Руководство по ремонту Nissan Primera / Ниссан Примьера
Общая информация об автомобиле.
В данном руководстве рассматриваются автомобили Nissan Primera с двигателями объемом 1.6 и 2.0 литров начиная с 1990 г. вып. Primera является последователем Bluebirds и создана фирмой Nissan в Англии. Все двигатели имеют 16-клапанный механизм распределения. Различия внутри отдельных двигателей в основном касаются приготовления рабочей смеси. Рассматриваемые в данном руководстве автомобили имеют кузов типа четырехдверного седана или пятидверного купе (хэтчбек). Вся серия имеет серийный номер «Р10».
Автомобили Универсал имеют различную конструкцию. Двигатель 1.6 л относится к группе «GA16» и оснащен одним двухкамерным карбюратором с падающим потоком. Различия в основном проявляются в двигателях 2.0 л. Оба двигателя относятся к группе «SR20», однако следующие за обозначением группы буквы несут информацию об установленной системе питания. Двигатель с меньшей мощностью оснащен центральной системой впрыска и имеет обозначение «SR20Di». Более мощный двигатель имеет многопозиционную систему впрыска и имеет обозначение «SR20DE ».
Все двигатели имеют четыре цилиндра с двумя расположенными сверху распределительными валами и 16-ю клапанами, которые приводятся в действие одной или двумя приводными цепями (в зависимости от двигателя) от коленвала.
В каждом цилиндре установлены 4 клапана под углом 26°, которые имеют или не имеют гидравлические компенсаторы зазоров. Блок цилиндров 2-литровых двигателей изготовлен из легких сплавов.
В обоих двигателях используются поршни разных размеров и имеющие разный ход, это значит, что объем отдельного цилиндра не достигается расточкой блока. Двигатель установлен в передней части автомобиля поперек направлению движения.
Шасси состоит из кузова несущей конструкции и независимой подвески передних и задних колес. Подвеска передних колес седана и купе представляет собой многорычажную подвеску с нижним поперечным рычагом, верхним диагональным рычагом с шарниром, а также винтовыми пружинами и телескопическими амортизаторами. Серийно устанавливается стабилизатор поперечной устойчивости. Подвеска задних колес седана и купе состоит из амортизационных стоек с двойными нижними рычагами и продольным рычагом. На всех моделях серийно установлен стабилизатор поперечной устойчивости. В моделях универсал (которые не рассматриваются в данном издании) для подвески передних колес используются амортизационные стойки с треугольными поперечными рычагами и задняя подвеска на продольных рычагах, с винтовыми пружинами и поперечной штангой.
Как уже упоминалось, установлена 5-ступенчатая ручная коробка передач или 4-ступенчатый автомат.
Модели с двигателем 1.6 л имеют передние дисковые и задние барабанные тормоза, модели с двигателем 2.0 л оснащены дисковыми тормозами на передних и задних колесах. Тормозная система разделена на два контура, передний и задний, и оснащена регулятором силы торможения. На определенных 2-литровых моделях может быть установлена система ABS. Ручной тормоз воздействует на задние колеса.
Автомобиль имеет рулевое управление с зубчатой рейкой, которое серийно оснащено гидроусилителем.
Источник
Ремонт Ниссан Примера Р10
| Ремонт электрики | |
| Ремонт ABS | от 1200 руб. |
| Ремонт AirBag | от 600 руб. |
| Ремонт электрики двигателя | от 1200 руб. |
| Ремонт генератора | от 3000 руб. |
| Ремонт стартера | от 3000 руб. |
| Ремонт стеклоочистителя | от 1000 руб. |
| Установка дополнительного оборудования | от 3000 руб. |
| Замена ламп | от 150 руб. |
| Замена генератора | от 3000 руб. |
| Ремонт двигателя | |
| Капитальный ремонт двигателя | от 35000 руб. |
| Ремонт блока цилиндров | от 16000 руб. |
| Ремонт ГБЦ | от 6300 руб. |
| Ремонт ГРМ | от 20000 руб. |
| Замена распределительного вала | от 8000 руб. |
| Снятие и установка двигателя | от 12000 руб. |
| Замер компрессии двигателя | от 1800 руб. |
| Замена двигателя | от 12000 руб. |
| Замена масляного фильтра | от 700 руб. |
| Замена опоры двигателя | от 1500 руб. |
| Замена прокладки картера | от 2500 руб. |
| Замена прокладки клапанной крышки | от 1400 руб. |
| Замена прокладки коллектора | от 1400 руб. |
| Замена прокладки выпускного коллектора | от 2000 руб. |
| Замена воздушного фильтра | от 150 руб. |
| Замена масла в двигателе | от 700 руб. |
| Ремонт печки (отопителя) | |
| Замена мотора печки (отопителя) | от 2100 руб. |
| Замена печки (отопителя) | от 10000 руб. |
| Замена салонного фильтра | от 550 руб. |
| Замена радиатора печки | от 10000 руб. |
| Ремонт подвески | |
| Диагностика подвески | от 800 руб. |
| Ремонт передней подвески | от 800 руб. |
| Ремонт задней подвески | от 800 руб. |
| Замена подвески | от 600 руб. |
| Ремонт рулевого управления | |
| Ремонт рулевой рейки | от 8000 руб. |
| Замена насоса гидроусилителя руля (ГУР) | от 3000 руб. |
| Ремонт гидроусилителя руля | от 8000 руб. |
| Замена рулевого карданчика | от 1680 руб. |
| Замена масла ГУР | от 1200 руб. |
| Замена ремня гидроусилителя руля (ГУР) | от 1600 руб. |
| Замена рулевой рейки | от 3920 руб. |
| Замена жидкости гидроусилителя руля (ГУР) | от 1200 руб. |
| Ремонт насоса ГУР | от 8000 руб. |
| Ремонт системы охлаждения | |
| Замена охлаждающей жидкости (антифриза) | от 1200 руб. |
| Замена расширительного бачка | от 1680 руб. |
| Замена термостата | от 1500 руб. |
| Замена водяного насоса | от 3200 руб. |
| Замена радиатора охлаждения | от 3000 руб. |
| Ремонт топливной системы | |
| Промывка инжектора | от 1600 руб. |
| Ремонт бензобака | от 3000 руб. |
| Замена бензонасоса | от 2500 руб. |
| Замена фильтра бензонасоса | от 3000 руб. |
| Замена регулятора давления топлива | от 1200 руб. |
| Замена топливного фильтра | от 2500 руб. |
| Замена топливного насоса | от 2500 руб. |
| Промывка форсунок инжектора | от 1600 руб. |
| Замена топливных форсунок | от 2000 руб. |
| Ремонт тормозной системы | |
| Смазка суппортов | от 600 руб. |
| Прокачка тормозной системы | от 1200 руб. |
| Ремонт суппорта | от 1500 руб. |
| Замена главного тормозного цилиндра | от 1500 руб. |
| Замена суппорта | от 1600 руб. |
| Замена передних тормозных дисков | от 1800 руб. |
| Замена задних тормозных дисков | от 1800 руб. |
| Замена передних тормозных колодок | от 800 руб. |
| Замена задних тормозных колодок | от 800 руб. |
| Замена троса ручного тормоза | от 1540 руб. |
| Замена вакуумного усилителя тормозов | от 2000 руб. |
| Регулировка ручника | от 280 руб. |
| Замена тормозных колодок | от 800 руб. |
| Замена тормозных дисков | от 1800 руб. |
| Сход-развал | |
| Ремонт трансмиссии | |
| Ремонт АКПП | от 15000 руб. |
| Ремонт МКПП | от 15000 руб. |
| Ремонт привода | от 2500 руб. |
| Ремонт сцепления | от 6500 руб. |
| Ремонт гидротрансформатора | от 10000 руб. |
| Переборка коробки передач | от 8000 руб. |
| Ремонт гидроблока | от 3000 руб. |
Эта модификация Nissan довольно зрелая, относится к самому первому поколению, и ожидать от её старых выпусков чудес или безупречной езды явно не стоит. А вот вопросов к ходовой части будет возникать с каждым годом всё больше. И если более современным авто производителя мы рекомендуем профилактику, как способ обезопасить себя от капитальных ремонтных операций, то в случае с Primera версии Р10 обращение к специалистам может происходить чаще.
Если вы уже владеете таким автомобилем, в Тех.Центре «Гараж» найдутся требуемые «родные», оригинальные аксессуары и равноценная по качеству замена на аналоги.
Причины обращений владельцев автомобилей Ниссан Примера Р10
Набор индивидуален и зависит от года выпуска. Ремонт Ниссан Примера может относиться к нехватке эффективности или перегреву тормозов на дизельной комплектации. Это актуально для «выпускников» 91-го – 94-го годов. Замечены обрывы ремня ГРМ у следующего поколения автомобилей.
Но стоит признать: даже такие старые и технологически несовершенные модели до сих пор доступны для сервисного обслуживания и ремонта, а на многие из них остаётся только по-хорошему удивиться. Хорошо сохранившемуся, без коррозии кузову, приличной электрике, исправно работающим двигателям – и бензиновым, и дизельным.
Хочется верить, что не последнюю роль в этом сыграла и полезная привычка владельцев мыть радиатор, чтобы не доводить двигатель до перегрева. Наш автоцентр располагает достаточным числом примеров, подтверждающих простое, но эффективное правило
Едешь по хорошей дороге 30-40 тыс. км – заверни в сервис на промывку. Твоя дорога – ухабы, грязь и бездорожье – вспомни о промывке через 10 тыс. Км
По опыту профессиональных сотрудников Тех. Центра «Гараж», бензиновые модели менее капризны при эксплуатации и на фоне всех прочих авто 1.6 литровый Ниссан Примера наиболее «спокойный» в плане реакции на внешние факторы автомобиль. И один из самых надёжных в своём классе за всю историю японских разработок.
Преимущества сервисы
Наш автосервис специализируется только на техническом обслуживании автомобилей Nissan. С 2008-го года мы работаем исключительно с японскими авто и готовы предоставить каждому клиенту высокое качество работ по любому виду ремонта модификации Примера.
- Компьютерная диагностика повышает качество услуг, предоставляемых для каждой модели и всех систем автомобиля
- Спектр услуг и использование профессионального оборудования позволяют обеспечить быструю и качественную диагностику неисправностей.
- Обслуживание автомобилей Nissan происходит только по согласованию плана работ с клиентом.
- Все процессы, связанные с восстановлением Primera, осуществляем максимально быстро и качественно, на услуги по обслуживанию распространяется действие системы скидок
- Работаем, как станция технического обслуживания, проводим техобслуживание сезонное и плановое
- Даем гарантию на ремонт Ниссан Примера Р10, подробности и подробный перечень услуг уточняйте у менеджеров Тех.Центра «Гараж»
На Ниссан Примера Р10 ремонт заказывается в любом нашем филиале, расположенном ближе к вам
Источник
Сумасшедшая любовь, которую не понять. Как белорус восстанавливал редкий Nissan «в идеал»
Вы, наверное, помните историю зеленой Primera Р10: купив ее почти за три тысячи долларов, за пару лет Евгений вложил еще четыре, чтобы привести в порядок. Увы, несмотря на всю любовь и заботу по поддержанию технической части, кузов той машины постепенно гнил и оставлял желать лучшего. Именно поэтому владелец задумался о покупке следующего автомобиля. И выбор вновь пал на Primera того же поколения, но уже в версии GT.
— Ежедневно штудируя объявления, в мае 2014 года я наткнулся на этот автомобиль. Машина прельщала тем, что в продаже крайне редко встречаются версии GT, к тому же последних лет выпуска. Такие Primera производили до 1996 года, эта — 1995-го.
Таких машин у нас в стране не так много в целом, на них в основном уже больно смотреть, как собственно и на большинство Primera Р10. Встретить эту модель в живом состоянии практически невозможно, особенно если речь касается кузова. По моим подсчетам Primera P10 GT в Беларуси осталось хорошо если полтора десятка, живых — единицы.
Теперь вы понимаете, почему я встрепенулся, увидев эту машину в объявлении? На фотографиях, которые всегда приукрашивают действительность, она выглядела неплохо, просили за нее всего 2500 долларов — в мае 2014-го это было вполне гуманно. Невысокая цена объяснялась тем, что имелась неисправность системы охлаждения, из-за которой машина была не на ходу. Вроде как лопнула крышка термостата, владелец не смог справиться с этой проблемой.
Конечно, было немного боязно брать кота в мешке, да еще с перспективой тащить машину из Могилева на тросе. Но обстоятельства и те деньги, которые за нее просили, пересилили — мы с женой решили рискнуть.
Захватив с собой детали системы охлаждения, чтобы попытаться сделать ремонт на месте, отправились в Могилев. Осмотр показал те проблемы, которые в принципе были ожидаемыми: присутствовала ржавчина в местах, где она обычно и возникает. В целом состояние машины нас устроило. Мы понимали, что чудес не бывает, а кузов казался «живым» и однозначно лучше, чем у нашей зеленой машины. Но, откровенно говоря, он был плох. Многое было скрыто покраской, которая была сделана пару лет назад.
На месте поменяли термостат и крышку его корпуса, пару патрубков — машина завелась, температура установилась на рабочих значениях на радость нам и к удивлению продавца! Ну а мы решили гнать машину домой своим ходом, с чем она успешно справилась. Более того, мы потом съездили в Брест и вернулись в Минск.
Был очень велик соблазн сразу ездить на машине, потому что она с ходу была куда «веселее» зеленой. Но надо было делать кузов. Решили все, насколько это возможно, делать своими силами. Почему? В большей степени из-за финансов. Но еще нам очень не хотелось, чтобы машину сделали «тяп-ляп — и готово». На помощь в сварочных делах пришел приятель, мы сняли гараж, и начались долгие месяцы постижения таинства работы с железом.
Оказалось, что задние арки — это шпатлевка, железа и крыльев нет, порогов тоже, а их пластиковые накладки пристегнуты посредством заклепок, то есть обвес частично испорчен. Крышка багажника вокруг подсветки «номера» тоже сгнила. Добрались до капота — оказалось, что, когда на нем в свое время заделывали дырочку, шпатлевку армировали… тряпкой!
Это был первый опыт кузовных работ. Было интересно, но в целом я бы никому не рекомендовал повторять в условиях гаража работы с днищем. Теперь я понимаю, что зря гробил свое здоровье, — лучше отдать машину на полный или частичный «пескоструй». Потому что самое тяжелое в гаражных условиях — драить в машине ржавчину и дышать всей этой гадостью, даже несмотря на защитные средства.
Соответственно все это заняло ощутимо больше времени, чем мы рассчитывали. Нашим амбициозным планам сделать все за шесть месяцев не было суждено сбыться — работы растянулись на все полтора года. Понятно, что машиной мы занимались не каждый день, а в свободное время. Но все же…
Список работ и требующих замены деталей постоянно пополнялся. Буквально каждый день приходилось идти на сделку с совестью, выбирая между кардинальным и компромиссным решениями проблемы. Раскапывая очередной нюанс, я понимал, что не могу оставить этот «косяк» просто так: надо менять, варить или красить. Разумеется, все это стоит денег.
Пришлось заменить два крыла, капот, задние арки, пороги и крышку багажника. И сделать полный облив с заменой цвета. Кузов на подготовку к покраске и собственно покраску я отдавал людям, которые занимаются этим профессионально, — обошлось чуть больше 1000 долларов. Еще около 1000 ушло на тормоза и подвеску, около 500 — кузовные детали и так далее. Много «съели» мелочи: туда 100 долларов, сюда 50 — в результате получается такая сумма…
С учетом того, что езжу на Р10 не первый год, я уже сдружился с ребятами, которые занимаются запчастями для этих машин. Так повелось, что хорошие детали всегда можно привезти либо напрямую из Японии, либо с Дальнего Востока, где тоже разбирают праворульные машины. И это совершенно иное качество! Например, два крыла с доставкой в Беларусь стоили 180 долларов, а с появлением филиалов российских транспортных компаний и с учетом изменения валютного курса можно уложиться даже в 120. «Бэушных», 20-летних, но которые выглядят как новые. Новое тайваньское крыло, которое не становится ни по каким зазорам, стоит 40 долларов, а у «нашей» б/у кузовщины, которая стоит 50-60 у.е. за штуку и продается якобы в хорошем состоянии, уже крепежные места заживо сгнили — вот что значит хорошее состояние по-белорусски. А приходят б/у детали из Японии — у них ни пятна ржавчины!
Мы долго думали насчет цвета и в итоге решили, что красный — это вполне классическое и в то же время заметное решение. Но выбрали все же более яркий оттенок. На самом деле это фольксвагеновский Tornado red!
Подвеску заказывали из Японии. Это б/у стойки в сборе с пружинами KYB New SR Special + Tein S.Tech, околозаводское решение. Усиленная и чуть более жесткая подвеска по сравнению со стандартной. Амортизаторы имеют более короткий шток, пружины тоже короче и жестче. С доставкой до Беларуси все обошлось в 220 долларов. Покупка новых деталей по отдельности встала бы раз в пять дороже. Но по опыту покупки б/у деталей из Японии я знаю, что они будут работать без проблем очень долго, если не гнаться за сомнительными предложениями.
В передней подвеске верхние рычаги являются «расходником»: фторопластовые втулки быстро разбиваются, рычаг начинает скрипеть и люфтить — это может случиться уже после 10 тысяч километров пробега. Если все разобрать и смазать (во втулках очень мало смазки), то при везении можно отъездить 30-40 тысяч. Это тот самый случай, когда можно обратить внимание на незаводской аналог. На рынке есть производители рычагов, которые устанавливают более надежную подшипниковую систему. Такие детали выдерживают более 50 тысяч километров без вмешательства в конструкцию и к тому же стоят недорого, около 25 долларов за штуку. Нижние рычаги ходят бесконечно долго.
В задней независимой подвеске Primera P10, как известно, закисают болты регулировки схождения колес. Шансов их открутить мало, приходится резать или рычаги, или даже подрамник. Мне пришлось поменять пару задних рычагов, сайлент-блоки и сами регулировочные болты. Теперь машина едет как положено.
Рулевая рейка текла. Сам лезть туда я не решился, но очень хотел избавиться от течи. Черт меня дернул обратиться к специалистам, которые считаются одними из лучших в Минске: все их рекомендовали, отзывов хватало хороших. Я привез им две рейки и ремкомплект, сказал, что никуда не тороплюсь, попросил сделать все так хорошо, как только можно, и без вопросов заплатил не такие уж малые деньги за это.
Готовую рейку я на какое-то время отложил в сторону, взялся за нее уже только при сборке машины. А когда поставил, выяснилось, что она стучит! Я все перепроверил. Карданчик, тяги, наконечники — все новое. Точно сама рейка стучит! Кроме того, ее, очевидно, «пережали»: руль тяжелый, при отпускании не возвращается в ноль. Вдобавок ко всему появилась «непроходимость» гидравлической системы усилителя руля. ГУР теперь то работает, то нет, хотя до сборки такой проблемы не было.
Весьма обидно! Да, у меня есть гарантийный талон. Но я знаю, что, если приеду к ним с претензией, они просто отправят меня, потому что я эту рейку ставил сам, а не в сертифицированном сервисе. На сегодняшний день это ключевая проблема с автомобилем, ее буду обязательно решать.
Версия GT оснащалась 2,0-литровым мотором: 150 сил, максимальная скорость 220, разгон с места до «сотни» за 8,4 секунды — по тем временам неплохие показатели в своем классе. Машины до 1993 года имеют несколько иные характеристики, там мотор более приемистый за счет впуска с большим диаметром сечения каналов и распредвалов с более агрессивными кулачками и углами открытия клапанов. Здесь же другой двигатель, можно сказать — несколько «задушенный» в угоду экологии, но той же мощности и с тем же крутящим моментом.
По расходу топлива все весьма демократично — 10-11 литров по городу и около 7 на трассе. Показатели критично не отличаются от машин с двигателем 1.6, а вот динамика совершенно иная.
Насколько мне известно, до меня двигателю делали замену колец, возможно, частично обслуживали цепной привод ГРМ, хотя у меня есть вопросы, потому что машина заводится с характерным цепным звоном. Пока не уверен в том, стоит ли заниматься восстановлением именно этого двигателя, нужно все взвесить.
Переборка с использованием качественных деталей будет стоить около 700 долларов. Но сегодня в России очень соблазнительные цены на так называемые контрактные моторы, велика вероятность того, что сюда будет установлен SR20VE, тоже атмосферный, но с регулировкой фаз газораспределения. Он ставился, в частности, на японские версии Primera P11 с вариатором. Это достаточно бодрый 190-сильный мотор, его принято считать королем доступных «атмосферников» среди «ниссановских» движков. И он устанавливается практически bolt on с механической КПП, за исключением вопроса с проводкой и прошивкой «мозгов».
ШРУСы хрустели с момента покупки, поэтому со временем поменяю полуоси. Известный недостаток мощных Primera — приводы не держат более высокий момент, особенно при агрессивной езде. В итоге или ШРУСы быстро выходят из строя, или полуоси сворачивает.
Фронт работ на ближайшее будущее определен: в первую очередь рейка, затем полуоси, в будущем, возможно, мотор. И без этого в машину вложено в два раза больше стоимости ее покупки. Безусловно, оно того стоило. Как бы это по-юношески ни звучало, это та мечта, к которой мы с женой давно шли, давно хотели, в итоге ее получили. Более того, мы не собираемся останавливаться. Есть еще старые редкие Nissan, которые хотелось бы восстановить! Но это уже будет другая история.
Проблема в том, что на европейском рынке Nissan никогда не предлагал нормальных, с моей точки зрения, моделей — они все шли на внутренний рынок. Есть, например, Pulsar GTI-R или 32-й GT-R… Но привести такие машины к оригинальному виду, как правило, значительно сложнее, чем массовые модели, к тому же придется «перебрасывать» руль, а это очень серьезные затраты и время, если делать с умом.
Это уже последняя степень психического заболевания, когда ты всерьез рассуждаешь о вещах, которые интересуют пару десятков человек в мире! Но так получилось, что история восстановления этой машины попала на форумы к американцам — любителям Infiniti G20/Nissan Primera. Машину очень высоко оценили, сказали: «Видно, что проделана большая работа, невероятно!» , похожая реакция была на немецком и британском форумах поклонников марки. И пусть делаем мы эту машину для себя, но подобные отзывы, конечно, льстят. Потому что здесь ты подобных слов не услышишь.
В итоге наступил момент, когда стоимость работ перевалила за бюджет восстановления зеленой машины, — за пять лет езды на ней, а ведь мы только-только выезжали из гаража. Уже сейчас сумма вложений близка к 5000 долларов, не считая тех 2500, что мы заплатили за сам автомобиль. И это притом что большинство работ делали сами. Сравнимо со стоимостью нового бюджетного автомобиля.
Кто-то скажет, что возиться со старой Primera нет никакого смысла, мол, это обычная модель без ореола легендарности. Но тут я могу оправдать себя тем, что именно Primera была моим первым автомобилем. А я однолюб… Так сложилось, мне нравится. Всяко интереснее, чем ездить на одинаковых машинах.
Иван КРИШКЕВИЧ
Фото владельца
ABW.BY
Следить за дальнейшим восстановлением этой Primera GT можно на странице владельца.
В деталях
«Тормоза «гражданские», просто от более тяжелого автомобиля. Передние двухпоршневые суппорты — от Maxima/Skyline, задние — «сток», но все приведено к заводскому виду. Суппорты восстанавливал у специалистов, а потом уже все собирал сам на новых компонентах, медных трубках и армированных шлангах. Думаю, это нормально — иметь тормоза, которые будут работать так, как я хочу».
«Круглые фары с «масками» Morette я нашел на польской барахолке. Их опционально устанавливали европейские дилеры Nissan, то есть это aftermarket-решение, официальный сертифицированный тюнинг. Это очень редкая оптика, что немаловажно — она полностью в оригинальном состоянии, близком к новому. С доставкой в Беларусь обошлась в 110 долларов. Свет, кстати, лучше штатного».
«Европейская Primera — с белыми «поворотниками», а здесь оранжевые, как для японского рынка. Ох и повозились мы, чтобы их поставить с этими фарами! Пришлось расклеивать детали, менять корпуса — в общем, все непросто. Это к слову о взаимозаменяемости деталей для европейских и японских машин: очень много позиций, которые не подходят bolt on».
«Японская крышка багажника пришла ко мне со спойлером, в котором есть столь вожделенный мной и некоторыми другими владельцами Р10 стоп-сигнал!»
«Диски оригинальные, со старого кузова S13/180SX (200SX), крепкие и с тем рисунком, который мне по душе. Пожалуй, следующим летом здесь будут другие колеса, а эти останутся для зимы».
«Бонус версии GT — интерьер с более приятными материалами отделки, спортивными креслами с развитой боковой поддержкой. Салон здесь несколько «уставший», традиционно больше всего досталось водительскому креслу. Вероятно, мы будем искать такие же передние сиденья от версии GT, чтобы не менять заводскую обшивку. «Родной» руль заменили на трехспицевый кожаный от Nissan X-Trail Turbo. Подобные рули устанавливались на Silvia S15 и Skyline R34 в разных вариантах оформления. Это наш любимый дизайн».
«Коврики соответствующие — оригинальные Nismo».
«Коллектор с очень редкой заводской версии Autech — с ним мотор «бубнит» поинтереснее».
«Глушитель — APEXi Super Megaphone. Несмотря на громкое название, ездить с ним очень комфортно, он лишь немного громче «стока». Спокойный звук был для нас в приоритете при выборе выхлопа».
«Старые рычаги, которые пришлось буквально вырезать, и свежие на замену».
Источник