Ремонт квадроцикла стелс 700 динли

Ремонт квадроцикла стелс 700 динли

И снова здорова! Вновь к нам едет на ремонт квадроцикл STELS. Большая популярность марки STELS не даст просидеть штаны механикам мотосервисов. Я не буду повторять уже сказанное другими источниками в интернете о качестве техники STELS, пусть мое мнение останется при мне. Когда клиент позвонил в наш мотосервис в поисках помощи в ремонте своего квадроцикла и стал рассказывать свою историю поломки, то что я услышал, уже было мною прочитано ранее в точности, до каждого слова. Говорит — “ Ехал по прямой, горок не было, не прыгал, вдруг – ВЫТЕКЛО МАСЛО! Трещина в картере. Заварите!” НЕТ – наш ответ! Варить, нет, менять! Кстати сказать, теперь уже, если опять позвонит в наш мотосервис человек с просьбой отремонтировать квадроцикл STELS 700Dinli с таким же диагнозом, я смогу смело объявить стоимость ремонта и стоимость запасных частей без осмотра техники, так как данная поломка часто происходит у данной модели при пробеге от 800 до 1500 км. Говорить о наличие болячек или заводского брака я не могу, по причине того, что экспертом не являюсь а просто полагаюсь на опыт и случаи.

Итак, что случилось и что делать. Сперва отвечу на второй вопрос. Есть три варианта решения проблемы:

• Продать квадроцикл с поломкой. В этом случае будьте готовы продать свой квадроцикл за треть от его рыночной стоимости, ведь новый владелец будет вынужден оплатить стоимость запчастей, стоимость ремонта квадроцикл и остаться в бонусе за полученный «геморрой».
• Купить новый квадроцикл. Эта довольно неплохая мысль, ведь стоимость ремонта квадроцикла сопоставима с половиной стоимости нового. Тем более, если квадрик у Вас уже не один год и по мимо трещины в двигателе, есть ещё ряд проблем с подвеской и электрикой. Купив новый, вы решите все проблемы одним махом, а отремонтировав квадроцикл в мотосервисе, можете получить довольно внушительный счет.
• Ремонт квадроцикла. Тоже хорошая мысль. Тем более, если вы напичкали бедный ATV различным тюнингом и Вам попросту жаль все это, а может быть и жаль память и воспоминания связанные с ним. Можно конечно заменить двигатель целиком, но как правила торговцы квадриками обычно в арсенале имеют мелкие запчасти и расходники и лишь иногда детали для двигателя. А вот похвастаться наличием на складе запчастей целого двигателя для квадроцикла может не многий дилер, да и просят они сумму, далеко неприличную!

Если вы выбрали третий вариант – мое Вам спасибо ! Ведь ремонт квадроциклов — наш хлеб и мы стараемся не подводить клиента, да бы он вновь обращался к нам если вдруг что то ещё произойдет с его квадриком или клиенту потребуется просто провести техническое обслуживание квадроцикла.

На нашем примере видно множество трещин и следы вытекшего масла. Без ошибки определяем, что виной всему треснувшая стенка картера в месте нахождения угловой шестерной передачи к центральному валу. Сразу приступаем к снятию двигателя и дефектовки для создания списка необходимых запчастей. Могу заметить, что на этой модели квадроцикла довольно непросто снимается пластик. Следует внимательно запоминать местонахождение крепежа и аккуратно разделять детали пластикового обвеса. Неосторожное движение приведет к поломки пластикового кронштейна и в дальнейшем это соединение всегда будет напоминать Вам скрипом и дребезгом.

Двигатель снят! Немедленно разбираем! За много лет через мои руки прошло множество двигателей квадроциклов разных стран и производителей. Могу сказать, что этот мотор довольно неплохо был продуман инженерами. Встречается множество инженерных решений, которые даже на японских двигателя не всегда встретишь. Например – пальцы вилок переключения передач снабжены маленькими подшипниками, да бы они не создавали излишнего трения в копировальном барабане. Сам по себе мотор неплохо скомпонован. Но есть и минусы. Не достаточно регулировочных шайб. Приходится при сборке перерыть все запасы мотосервиса, что бы отыскать шайбу нужного диаметра и толщины. Ну и главный минус, который собственно и привел несчастного владельца к нам – это тонкие стенки картера. Они попросту не выдерживают нагрузки семьсот кубового мотора. При дефектовки мотора было выявлено масленое голодание двигателя и как результат – требует замены цилиндр, поршень, поршневой палец и кольца. Это произошло, когда масло уже вытекло а владелец не заметив пропажи, продолжил движение.

Весь перечень повреждений можно разложить в столбик:

• Трещина правой половины двигателя;
• Трещина левой половины двигателя;
• Изношен подшипник шатуна (замена коленвала целиком);
• Замена цилиндра;
• Замена поршня;
• Замена Поршневого пальца и набора колец;
• Погнут центральный вал и вал конической шестерни;
• Ну и сами конические шестерни обе в помойку;
• И так, по мелочам, несколько подшипников, прокладки и прочее.

Всего на покупку запчастей ушло восемьдесят тысяч с небольшим. К слову скажу, что за снятие двигателя, капитальный ремонт и установка его обратно мы просим всего двадцать тысяч рублей. При этом на запчастях мы ничего не заработали, так как они были куплены в разных интернет магазинах за счет клиента и на его деньги.

В общем итоге на ремонт квадроцикла STELS 700 DINLI ушло четыре дня(разбор двигателя, заказ запчастей, ожидание курьера, сборка квадроцикла) и чуть более ста тысяч рублей – восемьдесят это запчасти и двадцать наша работа.

При ремонте квадроциклов и другой мототехники, мы всегда стараемся сделать так, что бы клиент больше к нам по той же проблеме не возвращался, но в этом случае я вынужден был предупредить коиента, что поломка может случится вновь, так как новые детали никак не отличаются от старых. Все тот же «слабый» корпус снова может треснуть, и снова в мотосервис и мотомагазин за запчастями! Но я пожелал клиенту долгой работы его квадроциклу и к нам только с заменой масла или колодок.

Источник

«народный мануал». stels dinli 700d, 700d gt, 800d

Ляксей

Собираем ручной стартер, заряжаем пружину.

purgen

Диагностика электроусилителя руля

1. установить ключ зажигания в положение ON.
2. НАЖАТЬ КНОПКУ 2W/4WD 3раза в течение 5 секунд и войдешь в диагностику системы эл.руля EPS.
3. при входе в режим на приборной панели высветится индикатор EPS , который в мигающем режиме выдаст код EPS с помощью временной задержкой.
КОДЫ СИСТЕМЫ:
12-СИСТЕМА ИСПРАВНА
13-ДАТЧИК КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА
21-ДАТЧИК СКОРОСТИ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА
22-АКУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ , ГЕНЕРАТОР ПОСТОЯННОГО ТОКА
23-БЛОК ECU
32-33—ЗАРЕЗЕРВИРОВАНО

При возникновения кода ошибки одно из выше перечисленных объектов диагностики-на приборной панели будут отображаются коды в восходящей последовательности 13-21-22-23.

КАЖДЫЙ КОД ОШИБКИ БУДЕТ ИНДУЦИРОВАН 3 РАЗА ПОСЛЕ ЭТОГО ПЕРЕХОД НА СЛЕДУЮЩУЮ ПОЗИЦИЮ И Т.Д. ДЛЯ ВЫХОДА ИЗ СИСТЕМЫ ПОВЕРНУТЬ КЛЮЧ В ПОЛОЖЕНИЕ

(По мотивам сообщения GLUMNOI.81)

purgen

тормоза
тормоза на динлях хорошие , но байкерское прошлое не давало покоя мне очень давно и очень хотелось иметь тормоза как на спортбайке , т.е. одним пальчиком и в юза
так же вспоминалась долгая и муторная прокачка тормозов и всё это наводило на меня тоску
решил я глатнуть кофейку с молочком , люблю я с молоком вот и всё тут
гляжу а в холодильнике молока то и нет
звоню Сане 73 нашему модератору с просьбой закинуть мне пакет молока а тот взял и согласился
ну думаю , жизнь налаживается
заезжает саня и я выпиваю кружку наслаждения
по старой доброй традиции , вот так сложилось , когда Саша у меня в гостях , на меня нападает желание что ни будь отпилить или заколхозить
ну , в итоге понеслась
стоит перед глазами разобранный 800д лупатый , всё видно что к чему и тут извилины зашевелились
я за болгарку уже вцепился а Саша меня остановил , говорит мол на своём испытай а потом ломай чужой мопед
начал думать и много курить
цель была поставлена , не потратить ни копейки а тормоза переделать и минимум разбора квадрика (ну не люблю я пластик снимать)
и тут допёрло
что бы дороги назад не осталось я тупо откручиваю все шланги с распределителей
повертел — посмотрел и разобрал один распределитель
тут всё стало понятно
1 прокачной штуцер
2, 3, 4 места подключения шлангов
5 заглушка
6 поршень
7 пружина поршня
8 заглушка
по сути распределитель это обычный главный тормозной цилиндр , только давит не рычаг на поршень а жидкость от цилиндра на ручке тормозной (смотрите фото)
т.е. вы давите на ручку тормоза и в клапане распределителе создаётся давление которое давит на поршень №6 через штуцер №3 а
поршень давит на жидкость куда подходит штуцер №2 и №4
т.е. левая и правая часть распределителя это разные части тормозов и жидкости в левой и правой частях распределителя не сообщаются и имеют разные бачки
в одной части с ручки а в другой из бачка на раме и всё это дело общается через цилиндр ножного тормоза
далее меня раздражала педаль тормоза , на кой хрен она там нужна мне не понятно
хватаю инструмент и выдераю её нафиг вместе с цилиндром , бачком и двумя шлангами
теперь у нас остались шланги идущие от ручек тормозов и от суппортов и всё это дело нужно соединить
самый простой метод это подсоединить шланг от ручки ко входу №2 а от суппорта к №4 и сделать заглушку ко входу №3
можно не заглушку а взять родной болт которым прикручивается шланг к распределителю и наложить штучек5-6 медных шайб и затянуть болт
шайбы это деньги а денег нету , но за то есть токарный станок
быстренько вытачиваю соединительные трубки длиной 50мм и нарезаю внутри резьбу с двух сторон (резьба М10Х1.25) свариваю их между собой пластиной шириной 40мм предварительно просверлив отверстия для крепления как на распределителе и прикручиваю на штатное место крепления распределителя

качаю тормоза , доооолго качаем , примерно час качали и вуаля , готово
тормоза качаются долго по причине маленького объёма жидкости который может прокачать цилиндр на ручке тормоза
теперь мы имеем «прямые» тормоза без всяких распределителей и лишних метров магистрали
во всех этих закутках может прятаться воздух а оно нам не надо
тормоза теперь адские
передний чуть мягче чем задний
это обусловлено тем , что машинка заднего тормоза давит на один суппорт а машинка переднего тормоза давит на два суппорта , т.е. объём жидкости который она может прокачать через себя раздваивается и давит на площадь в два раза большую нежели задняя машинка (о загнул)

Радуемся

не забываем жать спасибки

GENCHA

С позволения PURGENa добавлю,что кому лень заморачиваться с красивыми трубочками,можно использовать пару аллюминиевых тройников из автозапчастей по 50 руппий.А так подтверждаю,тормоза стали острее и прокачиваются на » ура».

При ремонте переднего редуктора столкнулся с проблемой поиска подшипников,поскольку в мануале указаны только 3 из 5.
В результате поиска, не без помощи форумчан,подшипники были найдены,кроме того с ощутимой экономией средств:
Два в экзисте, вот артикулы: 60072RS — 157 р. 90363-65002 — 402 р.

Источник

«народный мануал». stels dinli 700d, 700d gt, 800d

purgen

Вложения

yellow005

Привет всем.
Вообщем ситуация была таковой:
Заметил масло на полу в гараже. При детальном осмотре увидел небольшую трещину в районе сапуна. Посмотрел еще поближе и увидел реальную картину.
Редуктор был снят. ОГРОМНОЕ спасибо Пургену за совет по снятию. Вынуть передний редуктор можно только вынув из него привода, снять на месте сервопривод. С квадра все что связано с приводами лебедку (если имеется) и радиатор (если нет выноса), ну и за одно кенгурин с нижней пластмаской где поворотники.
Далее танцуя с бубнами вынимаем его через перед.

Вообщем вся проблема получилась из-за шляпки болта (на фото №5 ввиде шарика :mosking: ) которая почему то отвалилась (может перекалена) и нанесла такой урон корпусу редуктора. Все шестерни остались целы, без единой зарапины.

Редуктор был заварен вымыт от стружки и собран назад. При сборке подшипник не хотел лесть назад (возможно последствия сварки) с помощью фена корпус был разогрет и все залезло без усилий.

Редуктор собран установлен.

Вложения

purgen

симптомы
на приборной панели температура пляшет
показывает ерунду
то -40 среди лета то +130 то 0
включается вентилятор то при 85 то при 100 градусах
вентилятор обычно включается при 87-89 градусов а выключается при 83 (это вам ка ориентир +- пару градусов)
скорость то показывает то не показывает
не нужно впадать в панику
виной может быть:
1 датчик температуры
2 оторвался проводок
3 плохой контакт на датчике температуры
4 плохой контакт на разъёме приборной панели

пункт 4 это самая частая проблема

почему так происходит
датчик это всего лишь переменное сопротивление
от нагрева сопротивление меняется и приборная панель расчитывает показание и выдаёт его вам в цыферках
обычно всему виной разъём , а точнее , контакт в стыке приборная панель — разъём
чуть окислились контакты

лечим
в дороге тупо шевелим разъём на приборке
а дома обрабатываем смазкой разъём

радуемся

симптомы
тугое включение передач
резкий рывок при включении

лечим
первое на что стоит обратить внимание это холостые обороты
напоминаю , что все манипуляции с КПП и режимами полного привода делаются на ПОЛНОСТЬЮ остановленном квадроцикле и на холостом ходу
обороты холостого двигателя должны быть 1200-1300 оборотов в минуту
если у вас холостые меньше то вам придётся чуть подгазовывать что бы воткнуть передачу
если у вас обороты высокие то вам придётся включать передачи пинками
всё это убивает КПП и выламывает вилки в КПП
холостые выставили
передачи включаются туговато
регулируем тягу включения передач
тяга регулируется путём изменения длины тяги
на теге есть гаечки на 10 вот их нужно ослабить и крутить тягу
регулируем так , что бы шток на котором красивый наболдажник (за который вы берётесь рукой) ровно входил в паз в режиме нейтралки на селекторе N
если шток свободно и по центру вошёл в паз N значит почти всё
проверяем как входит шток в другие пазы и если всё ОК то затягиваем на тяге гаечки
шток должен во все пазы входить сам
пердачи должны включаться двумя пальцами и возможно с лёгкой подгазовкой (буквально 50 оборотов )

радуемся

purgen

симптомы
если у вас рвёт руль из рук в колеях , неравномерно изнашивается резина значит у вас проблемы с схождением колёс

лечим
есть много способов по выставлению схождения и вот один из них
ставим квадр на ровную поверхность без кочек и ямок
выставляем ровно руль и смотрим на глаз на колёса спереди
определяем какое куда смотрит и понимаем какое колесо крутить побольше а какое меньше
на колёсном диске на самом краю , изнутри , с двух сторон каждого колеса у буртика делаем отметки маркером так , что бы метки были параллельно земле
при помощи простейшей линейки выставляем схождение
линейку упираем в метки и меряем спереди и сзади по меткам
ослабляем на рулевых тягах контрящие гайки
крутим , в ту или иную , сторону тяги
чуток покрутили и замерили , поняли что мало или мно , крутим дальше
схождение колёс меряется между краями колёсного диска
колёса должны стоять как на рисунке
разница между А и Б должна составлять 0-3мм (спереди меньше а сзади больше)
универсальное схождение делают 0мм
после контрим гайки и пробуем ехать
возможно руль будет стоять чуть криво а квадрик ехать ровно
опять ослабляем контрящие гайки и на одинаковое колличество оборотов крутим тяги , тем самым выравнив руль но не тронув схождение
на задней подвеске ничего не регулируется

фото:
1 схема схождения
2 линейка
3 там где ставим метки
линейка это трубка в трубке и на концах Г образные упоры
упорами упираемся в метки
изогнуты для того , что бы нам не мешало днище квадра
для удобства на линейку прикручиваем рулетку и смотрим на циферки
блестящий болтик это фиксатор
упёрлись спереди по меткам и зафиксировали , посмотрели на цифры и повторили процедуру сзади колёс

я для удобства привлекаю жену
она упирает линейку с противоположной стороны квадра

радуемся

Вложения

purgen

Вот подборка всего что подходит на Динли. Вся эта подборка была осуществлена участниками конфы, я тупо перенёс её сюда.

хонды цивик
мазда
субару

w610/1 mann
HiFlo-204 — лучший вариант
MANN W67/1
Mahle oc195
«VIC» C-901
SCT SM 134

вот подборка от участника GR V
Vic C-901 Фильтр масляный
Аналоги (заменители) для запрошенного артикула

Topfils C-901
Topfils C-901
TSN 9.2.241
TSN 9.2.33
Jakoparts J1317004
JD MO803
TSN 9.2.210
Ap china 02010510AP
TSN 9.2.237
YUIL Filter YOMA-002
Goodwill OG 521
Nipparts J1 317 004
SCT SM 134
Topfils C-901
Mando MOF4612
Goodwill OG 511
Pmc PBA-001
Sinolar B13013GW
Pmc PBA-001
Pmc PBA-004
Pmc PBA-004
Ashika 10-03-313
Mando MOF4612
Aiko C902
Roadsafe W-3593A
888 YC-901
Alco SP-934
BIG Filter GB-1208
Filtron OP 595
Blue Print ADM52106
Alco SP-1002
Sakura C-1809
Ashika 10-05-599
SCT SM 121
Jakoparts J1311011
Jakoparts J1313002
Blue Print ADC42103
Filtron OP 581
Japan Parts FO-313S
Bosch 0 986 452 023
SCT SM 121
SCT SM 132
Ashika 10-07-703
Lynx LC-431

радуемся

Вложения

purgen

очередной вариант ремонтной шестерни заднего хода
что было и что стало
проставка нужна для установки дополнительного стопорного кольца (стопора с двух сторон проставки)
что бы те кто любит вколачивать передачи ногами не могли сорвать штатное стопорное кольцо с места
проставка сделана на конус (наклон 5 градусов) с целью , что бы масло попавшее на проставку стекало к шестерне
щтатный стопор утоплен в проставке

шестерня на подшипнике

радуемся

Вложения

purgen

еще ремень вариатора можно заказать через exist.ru по номеру HPX2234 — цена от 2000 р.

Предоставляю еще один вариант ремня вариатора, толком еще не эксплуатировал его. Цену не знаю т.к. он стоял когда я его купил.

Вложения

FATICK

Колодки передние: TRW MCB760SI
Колодки задние: TRW MCB523

Так же подходят от SYM 600

вот такие колодки подходят на задний суппорт

Передние колодки: MCB760SI

Задние колодки: MCB523SI

. Без маркировки SI в конце вы получаете такие-же колодки по форме, но другие по составу (не предназначенные для тяжелых условий) и они сотрутся очень быстро.

4 пары колодок(на две замены) за 1500 р. МНОЙ НЕ ИСПЫТАНО.

alxXL

maks1983

Вложения

maks1983

Вложения

Гришко Александр

Всё о ремонте STELS DINLI 700D

Добрался до блока CDI и увидел такую картину — конденсатор взорвавшийся торчит из заливки :

на картинке я уже немного поковырял эпоксидку вокруг этого конденсатора

В общем если кто у себя такое обнаружит — советую не тянуть ! — можно попасть на замену блока , а это от 4 до 5 тыс рублей !

Этот кондесатор стоит во входном фильтре по питанию 12 вольт после диода , если он окончательно высохнет ничего хорошего не будет . Его номинал 1000 мкф х 25 вольт . У меня замеры показали уже около 400 мкф — видимо не так давно взорвался .
В общем надо расковырять со сторыны пайки :

alxXL

Катушка от Матиза, провода один на массу, другой в штатный разъем катушки, ВВ провод + головка с резьбой на свечу, чтоб автомобильный колпачок надеть. Заводится и едет с такой системой нормально. ТТХ матизовской катушки идентичны родной.

Можно еще добавить , что по креплению эта катушка один в один подходит на штатное место , По «ТТХ» катушка совсем не такая как родная но по сути она намного лучше родной и работает не хуже а может даже лучше .

Не такая как родная потому что это катушка высокой энергии для использования в системах IDI(TCI) — сопротивление и особенно индуктивность первичной обмотки намного больше чем в катушке CDI . Тем не менее она отлично работает с блоками CDI

Саня73

Ругающий STELSoломателей))

Регулировка амортизаторов:
(фото «украдено» у Troy495 http://forum.atvclub.ru/showpost.php?p=1203735&postcount=49 )
(для увеличения нажми на фото)

(Спасибо за поиск статьи СергейКиржач )

Квадроцикл, он же ATV, в последнее время приобретает все большую и большую известность. Вместе с известностью растет и количество самих квадроциклов в России. При этом, каждому хозяину своего боевого коня хочется его как-то выделить, сделать под себя и ни на что не похожим. Одним из таких «Сделать под себя» является установка амортизаторов с регулировками (в топовых моделяx Can-am и Polaris уже идут амортизаторы с настройками). Поставить-то поставить, а вот с настройкой.

Некоторые именные производители уже делают преднастройку своих амортизационных стоек под требования покупателя. Этот способ конечно лучше, чем получить полностью ненастроенную стойку. Но есть тут и минусы. Во первых, никто не знает точный полный вес своего железного коня (по нашим взвешиваниям зимой квадроцикл весит на 120 кг больше, а после катания по средней грязи на 50 кг), а во вторых, не всегда удается заказать стойки напрямую у производителя, а то, что привозят дилеры зачастую является настройкой под среднестатистического пользователя. А если вы ездите вдвоем, а если ваш вес меньше или больше штатных 70 кг, а если вы любите прыжки. Все эти «А если» приводят к тому, что ваша подвеска оказывается ненастроенной и зачастую ваши деньги, а иногда и очень серьезные, оказываются потраченными впустую — скажем так, в таком случае не обязательно было брать топовые модели, а достаточно взять базовую модель стоек и вы бы получили тот же эффект.

К чему ведется весь этот разговор? А к тому, что какой бы не была преднастроенной подвеска, ее обязательно нужно настраивать в каждом конкретном случае, на каждом конкретном квадроцикле.

Итак, перейдем к самой настройке.
Стойки амортизаторов, каких бы фирм они не были в топовой комплектации, имеют 4 вида настройки.

1 — преднатяг пружины (есть у всех). Самые дешевые версии настраиваются перестановкой регулировочной шайбы в одну из пяти позиций затяга пружины;

2 — отскок;
3 — скоростное сжатие;
4 — медленное сжатие.

(В околотоповом варианте стоек 3 и 4 варианты настройки объединены в один — сжатие)

*Итак, первая настройка — преднатяг пружины.*

Преднатяг пружины должен быть выставлен в соответствии с тем весом квадроцикла + водитель + все жидкости и груз, находящийся во время движения. В некоторых случаях необходимо учитывать вес квадроцикла с налипшей грязью или снегом, так как зачистую это сильно меняет требуемые настройки. Как правило, преднатяг регулируется закручиванием (зажатием пружины) регулировочной гайки или откручиванием (ослаблением пружины). За редким

исключением попадаются чисто газовые амортизаторы с регулировкой в виде давления закачиваемого газа; на квадроциклах такой вариант не распространен и подходит скорее для мотоциклов.

Соответственно, чем больший вес находится на квадроцикле, тем сильнее нужно затягивать пружину.

Есть 2 способа проверить правильность регулировки этого параметра:
1)
а) Поднимаем квадроцикл до тех пор, пока шток амортизатора (блестящая металлическая палочка под пружиной) не выйдет полностью до отбоя (в свое самое расслабленное состояние);

б) Берем пластиковую стяжку и крепим ее в самый верх на сам шток (зеркальный который). Это и есть максимальная длина стойки, наша отправная точка;

в) Далее со всем весом, находящимся на квадроцикле во время движения, плавно садимся на квадроцикл (главное без раскачек) и также плавно с него слезаем;

г) Снова поднимаем квадроцикл и меряем на какое расстояние от полного веса опустилась стяжка (в сантиметрах, миллиметрах — не важно);

д) Меряем полную длину зеркальной поверхности в ослабленном состоянии (без веса);

е) Ход штока под весом должен составлять 30% от всего хода на задней подвеске и 20% на передней.

У этого способа есть один минус — тяжело померить точно, так как сесть совсем без раскачек тяжело. Более точный вариант этого метода будет заключаться в измерении длины всей стойки в разжатом состоянии, измерении в сжатом и узнавании процентного изменения длины стойки от хода штока.

2)
а) повторяем
б) меряем клиренс
в) повторяем
г) замеряем на сколько опустилось
д) для задней части проседание 30%, для передней 20%

Хотелось сделать одно маленькое допущение — регулировка преднатяга пружины достаточно идивидуальна. Скажем, если нам нравятся прыжки, то вместо 30 и 20 процентов надо делать 15 и 10, если нужна большая скорость — 20 и 15, если нужна плавность туриста — 50 и 35. В последнем случае будет ощущение, будто квадроцикл мягко облизывает все неровности, но такую настройку пробьет при большом прыжке и квадрик будет слишком валким на большой скорости.

*Следующая регулировка — Отскок.*

Отскок — это то, с какой скоростью после сжатия шток выйдет обратно в свое первоначальное, свободное состояние, которое было до сжатия. Эта регулировка отвечает за то, чтобы колесо, повторяя контуры поверхности, в любой момент могло передать максимальный крутящий момент на поверхность, другими словами всегда быть в контакте с поверхностью. Если промоделировать ситуацию и ослабить силу сопротивления амортизатора до той поры, когда мы сможем своими силами сжимать стойку, то правильная настройка считается такой, при которой шток максимально быстро возращается в исходное состояние, но при этом не происходит никакого удара.
Тут ситуация двоякая: Если скорость высокая, то подвеска не успевает на серии ударов (ям) доходить до их дна и будет ехать только по их верхушкам, то есть нарушается наше главное правило — в любой момент должен быть контакт с

поверхностью. В случае слишком медленного выезжания штока получится такая ситуация, что из-за медленного выезда каждый последующий наезд на препятствие будет нам казаться все жестче и жестче ввиду того, что шток не будет успевать выезжать до конца.

Данный параметр, как и два остальных, настраивается исключительно под конкретного водителя и под тот тип местности, который ему встречается (нельзя настроить стойки, не зная места катания водителя). Настройку лучше производить с записной книжкой следующим образом:

Допустим, у нас есть 40 регулировок на отскок (щелчков регулировочного болта). Мы их делим пополам — это и есть наша отправная точка. Сначала делаем 2-3 щелчка в одну сторону и катаемся, далее снова 2-3 щелчка в эту сторону и катаемся. Если почувствовали ухудшение управления, то крутим в другую сторону и так ищем баланс именно для себя.
. Остальные регулировки должны стоять в этом случае также в среднем положении.

Можно проверить половину нашей настройки — берем бревнышко диаметром в 1/10 части диаметра наших колес (внешний — от 30 дюймов — это 3 дюйма или 10 см) и наезжаем на него на скорости 20, 40, 60 и 80 км/ч — мы не должны почувствовать никаких резких ударов — все должно быть плавно. Тест для натяга пружины пройден.

Второй тест уже для отскока — как вариант подойдет бордюр высотой в 1/2 диаметра колеса. Проверяем съезд с бордюра на скорости 20, 40, 60 и 80 км/ч — опять никаких резких ударов, все должно быть плавно.

*Регулировка на сжатие.*

Ситуация такая — при сильном сопротивлении сжатию мы помогаем пружине, предотвращем пробой при приземлении после сильного прыжка, лучше обрабатываются крупные неровности, но при этом на мелких неровностях, например при торможении, тормозной путь будет прерывистым — не будет постоянного пятна контакта с поверхностью.

При слабом сопротивлении сжатию ситуация обратная — мелкие неровности и кочки будут обрабатываться на Ура, зато первый же серьезный пень моментально пробьет подвеску в лучшем случае до отбойника.

Медленное сжатие отвечает за завалы в поворотах и клевки носом. Наша регулировка после второго этапа уже стоит в среднем положении. Делаем 4-5 щелчка в одну сторону и начинаем тестирование — клевков носом при резком торможении не должно быть. Заваливаться на бок после прохождения поворота тоже не должно. При прыжках тоже не должно быть пробоев подвески. Если прыжки — это любимое занятие для квадроцикла, то делаем дополнительные 10% регулировок на жесткость.

! Эта регулировка очень медленно реагирует на поворот регулировочного болта.

Скоростное сжатие — это грубо говоря чувствительность дороги на поверхность типа стиральной доски. При сильном зажатии вы будете чувствовать каждый камешек на дороге, при сильном ослаблении повлияете на медленное сжатие и снова появятся клевки носом и завалы в поворотах. При этой регулировке надо также находить баланс именно для себя, двигаясь по 2-3 клика в каждую сторону.

Также хотелось бы предупредить начинающих настройщиков, что:

1) все эти настройки взаимосвязаны;

2) стойка всегда реагирует на скоростное сжатие сильнее, чем на медленное;

3) после регулировки скоростного и медленного сжатия нужно вернуться к отскоку и отрегулировать его еще раз;

4) на квадроцикле амортизаторы служат без переборки, как правило, 3-4 года или 10-15 тысяч километров не слишком грязевых дорог;

5) правая и левая часть квадроцикла должна быть настроена симметрично (одинаково);

6) если передок будет жестче зада, то в поворотах переднюю ось будет срывать, передняя ось будет терять контакт с поверхностью и будет наблюдаться недостаточная поворачиваемость. При обратной ситуации — будет избыточная поворачиваемость и заносы;

7) чем выше средняя скорость покатушек, тем жестче надо делать настройки;

8) также оказалось, что не все стойки с завода имеют правильное давление бачка, отсюда следующие рекомендации: давление в бачке должно находиться в пределах 125-200 Psi. Давление 200 Psi подвеска станет слишком жесткой и возрастет шанс разрушения амортизатора (от повышенной нагрузки на сальники и шток до взрыва бачка)

Источник