Ремонт ленд крузера 80 своими руками

Замена переднего моста Land Cruiser 80

Автомобили Тойота «Ленд Крузер 80» оснащены постоянным полным приводом. Этот плюс оборачивается сильным минусом – появляется люфт в соединениях трансмиссии. Причиной этого являются неисправности в работе моста. Если сравнивать мосты ТЛК 80, то именно ремонт переднего моста «Ленд Крузер 80» является проблемным, задний же – надежный в эксплуатации, и случаи поломки или износа его частей редки.

Устройство, диагностика и ремонт деталей переднего моста ТЛК 80

В передний мост TLC 80 входит несколько заменяемых элементов:

• шрусы;
• сальники ступиц и полуосей;
• съемные полуоси;
• шкворневые подшипники;
• втулки;
• прокладки поворотного шара;
• сателлиты и подшипники дифференциала;
• фланцы.

Для начала диагностики устройств в первую очередь проверяют целостность резино-фетровых сальников поворотного кулака, сальники полуосей. Первые расположены на концах поворотного кулака и осматриваются визуально. Не нужно ничего разбирать, можно проверить только внешнюю целостность (в нормальном состоянии между фетровой манжетой и шаром балки плотное прижатие).

Если в этом вопросе нет проблем, нужно проверить количество смазки на шаре балки. Если смазки очень мало или совсем нет, это свидетельствует либо о том, что все в порядке, либо что в поворотных кулаках и картере совсем не осталось смазки.

Самыми сложными деталями при ремонте являются сальники полуосей. Их работа заключается в том, что они разделяют смазку в поворотном кулаке и трансмиссионное масло в картере.

Замена сальника моста ТЛК 80

При обнаружении протечки масла в поворотном кулаке осуществляется замена сальника фланца моста Land Cruiser 80.

Для выполнения этой работы понадобится плоская отвертка и ремкомплект для автомобиля. Замена производится путем выполнения следующих действий:

1. Поставьте автомобиль на тормоз.
2. Поставьте опоры под задние колеса авто, а переднюю часть машины приподнимите и тоже поставьте на опоры.
3. Открутите колесо, со стороны которого требуется произвести замену.
4. Снимите поворотный кулак и закрутите в тиски.
5. С помощью отвертки вытащите сальник из шаровой опоры.
6. Установите новый сальник вместо старого. Для этого его необходимо заключить в шаровую опору с помощью оправки подходящего диаметра.
7. Края установленного сальника обработайте смазкой «Литол-24».
8. Остальные детали соберите в порядке, обратном снятию.

С помощью таких действий можно быстро и надолго решить проблему протечки масла из поворотного кулака.

Замена фланца моста Land Cruiser 80

Помимо замены сальников, может потребоваться замена фланца моста Land Cruiser 80. Для этого выполняется несколько последовательных шагов:

1. Приподнимите автомобиль и опустите его на опоры.
2. Снимите с коробки передач щиток.
3. Уберите полностью масло.
4. Сделайте отметку текущего положения фланца.
5. Снимите карданный вал.
6. Открутите гайку у фланца и снимите его, придерживая за болты.
7. Если необходимо – достаньте и замените сальник.
8. Нанесите метки на новый фланец аналогично меткам на старом фланце.
9. Установите новый фланец и затяните гайку.
10. Соберите детали в обратном порядке.

В конце совместите метки на фланце таким образом, чтобы он занял первоначальное положение.

Указанный порядок действий позволит произвести ремонт автомобиля самостоятельно, либо проконтролировать работу мастеров автосервиса, обслуживающих автомобиль. Также это поможет исключить замену исправных деталей на такие же исправные, но по более высокой цене (для примера, средняя стоимость одного сальника составляет от 1400 рублей и выше). Не понадобится повторный ремонт деталей переднего моста.

Источник

Ремонт Land Cruiser 80

Показать панель управления

• Опубликовано: 19 май 2015 veröffentlicht

Комментарии • 0

хорошая работа, продолжай в том же духе.

Андрей,подскажите пожалуста.Полы гармошкой,от чего брали металл?Варили полы внахлест или встык?

Это радиаторы отопления.

Влад Ростов пороги подходя з мосвича

всё хорошо, но вот нахуя тонировать фары. понты? не похоже, ведь автор делал рабочую лошадку.

Китайский хлам. Попытка скрыть подделку.

огромная работа достойная уважения.машина для мужиков а не всякая хуета паркетная

Красава. Заглядываюсь на 80 крузер.

Красавчек! Я свое ведро гнилое тоже первый раз сам варил , страху нет! Было огромное желание! купил сварочный аппарат и понеслась, за месяц отпуска в одного подлатал друга своего!)))

Ребята, спасибо! Очень хотелось попробовать. Это действительно не машина, а конструктор для взрослых. Для тех кто не наигрался в детстве. 🙂 Главное — не бояться!

Источник

Stalker-25RUS › Blog › Доработки Land Cruiser 80, часть 3

Начало
Согласно полученному тех. заданию, установил на левую переднюю стойку два дополнительных прибора: механический указатель давления турбины и указатель температуры масла АКПП.

Приборы китайские, но показывают достаточно верно, и градуировка шкалы не плохая.
Подсоединение показометра дуста к магистрали:

Для подключения датчика температуры масла пришлось собрать из фитингов CAMOZZI такой вот адаптер:

Адаптер установил в разрез резинового шланга, идущего к радиатору охлаждения АКПП – прямо под этим радиатором, на ту магистраль, на которой установлен штатный датчик перегрева АКПП.
С подсоединением этого датчика вышел небольшой конфуз – подключив сигнальный провод, с чувством выполненного долга сдал машину владельцу – пожалуйста, пользуйтесь и проверяйте. Когда владелец пожаловался, что датчик ничего не показывает, стал разбираться и удивился сам с себя – на датчике не было «массы», да и откуда ей было взяться – адаптер висел на резиновом шланге, категорически отказывавшемся проводить электричество. Подвел отдельный «минус» к датчику – и все заработало )
Добавлено 26.07.2016.
В очередной раз этот авто приехал ко мне с установленными сзади силовым бампером и лебедкой – от меня требовалось подключить заднюю лебедку. Лебедка – TJM 9500Lb, со стальным тросом.

Блок соленоидов был установлен в салоне, в левой полости задка на специально изготовленном кронштейне:

Провода от лебедки до блока соленоидов были изготовлены из кабеля КГ-35. В салон провода заведены через кабельный сальник:

Разъем для проводного пульта управления, согласно пожеланию Заказчика, был выведен на заднюю левую стойку багажного отсека:

Размыкатель питания лебедки установлен в моторном отсеке слева:

«Плюсовой» провод для питания лебедки от размыкателя питания до блока соленоидов был изготовлен из кабеля КГ-50.
Задний бампер, изготовленный в одной из мастерских Владивостока, был с «калиткой» под запасное колесо. Это потребовало переноса номерного знака. Предложил Заказчику установить оригинальное крепление номера с подсветкой, как на моей машине, но он отказался. Пришлось скрестить металлический держатель номера и пластиковую подсветку. Над номером, на специальном кронштейне, установил камеру заднего вида:

В связи с тем, что компрессор кондиционера на этом авто теперь качает воздух, было решено демонтировать оставшиеся элементы кондиционера – незачем возить лишний и ненужный груз.
Были демонтированы радиатор, испаритель, осушитель и все трубки, а из электрики демонтированы усилитель и жгут с реле включения кондиционера.
Радиатор кондиционера хоть и не использовался по назначению, но имел практическую пользу – защищал основной радиатор от грязи, пуха и насекомых. Владелец авто не желал с ним расставаться, и мне пришлось изготовить специальную защитную решетку. Использовав алюминиевый профиль 20х20 мм, сделал рамку. На рамку натянул и приклепал сетку с ячейкой 4х4 мм. Вот, что получилось:

Вместо демонтированного испарителя кондиционера было решено установить салонный фильтр. На авто-разборке был куплен корпус отопителя от Toyota Camry:

Из этого корпуса была выпилена кассета для фильтра:

В корпусе отопителя разметил и вырезал окно для установки кассеты, после чего отвез отопитель и кассету специалисту по пластику – чтобы слепили все воедино. Кассету вклеили в корпус, оставшиеся щели заделали перегородками.

Как я ни старался, но не получилось сделать так, чтобы фильтр можно было извлечь не снимая нижней планки крепления бардачка. Но пробные попытки снять-поставить фильтр показали, что планку не обязательно демонтировать полностью – достаточно освободить ее с левой стороны и немного отогнуть вниз. Чтобы добраться до фильтра, необходимо открутить 4 самореза: 2 самореза крепления бардачка и 2 самореза крепления планки слева. Считаю, что это неплохой результат: на многих автомобилях, на которых салонный фильтр установлен штатно с завода, для его замены необходимо произвести намного больше телодвижений.
Ну и продолжая тему дополнительных приборов: на автомобиль были установлены цифровые вольтметр и термометр украинского производства.

Индикаторы были врезаны в штатные заглушки на панели приборов. Из дизайнерско-компоновочных соображений выключатель заднего отопителя был перенесен вправо. Вольтметр измеряет напряжение на проводе, идущем от генератора к левому аккумулятору; датчик термометра смонтирован в полости правого переднего крыла. Точность приборов порадовала – измеряют вполне корректно.
Продолжение

Источник

Ремонт ленд крузера 80 своими руками

Ремонт Toyota Land Cruiser 80 — Часть 2

Все люфты в мосту складываются в т.н. «суммарный люфт моста», величину которого можно видеть по углу поворота фланца, расположенного на ведущей вал-шестерне (хвостовике) редуктора. Все люфты трансмиссии можно тоже сложить в единый «суммарный люфт трансмиссии». Чтобы передать крутящий момент от двигателя к колёсам надо выбрать все люфты в трансмиссии. Суммарный люфт – это «размах». Чем больше «размах», тем сильнее удар.

Итак. Передний мост.

рис.4 : «редуктор и дифференциал»

рис.6 : «Поворотный кулак»

Должны быть или могут появиться зазоры или люфты в следующих соединениях, сопряжениях:

1. фланец↔хвостовик,
2. люфт хвостовика (зазор в подшипниках),
3. зазор в главной паре,

4. ослабление затяжки винтов притягивающих ведомую шестерню к коробке дифференциала явление, возможное, наверное, только после неквалифицированного ремонта (на двух Bighorn ’ах встречал срыв головок винтов),
5. люфт вала сателлитов в коробке дифференциала (любили «болеть» этим Crown ’ы),
6. общий люфт элементов дифференциала (думаю, у всех неремонтированных Крузаков будет увеличенный люфт в этом узле),
7. люфт коробки дифференциала в подшипниках (скорее по причине проворачивания подшипника со стороны ведомой шестерни и выработки на коробке дифференциала, скажем так — «провал» опоры),
8. шестерни полуосей ↔полуоси (!),
9. полуоси↔внутренние обоймы ШРУСов,
10. общая выработка ШРУСа,
11. валы ШРУСов↔фланцы. Можно добавить, помимо соединений напрямую влияющих на величину суммарного люфта, ещё соединения, с которыми нам предстоит иметь дело при переборке:
12. вал ШРУСа↔втулка оси кулака (по формулировке книги, в обиходе — «бронзовая» втулка)↔отверстие цапфы,
13. ступицы↔наружные обоймы подшипников,
14. люфт ступицы из-за зазоров в подшипниках,
15. внутренние обоймы подшипников↔цапфы,
16. поворотные кулаки↔наружные обоймы опорных («шкворневых», если представлять конструкцию как разрезанный шкворень) подшипников кулаков,
17. люфт поворотных кулаков из-за зазоров в (шкворневых) подшипниках кулаков,
18. внутренние обоймы подшипников кулаков↔шипы крышек подшипников, шипы рычагов поворотных кулаков.

Определим величину суммарного люфта переднего моста. Вывесим машину на подъёмнике. Лучше отсоедините карданы, а то можете определить люфт заднего моста и межосевого дифференциала, а не переднего моста. Или хотя бы снимите автомат с парковки и отпустите ручник. Чтобы не «прозевать» момент начала движения колёс, попросите напарника нажать на педаль тормоза. Поверните фланец хвостовика редуктора переднего моста против часовой стрелки до упора. Поставьте метку – черту на корпусе редуктора и грязеотражателе как показано на рис.8

рис.8 (поворот до упора против часовой стрелки — «метка»)

Поверните фланец по часовой стрелке до упора (Рис.9).

рис.9 (поворот до упора по часовой стрелке, замер расстояния между метками)

Замерьте расстояние между метками на корпусе и грязеотражателе (штангенциркулем меряется расстояние «напрямую» — хорда). Если у вас получится расстояние 6 мм, то перед вами практически новый мост. За расстоянием в 30 мм или 45 градусов угла поворота находятся мосты, которые однозначно требуют переборки. Между этими крайними положениями получается довольно большая «неразмеченная» зона. «Отформатируем» Что есть 45 градусов? Переведём градусные меры на циферблат часов. Угол между 12 и 13.30 и есть 45 градусов. В качестве совета я предлагаю проверять, перебирать мосты с угла в 30 градусов (или угол в 1 час). Если удобнее по рисунку, то расстояние между рисками будет свыше 20 мм. Приходилось перебирать мосты и с меньшим углом (по расстоянию между рисками это свыше 12мм). Не факт, что мост уже перебирался. Стук то идёт. В чём может быть проблема? «Проблему» могут оставить, допустим, горе-переборщики-«диагносты» или «керосинщики». Как правило «зевают», что смяты шлицы шестерен полуосей, или «раскатан» дифференциал. Так что область угла между 12.30 до 13.00 так же заслуживает внимания. И подлежит проверке при жалобах на стуки. И, наконец, должны быть очень веские основания, чтобы лезть в мост при расстоянии до 12 мм, что соответствует углу в 15 градусов (до 12.30). Я считаю, что это хорошие мосты. Ещё одна проверка: Нужно задомкратить одно переднее правое колесо. Почему правое? Потому что передний редуктор у Крузака смещён вправо, а нам хвостовик нужно будет видеть. Повернуть колесо, допустим, против часовой стрелки до начала движения фланца хвостовика. Заметить положение колеса относительно неподвижной точки. Можно ещё, только необходимо затянуть ручник, чтобы не скатить машину (и речь идёт о нормальном ручнике, а не «дохлом»). Включив нейтральную передачу.

Пусть фланец уже начал двигаться, продолжить поворачивать колесо до того как «сосок» займёт вертикальное положение (12.00). По нему и ориентироваться. И принять тогда это его положение первой точкой. После повернуть колесо по часовой стрелке до начала движения фланца – вторая точка. Угол поворота колеса между этими точками скажет нам о суммарном люфте моста. Можно применить «таблицу» для углов поворота фланца, но только вот угол поворота колеса примерно вдвое меньше угла поворота фланца (сделайте ради интереса оборот колеса и посчитайте, сколько сделает оборотов хвостовик) и мерить его не удобно. Но, знать этот тест не повредит. Это тот путь, по которому количество переходит в качество. Делая периодически подобные тесты, мастеровой учится «понимать руками». А хозяин автомобиля может сам следить за состоянием моста, возникновением и развитием «аномалии». Если далее запереть автомат на паркер, или включить (лучше прямую) передачу в «механике» и продолжить изучать углы, то можно прощупать трансмиссию глубже. К люфтам моста прибавятся люфты и раздатки и заднего моста.

фото 10 : шестерни редукторов

Суть в том, что при застопоренном хвостовике или коробке дифференциала, если начать поворачивать одну шестерню полуоси, вторая «полуосевая» должна начать поворачиваться в противоположную сторону практически без запаздывания. Отклонение от этого «правила» говорит о выработке дифференциала. Прибавляем все остальные детали от полуосевых до фланцев на колёсах, их люфты. Получаем описанные углы. Если точнее, то плюс зазор главной пары и, возможно хвостовика в подшипниках или фланца на валу хвостовика. Но для уточнения люфтов за главной парой до колёс, люфт хвостовика в подшипниках, если он – этот люфт есть, чтобы не путал, придётся убрать, хотя бы затянув гайку.

На практике я начинаю осмотр углов поворота фланцев (имею ввиду фланцы хвостовиков редукторов мостов) на земле при начале движения машины (на ручнике и без) передним↔задним ходом. Возможна ситуация, когда нужна нагрузка для проявления повышенного люфта. Руками в некоторых ситуациях этот люфт можно не прощупать.

Нормальные задние мосты укладываются в 5мм хода при способе замера, который показан на рисунке. У заднего моста меньше сочленений, да и задний мост не «рулит».

На вывешенной на подъёмнике машине (ручник отпущен, чтобы не путал), и включенном режиме парковки в автомате (короче, поставьте на «Р»), а если КПП механическая, включите прямую (4) передачу (речь идёт о заглушенной машине). Лучше, конечно, карданы отсоединить. Проведите следующие тесты: Поворачивайте фланцы выходных валов руками. Сперва одновременно в одну сторону, затем в другую до упора. Заметьте угол и ещё нужно постараться прощупать момент страгивания коробки дифференциала. Затем, удерживайте один, поворачивайте другой фланец так же от одного до другого крайнего положения. Сравните углы. Важно прощупать угол запаздывания полуосевой. Сравните с углами мостов. Прощупайте раздатку с заблокированным центральным дифференциалом. Так, примерно, по углам поворота можно оценить степень выработки центрального дифференциала. Состояние раздатки в первую очередь определяется по выработке этого узла. Значений углов не называю, потому, как не занимался «вбиванием» центральных дифференциалов в предписанные параметры. Заглянув в книгу, можно увидеть, что допустимый зазор для шестерен центрального дифференциала 0.05мм в отличие от 0.2мм для шестерен дифференциалов мостов.

Теперь можно (автомат стоит в положении « P », или включена скорость в «механике»), при затянутом ручнике, одновременно два передних колеса поворачивать в сторону переднего↔заднего хода и оценить суммарный люфт, угол и «раскат» трансмиссии.

Снимаются колпачки с фланцев передних колёс для первичной проверки шлицев фланцев и приводов.

Одновременно с этим осматриваются уплотнения поворотного кулака. Наличие небольшого количества просочившейся смазки проблемой не является. Напротив, если всё сухо можно подозревать что сухо и в кулаке (смазка давно вытекла). Или же, если течёт трансмиссионка, это говорит об «убитых» сальниках полуосей и размывании смазки ШРУСов.

Смазка мостов и раздатки проверяется на качество и количество, а сами агрегаты на наличие на них следов протекания масла. Цвет масла, стружечная «взвесь» в масле и стружка на магнитах, наличие воды (эмульсии), для переднего моста наличие смазки ШРУС в трансмиссионке. Проверяем, не порваны ли трубки сапунов. Не «зависли» ли сапуны.

Примечание: стандартные трубки сапунов при провисании мостов у машины, вывешенной на подъемнике, скорее всего, слетят с трубок.

Практически привычка — когда рука дотрагивается до фланца хвостовика, сразу проверяется качество качения подшипников. Интересует момент «страгивания», момент качения, их разница. Не движется ли хвостовик толчками. Нет ли ощущения хруста, как будто в подшипниках песок. Прослушиваются на шум и проверяются натяги подшипников хвостовиков. Прослушиваются на шум и проверяются на люфт подшипники колёс. Проверяются подшипники кулаков, а с ними люфт самих кулаков.

Осматриваем элементы ходовой части.

Слушаем машину в движении и помимо стуков, слушаем шум и «вой».
Допустим, это нужно, если мы будем перебирать редуктор. Это на картинках пятно контакта выглядит красиво. Когда «намалюем» зуб «хоженого Крузака», увидим «реал».

Идея проста – до того как разобрать мост, снимаем с него информацию .

При том, если мы собираемся перебирать передний мост, не помешает поинтересоваться нет ли проблем с резиной, не было ли сильных ударов или аварий. А может и провести проверку развала-схождения, чтобы не «грохнуть», допустим, «штуку баксов» в «горбатую» балку. Проверки по ходу разборки мы ещё обсудим.

На основании проведённых тестов и полученной информации вырабатываем стратегию ремонта (о приоритетах речь уже шла выше). Согласовываем с клиентом. Переходим к практической части.

Сергей Ноздрин ( Werner ), г. Владивосток

Источник