шумерлинский комбинат поступила документация на шасси с УралАЗа и комбинату вмени ли в обязанность изготовить панельный кузов для автомобиля «Урал-375А». В июле 1962 года на комбинате был собран первый кузов типа К 375. До конца года изготовили еще 8 кузовов К-375 (3 – для шасси «Урал-375Б» и 5 – для «Урал-375А»).

Конструкция и ремонт лебедки автомобиля ЗИЛ-131

На автомобиле установлена лебедка, предназначенная для самовытаскивания автомобиля при преодолении труднопроходимых участков пути, а также для оказания помощи другим застрявшим в пути автомобилям

Лебедка (рис. 1) установлена спереди автомобиля, прикреплена болтами к переднему буферу и передней поперечине рамы.

Передний буфер крепится болтами к съемным удлинителям лонжеронов.

Привод лебедки осуществляется карданным валом от коробки отбора мощности, закрепленной на коробке передач.

Барабан 5 лебедки свободно вращается на валу и жестко соединяется с валом при помощи муфты 29.

При переводе рукоятки вилки 35 включения барабана в крайнее левое положение муфта включения барабана передвигается на валу по двум шпонкам и торцовыми кулачками входит в зацепление с торцовыми кулачками барабана.

Вилка включения барабана установлена на траверсе лебедки.

Вилка включения снабжена тормозной колодкой, шарнирно закрепленной в ушках траверсы на оси.

При выключении муфты тормозная колодка под действием нажимного болта с пружиной упирается в торец реборды барабана, притормаживает его вращение и предотвращает возможность самораспускания троса при разматывании его вручную.

Тормоз регулируют натяжением или ослаблением пружины упорного болта при помощи гайки с контргайкой, а при необходимости (когда усилие пружины недостаточно) — перемещением этого болта ввертыванием или вывертыванием резьбовой втулки. Давление пружины отрегулировано правильно, если трос разматывается под действием усилия руки без самораспускания в реборде барабана с внутренней стороны имеется впадина, в которую закладывают конец троса, закрепляя его скобой и гайками.

Трос лебедки стальной, нераскручивающийся, с металлическим сердечником. На свободном конце троса закреплен крюк.

Вал барабана вращается в трех бронзовых подшипниках, из которых два установлены в картере редуктора и один в траверсе. Траверса и картер редуктора прикреплены болтами к поперечинам.

Подшипник вала барабана в траверсе смазывают через масленку 30.

Подшипники вала барабана в картере редуктора смазываются маслом, стекающим с червячного колеса редуктора и со стенок крышки картера. Поверхности вращения барабана на валу смазываются через две масленки 18, расположенные у ступиц барабана.

Редуктор лебедки (рис. 2) состоит из глобоидного однозаходного стального червяка 21, червячного колеса 3 с бронзовым венцом, разъемного картера, вала 7 барабана, автоматического тормоза, подшипников и их крышек. Червячное колесо редуктора установлено на валу барабана лебедки на двух шпонках и закреплено от осевых перемещений штифтом.

Перемещение вала барабана с червячным колесом в осевом направлении осуществляется изменением толщины набора прокладок под шайбой 4, установленной между правым торцом картера редуктора и торцом выточки в крышке 6. Шайба 4 прикреплена к торцу вала болтами. В крышке картера редуктора имеется смотровой люк, закрытый крышкой 11. Червяк 21 установлен в картере 13 редуктора на двух конических роликовых подшипниках. Подшипники закрыты крышками 14 и 22. В крышку 14 запрессована манжета 18. Крышки подшипников прикреплены к картеру редуктора болтами.

На заднем конце вала червяка установлены барабан 15 автоматического тормоза редуктора лебедки и фланец 16 крепления карданного вала. Барабан тормоза смонтирован на шпонке, а фланец — на шлицах; от осевых перемещений они закреплены гайкой. Барабан тормоза закрыт крышкой. В крышке имеется войлочная манжета 17, предотвращающая попадание грязи в тормоз.

Между торцом внутреннего кольца подшипника и торцом ступицы барабана тормоза расположено уплотнительное кольцо из меди или паронита.

Торможение барабана осуществляется лентой 9 тормоза с фрикционной накладкой. Один конец ленты тормоза закреплен в стенке крышки подшипника жестко, а другой — подвижно через пружину. Пружина затягивает ленту в направлении, противоположном вращению вала червяка при наматывании троса лебедки. Лента под действием силы трения сжимает пружину, что приводит к ослаблению нажатия ленты на барабан, т. есть к уменьшению торможения

Вследствие жесткого закрепления противоположного конца ленты при обратном вращении под действием силы трения происходит самозатягивание ленты, вызывающее притормаживание червяка.

При небольшой частоте вращения вала червяка усилие торможения, создаваемое автоматическим тормозом, незначительно и не препятствует разматыванию троса.

В случае среза в результате перегрузки предохранительного пальца, когда барабан лебедки начинает вращаться в обратном направлении с повышенной частотой вращения, действие тормоза становится значительным и служит дополнением к самотормозящему действию червячной передачи, препятствующему быстрому вращению барабана лебедки и разматыванию троса.

Натяжение ленты тормоза регулируется гайкой 24. При вращении гайки по часовой стрелке нажимное усилие пружины увеличивается. Тормоз должен быть отрегулирован так, чтобы при разматывании троса чрезмерно не нагревался его барабан

К нижней полке переднего буфера и задней поперечине лебедки болтами прикреплены направляющие троса лебедки. Спереди между направляющими установлены направляющий ролик троса лебедки и штанга, удерживающая трос от выпадения. Ролик вращается на оси, закрепленной гайками в направляющих. Смазывают подшипники роликов через масленку, установленную в левом конце оси ролика.

Карданный вал лебедки (рис. 3) трубчатый, с двумя шарнирами. На переднем конце карданного вала установлена вилка с предохранительным штифтом, на заднем на шлицах, установлена скользящая вилка. При увеличении нагрузки выше предельной штифт срезается, предохраняя детали лебедки от поломки.

Техническое обслуживание лебедки заключается в проверке и подтяжке всех деталей крепления, смазывании подшипников, смене масла в редукторе, проверке качества уплотнений, регулировке подшипников, проверке и регулировании осевого зазора вала барабана и зацепления червячной передачи

Картер редуктора лебедки заправляют маслом через люк в верхней части редуктора до уровня контрольно-заливного отверстия.

После 15—20 подтягиваний автомобиля надо проверять уровень масла. При необходимости следует добавлять масло до уровня контрольного отверстия. Масло в редукторе следует менять в сроки, указанные в карте смазывания.

Шарниры, шлицевые соединения карданных валов привода лебедки, подшипники вала барабана и направляющего ролика надо смазать согласно карте смазывания.

Демонтаж лебедки с автомобиля

Отсоединить карданную передачу. Освободить от крепления кронштейны 9 (рис. 4) и снять их вместе с направляющим роликом 14 и направляющей штангой 13 троса.

Отвернуть болты крепления предохранительной скобы 4 лебедки к передней поперечине 15 лебедки и снять скобу.

Освободить от крепления съемные кронштейны 2 переднего буфера. Отвернуть болты крепления кронштейнов переднего буфера к раме и болты крепления передней поперечины лебедки к переднему буферу.

Отвернуть болты крепления переднего буфера к кронштейнам крепления переднего буфера 8. С помощью подъемника снять передний буфер в сборе с лебедкой и отсоединить ее от буфера. Установить лебедку на подставку для разборки.

Перед разборкой следует очистить лебедку от грязи и пыли, промыть в обезжиривающем растворе и обдуть сжатым воздухом. Разборку лебедки проводят в исключительных случаях, так как она работает непостоянно и детали ее интенсивного износа не имеют.

Разборка лебедки

Снятие барабана. Размотать трос, отвернуть болты крепления траверсы 10 к поперечинам лебедки, снять шплинт и выбить палец 12 вилки включения барабана лебедки, после чего снять траверсу, колодку 11 тормоза, муфту включения лебедки, вынуть из пазов вала шпонки, снять барабан 16 троса лебедки (рис. 5).

При разборке запрещается снимать барабан 15 (см. рис. 2) тормоза червяка лебедки ввертыванием болтов до упора в манжету, что приводит к ее повреждению и потере герметичности.

Для того чтобы болты не упирались в манжету, следует ввернуть болты на 7— 8 мм, съемником зацепить за болты и снять барабан.

Разборка редуктора лебедки

Отвернуть болты и снять крышки 6 и 26 (см. рис. 2). Расшплинтовать и отвернуть установочные болты вала 7 барабана и снять установочную шайбу 4 и регулировочные прокладки 8.

Отвернуть болты крепления и снять крышку 12 картера 13 редуктора.

Снять вал 7 барабана в сборе с червячным колесом 3.

Расстопорить гайку крепления фланца 16 вала червяка 21 редуктора, отвернуть гайку, снять шайбу и фланец вручную.

Если фланец вручную не снимается, воспользоваться съемником мод. 20П-7968.

Отвернуть болты крепления крышки автоматического тормоза редуктора лебедки, снять крышку с манжетой 17 в сборе и упорную шайбу.

Отвернуть болты крышки 10 пружины 23 и снять крышку. Отвернуть гайки ленты тормоза и снять ленту 9.

Снять с помощью съемника барабан 15 тормоза с манжетой.

Способ снятия барабана тормоза лебедки показан на рис. 5.

Отвернуть болты крепления и снять крышки 14 и 22 с прокладками (см. рис. 2).

Установить картер 13 редуктора в сборе с червяком на пресс и выпрессовать вал червяка в сборе с кольцами подшипников (рис. 7). При этом выпрессовывается одно наружное кольцо подшипника. При необходимости может быть выпрессовано другое кольцо с помощью оправки или съемника.

Спрессовать с вала червяка внутренние кольца подшипников с помощью съемника мод. 20П-7968 (рис.6).

Снять подшипники 2 (см. рис. 2) вала барабана лебедки, выпрессовать штифт, соединяющий вал 7 и червячное колесо 3. Установить червячное колесо под пресс на пустотелую подставку, направив через нее вал барабана, затем выпрессовать вал из ступицы червячного колеса (рис. 9) и вынуть шпонки из пазов вала.

Разборка карданной передачи лебедки

Разборка карданной передачи лебедки проводится аналогично разборке карданной передачи автомобиля.

Устройство карданной передачи лебедки показано на рис. 3

Детали лебедки

При наличии трещин и обломов на картере редуктора, крышках и других деталях лебедки их следует заменить.

Допускается заварка нескольких трещин на деталях из серого и ковкого чугуна. Повреждение резьбы на деталях лебедки допускается не более двух ниток.

Изношенные отверстия в картере редуктора под наружные кольца подшипников следует отремонтировать постановкой ремонтных втулок.

Несоосность расточенного отверстия картера и отверстия ремонтной втулки под подшипник допускается не более 0,05 мм.

Неперпендикулярность торцов картера редуктора под крышки подшипников относительно поверхности отверстий под подшипники допускается не более 0,08 мм.

Изношенные шейки валов и осей сверхдопустимых размеров могут быть отремонтированы хромированием с последующей обработкой под номинальные размеры. Валы, имеющие изгиб или скручивание, подлежат замене.

Биение шеек вала червяка под подшипник допускается не более 0,05 мм. Биение торцовых поверхностей вала червяка в местах сопряжения с подшипниками не более 0,03 мм.

Биение торца венца червячного колеса (при установке вала на опоры) не более 0,12 мм. Биение торца вала, установленного шейками на опоры, не более 0,06 мм.

Подшипники, имеющие повышенные люфты, трещины колец, забоины и коррозийные пятна на рабочих поверхностях, следует заменить.

На фланцах не должно быть повреждений сопрягаемых поверхностей. Забоины на поверхности фланца или на тормозном барабане следует устранить зачисткой.

При наличии в механизме включения барабана износа лапок вилки или износа паза в скользящей муфте сверхдопустимых размеров их следует заменить.

Погнутая вилка может быть отремонтирована правкой. При поломке или износе зуба червяка или зуба венца червячного колеса сверхдопустимых размеров их следует заменить.

Изношенные сверхдопустимых размеров втулки и фрикционные накладки тормозов подлежат замене.

Несоосность внутренних поверхностей втулок трубы направляющего ролика троса допускается не более 0,1 мм.

Сборка и регулировка лебедки

детали лебедки перед сборкой должны быть промыты в обезжиривающем растворе, продуты сжатым воздухом и проверены на пригодность к сборке. Манжеты, уплотнители и прокладки в случае порчи должны быть заменены новыми.

Сборка лебедки проводится в порядке, обратном разборке.

Перед запрессовкой манжеты крышки подшипника червяка редуктора, наружную поверхность кожуха манжеты и гнездо манжеты следует смазать тонким слоем клея АК-20.

При установке крышек подшипников редуктора должны быть отрегулированы конические роликовые подшипники с предварительным натягом.

Момент, необходимый для проворачивания вала червяка в подшипниках, должен быть равен 0,1—0,6 Нм.

После регулировки вал червяка должен свободно проворачиваться при полностью затянутых болтах крышек подшипников, но не иметь осевого зазора.

Регулировка конических подшипников проводится с помощью регулировочных прокладок, подкладываемых под фланец крышек.

Если вал червяка вращается слишком свободно или имеет осевой зазор, надо удалить часть прокладок равной толщины из-под передней и задней крышек подшипников; если вал червяка вращается с моментом более 0,6 Нм, следует добавить прокладки равной толщины под обе крышки подшипников.

Количество прокладок под задней и передней крышками подшипников должно быть приблизительно одинаковым или иметь разность толщины прокладок не более 0,1 мм.

Изменять толщину прокладок под крышками можно только при регулировке зацепления зубьев червячной передачи.

Регулировка конических подшипников редуктора проводится до установки в редуктор червячного колеса в сборе с валом, фланца и барабана тормоза.

После регулировки тормоза болты, прокладки и гайки крепления барабана тормоза следует ставить на клей АК-20.

После установки червячного колеса на вал лебедки следует запрессовать и закернить штифт.

Перед установкой вала барабана с червячным колесом в сборе следует проверить износ втулок и шеек вала барабана.

Допустимый зазор между диаметром втулок и шейками не должен превышать 0,6 мм.

При большем зазоре втулки должны быть заменены. Установочный штифт втулки не должен выступать за пределы поверхности внутреннего диаметра втулки.

После установки на вал барабана механизма включения и траверсы следует закрепить установочную шайбу и отрегулировать осевое перемещение вала. Вал должен вращаться свободно, но не должен иметь осевой зазор более 0,1 мм (при измерении индикатором на левом торце вала барабана) при перемещении колеса в осевом направлении.

После регулировки подшипников вала червяка и регулировки осевого зазора вала барабана рекомендуется проверить правильность зацепления зубьев червячного колеса и червяка на «краску» по пятну контакта.

При правильно отрегулированной передаче пятно контакта на рабочей стороне зуба червячного колеса должно соответствовать пятну, показанному на рис. 10.

Правильное расположение пятна контакта относительно оси симметрии зуба достигается соответствующим перемещением вала барабана с червячным колесом в противоположную сторону смещению пятна контакта.

Чтобы сместить червячное колесо с валом барабана вправо или влево, следует снять или добавить часть прокладок под торец опорной шайбы

Регулировка величины пятна контакта по высоте зуба достигается перемещением червяка относительно червячного колеса для этого нужно переложить прокладки из-под крышки подшипника с одной стороны на другую, не меняя предварительного натяга в подшипниках.

Червячная передача может работать надежно только при условии правильного зацепления.

Неправильная регулировка является причиной сильного нагрева редуктора.

При установке автоматического тормоза должна быть проведена его регулировка. Результат регулировки должен быть проверен в процессе разматывания троса, при этом барабан тормоза не должен сильно нагреваться от трения тормозной ленты.

Слабое дымление тормозной ленты при приработке не может служить браковочным признаком.

Натяжение ленты тормоза регулируют гайкой (рис. 11), при вращении которой в правую сторону сила натяжения ленты и торможения увеличивается.

Для проверки затяжки тормоза червяка допускается снятие крышки тормоза редуктора и крышки пружины перед намоткой троса на барабан.

Зазор между витками пружины ленты тормоза должен быть в пределах 1—1,5 мм.

После сборки лебедки нужно проверить работу механизма включения барабана лебедки.

При выключении муфты тормозная колодка 2 (рис. 12) при вращении барабана должна притормаживать барабан 1, что будет предотвращать возможность самораспускания троса при разматывании вручную.

Тормоз регулируют натяжением или ослаблением пружины нажимного болта 3 при помощи гайки с контргайкой, а при необходимости (когда усилия пружины недостаточно) — перемещением этого болта путем ввертывания или вывертывания направляющего нажимного болта.

Давление пружины тормоза отрегулировано правильно, если трос разматывается под действием усилия руки без самораспускания.

При установке направляющего ролика троса лебедки гайку крепления ролика затянуть, прикладывая крутящий момент 120 Нм, и загнуть кромки в паз.

Установка лебедки на автомобиль

Закрепить на лебедке переднюю и заднюю поперечины. Соединить передний буфер с передней поперечиной лебедки.

Установить лебедку в сборе с передним буфером на раму автомобиля с помощью подъемного приспособления и закрепить заднюю поперечину лебедки к первой поперечине рамы, а буфер в сборе со съемными кронштейнами — к лонжеронам рамы.

Закрепить предохранительную скобу на передней поперечине лебедки и первой поперечине рамы одновременно с задней поперечиной лебедки.

Закрепить снизу кронштейн направляющего ролика троса на переднем буфере и задней поперечине лебедки.

Присоединить карданную передачу к фланцам редуктора и коробке отбора мощности, установленной на люке коробки передач.

Проверить правильность положения рычага коробки отбора мощности; при необходимости провести регулировку. Пустить двигатель, включая передачи коробки отбора мощности, проверить работу лебедки.

Совсем не КУНГ. Часть 2

Потребность в новых кузовах у Министерства обороны с каждым годом увеличивалась, требовалось не только количество, но и качество. В апреле 1967 года МО СССР выдало Институту мебели «Тактико-технические требования на разработку всего семейства унифицированных кузовов фургонов из армированного пенопласта для автомобилей, прицепов и полуприцепов». Эти ТТТ предусматривали разработку кузовов фургонов в пределах нового унифицированного типоразмерного ряда, предложенного НИИ-21 (г. Бронницы). По этому типоразмерному ряду с 1967 по 1969 г. были разработаны обновлен ный К66, К66Н (низкий), К131, обновленный К375, К500, КП, КП10 и КП15. Эти кузова отвечали всем требованиям международных стандартов на то время, что показала проверка на патентную чистоту («Патентный формуляр». ВПКТИМ, 26.11.69 г.). При разработке кузова были максимально унифицированы, оснащены одинаковыми фильтровентиляционными установками для защиты от радиоактивной пыли и вредных веществ, одинаковыми отопителями и электрооборудованием (предусматривающим защиту от поражения электрическим током), что сокращало выпускаемую номенклатуру комплектующих в несколько раз. Как показал дальнейший опыт их эксплуатации, фургоны оказались прочными, герметичными, надежными и долговечными.

Опытные образцы новых кузовов фургонов изготовлялись с 1968 по 1975 г. на Шумерлинском комбинате и передавались на полигонные испытания. Всего за этот период для серийного производства подготовили следующие кузова фургоны: К66, К66Н – для автомобиля ГАЗ-66, К131 (шесть модификаций) – для ЗИЛ-131; К375 (три модификации) для автомобиля «Урал-375А»; КП (три модификации) – на шасси прицепа СМЗ-782Б; КП10 (три модификации) на шасси прицепа МАЗ-5224В; КПП15 (три модификации) – на шасси полуприцепа МАЗ-938Б.

К 1975 году по документации кузовного отдела ВПКТИМ работали в Российской Федерации: Шумерлинский комбинат автофургонов, Козловский комбинат автофургонов, Красногорский комбинат автофургонов, Ново-Лялинский целлюлозно бумажный комбинат, Красноярский ДОК, Пестовский ДОК, Вахтанский леспромхоз, Волжский ДОК, Краснокамский ДОК, в Белорус сии – Гомельский ПДО и Речицкий ДОК.

С 1975 по 1983 г. были проведены работы по кузовам фургонам К500М на шасси автомобиля МАЗ-500АШ и КП6М на шасси прицепа МАЗ-8925; разработан ряд специальных кузовов серии «КС» (КС4320, КСП2 и др.) и раздвижных кузовов КР131 для шасси автомобиля ЗИЛ-131 и КРП2 – для прицепа СМЗ-8326; кузов фургон К4320 – для шасси «Урал-4320»; кузов фургон К862 на шасси полуприцепа для автопоезда «Урал-44201-862». Существовали специальные кузова фургоны типа «К» целевого назначения (КЦ1.4320, КЦ2.4320).

С 1983 года по настоящее время ВПКТИМ бы ли разработаны и внедрены в серийное производство кузова фургоны К4320Д – в габаритах К4320, но для установки на шасси КамАЗ 4310. К4310 (3 модификации) на шасси автомобиля КамАЗ-4310, КП4А (3 модификации), КП2А (3 модификации), КП6М-02 – на прицепе МАЗ-8925-02; КПП16 (3 модификации) – на полуприцепе ЧМЗАП-93261; К3.П4 – на шасси СМЗ-782Б, К3.П4А – на шасси 782Б и К3.4310 на шасси КамАЗ-4310 или КамАЗ-43101. Одно временно были разработаны кузова фургоны для установки на автомобили ГАЗ-3301 (К3301), ЗиЛ-4331 (К4331), «Урал-4322» (К4322) и прицепы КП8 – на шасси 8925-02; КП10М2 для шасси ЧМЗАП-8335. Позже был разработан ряд научно-хозяйственных кузовов фургонов типа КН: КН-130, КН-53 и КН-3307, установленных на шасси автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53 и ГАЗ-3307 и предназначенных для комплектации и размещения различных видов гражданской продукции.

Совместно с Владимирским НИИС и Нижегородским ЭПКБ была проведена работа по применению заливочных пенополиуретанов вместо полистирольного пенопласта в качестве заполните ля панелей. В настоящее время на Волгоградском ЭКАФ запущена в действие линия по изготовлению модулей корпусов кузовов фургонов с применением ППУ без использования клея и армирования. Под эту технологию были разработаны специальные модификации модульных кузовов фургонов: К4320М для «Урал-43203», К4310М и К4320ДМ для автомобилей КамАЗ 4310 или КамАЗ-43101, К5323 для автомобилей «Урал-5323», КП4М и КП4ШМ для прицепа 2 ПН-4М, КП2,5 на шасси прицепа СМЗ-8427 и КП-2,5-01 на шасси прицепа СМЗ-8326-01. Все эти машины прошли государственные испытания и были рекомендованы к производству.

Блок (полипласт) лебедки

Каждый автомобиль имеющий лебедку комплектуется блоком полипласт. С помощью этого блока можно увеличить мощность лебедки в двое, так как оно делит усилие пополам. Трос лебедки при эксплуатации автомобиля должен всегда быть туго намотан на барабан.

Лебедка включается так же как и КПП. Выжимаем сцепление и включаем КОМ в нужном направлении и отпускаем сцепление. В некоторых случаях можно разматывать трос при движении автомобиля.

блок полипласт

Важное при эксплуатации лебедки

1. Не вытягивайте трос до самого конца, остаток троса должен составлять 4 витка барабана. Рабочая длинна троса 65 м а общая 70 м.
2. Температура масла в картере чтобы была не больше 130 градусов.
3. натяжение троса не должно быть более чем 45кН. В остальных случаях используйте блок полиспаст.
4. Включайте раздатку КОМ и руками вытягивайте трос в натяжку.

схема лебедки зил

Запрещается при использовании

1. запрещается включать заднюю скорость при работе лебедки.
2. При большой нагрузке лебедки нельзя включать передачи скоростей.
3. Запрещается буксировать лебедкой другой автомобиль.
4. При работе лебедки запрещается находится рядом с тросом и делать выравнивание троса в барабане лебедки.
5. При перегреве лебедки в шестернях редуктора, необходимо остановить работу и обнаружить причину перегрева.

червячный механизм

Техническое обслуживание лебедки

Производится своевременный осмотр всех деталей, производится протяжка болтов креплений подшипников, замена масла, проверка сальников, регулировка зацепления шестерен.

Необходимо периодический смазывать шарнирные соединения карданного вала и вала барабана лебедки.

При появлении зазора в червячной паре, регулируют подшипники или меняют механизм.

Конические подшипники червяка регулируются бумажными прокладками под крышкой.

Регулировку зацепления пятна контакта определяют нанесением краски на зубья зацепления. Редуктор будет греться при неправильном зацеплении пятна контакта.

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Совсем не КУНГ. Часть 3

А как же каркасно-металлические (сварные) кузова серии «КМ», спросит внимательный читатель? Их развитие и производство протекало по своим законам. Массовым производством этих кузовов сначала занялись Московский завод автомобильных кузовов (об этом заводе мы рассказывали в «ГП» № 5, 2007 г.) и Энгельский завод спецавтомобилей, позже к ним подключился Козельский механический завод. Первым в этой серии появился кузов КМ-500В для «Урала-375» (1961 год), с 1964 года в Москве стали серийно выпускать кузов КМ 66 для ЗИЛ-157, позже КМ-131 для ЗиЛ-131 и КМ-500 для шасси МАЗ-500. В 1970 году фургоны КМ-66 для ГАЗ-66 освоили в Козельске, а с 1977 го там началось производство кузовов КМ-500В для автомобилей «Урал». С 1980 года к производству кузовов «КМ» для КамАЗа был подключен завод в Саранске, разработавший удлиненную модификацию кузова КМ-500. Все фургоны «КМ» имели металлический сварной каркас кузова, стальной пол изнутри покрывался фанерой, внутренняя об шивка стен и потолка из ДВП, утеплитель – пенополиуретан.

Получается, что наиболее массовыми и привычными для нас стали армейские фургоны серий «К» и «КМ». Именно их в обиходе мы и называем сегодня КУНГами. К этому настолько все привыкли, что одна статья в журнале не сможет изменить что то в этой ситуации. Главное, что мы с вами теперь точно знаем, что такое настоящий КУНГ!

Технические характеристики автомобиля

Именно технические характеристики двигателя ЗИЛ 131, а также других составных элементов его конструкции стали причиной столь большой популярности грузовика среди потребителей. Благодаря дорожному просвету, который достигает 33 см, удается без особых проблем преодолевать даже серьезные препятствия, что особенно важно при эксплуатации на дорогах низкого качества.

Среди ключевых рабочих показателей грузовика упоминания заслуживают:

• габариты (ДхШхВ) — 7,04х2,5х2,97 м;
• максимальная грузоподъемность — 5 тонн;
• вес в полном снаряжении — 10,427 тонн;
• коробка передач — механическая, пятиступенчатая;
• тип двигателя — ЗИЛ-5081, оснащенный 8 цилиндрами общим рабочим объемом 5,97л;
• мощность двигателя — 150 л.с.;
• максимальная скорость движения — 85 км/ч;
• тип охлаждения — жидкостное.

Сравнительно небольшой вес раздатки, а также вес шасси позволяют автомобилю уверенно чувствовать себя на дороге, совершать необходимые маневры в условиях небольшого свободного пространства. Лебедка, предусмотренная некоторыми модификациями, увеличивает массу машины. Вес двигателя довольно велик, что затрудняет его самостоятельный ремонт.

Источник