Самостоятельный ремонт мотора «Вихрь» в походных условиях
Человек всегда стремился за горизонт. Тысячелетиями стоял вопрос: а что там? И это въелось в наши гены, пропитало их, будоража любопытство и интерес к неизведанному. А как познать окружающий нас близлежащий мир? Автомобиль провезет по накатанным дорогам с «маркетами» и кафе, вдоль развитой инфраструктуры сервиса и цивилизации. А вот лодка — другое дело. Хотя ряды водномоторников поредели, как после неудачной атаки. Да, жизнь нас всех атаковала. Многих взяла на абордаж, многие выбиты из седла навсегда. Но остались еще отчаянные. И они будут бороздить водную гладь в любых условиях и на всем, что может держаться на плаву, не теряя заклепок из своих бортов. У них будут «лететь» шпонки, ломаться винты, выходить из строя вконец изношенные моторы, но все равно — на буксире, на веслах, под самодельными примитивными парусами будут они возвращаться на свои базы — к точкам своего личного отсчета в познании мира.
С теми, кто ходит и будет ходить под мотором, я и хочу поделиться двадцатипятилетним опытом «хождения за три моря», а самое главное — опытом благополучного возвращения. Говоря конкретно, опытом ремонта «Вихря» в походных условиях, когда надеяться не на кого, кроме как на свои мозолистые руки.
Я всегда возвращался на стоянку сам, под собственным «Вихрем», будь это просто «Вихрь», «Вихрь-25» или «Вихрь-30». Я всегда находил выход из создавшегося положения, так как был и морально, и технически подготовлен к любому неприятному случаю, а мои «Вихри» прошли «спецподготовку». В походных условиях я делаю любой ремонт. Приходилось делать все: ремонтировать и редукторы, и цилиндро-поршневые группы; ремонтировать и менять золотники, разбирая коленвал; восстанавливать треснувшие от удара поддоны — и многое другое, разбирая мотор до винтика прямо на палубе своего «Прогресса».
Многое я почерпнул из «КиЯ» и довел до совершенства, а многое придумал сам.
На протяжении трех десятков лет столько всего напредлагали — на, бери этот опыт, пользуйся! Ведь тридцать лет «каким ты был, таким остался»: наш любимый, самый популярный и самый неприхотливый «Вихрь», наша радость и наше горе. А главное — технология ремонта в походных условиях как была, так и осталась непредусмотренной.
Почему я упомянул «моральную» подготовку? Да потому, что в походе необходимо быть готовым ко всему.
Я взял за правило — все необходимое иметь с собой. Многие отреагируют: сколько тогда нужно таскать лишнего! Нужно «таскать» необходимое: 13-14 кг запчастей и инструмента никогда не будут лишними, обеспечивая стопроцентную возможность возврата домой без чьей-либо помощи. По себе знаю — в глухих и отдаленных местах никто на помощь не придет — некому. А я не переживаю, так как имею с собой все необходимое. Итак,
Общие указания
1. Лодка должна быть снабжена оборудованием согласно записи в судовом билете плюс лесопильный инструмент (топор, ножовка).
2. Необходимо иметь на борту НЗ продуктов питания, запасную одежду, медицинскую аптечку с большим запасом перевязочных материалов, так как механические повреждения мягких тканей — вариант очень частый.
3. Обязательно нужен компактный примус типа «Турист» либо «Шмель». Могу поделиться маленькой хитростью. Предположим, по каким-то причинам у вас нет примуса, а вы попали под дождь, намочивший все и вся. Тогда для растопки костра делается «примус-шкодник».
Находите пустую консервную банку, разгребаете мокрый песок и сухим набиваете банку. Затем отсоединяете шланг, питающий двигатель, и делаете в банку с песком несколько качков — 50-70 г топлива с маслом (в этом и заключается «шкода», наносимая примусом). Главное, чтобы весь песок пропитался бензином. Баночку ставите на место будущего кострища и начинаете сверху наламывать веточки диаметром 3-5 мм, затем покрупнее. Еще лучше наколоть лучин. Теперь необходимо поджечь бензин в банке и подложить мелкого валежника. Бензин будет гореть 7-8 минут, обеспечивая горение сырых веток. Через 10 минут у вас будет достаточно жара, чтобы высушивать любые влажные дрова.
4. Необходимо постоянно изучать свой двигатель, знать и уметь делать анализ неисправностей.
5. Важно правильно рассчитывать дальность плавания и запас горючего, учитывать населенность берегов и плотность находящихся в данной акватории лодок.
О запасных частях. У меня весь комплект запчастей помещается в металлический ящик размером 350х200х250 мм. В нем уложены: запасной генератор; трансформатор ТЛМ; две свечи СИ12РТ; высоковольтные провода; поршень; 4 поршневых кольца; 2 пальца и стопора к ним; подшипники в картер № 205 2 шт. и № 305 1 шт.; комплект манжет в картер; обойма игольчатых сепараторов в картер; 2 сепаратора; лабиринтное уплотнение; полный комплект новых прокладок, а для блока головок — 2 металлизированные; запасной поплавок и запорная игла карбюратора; запасная крышка карбюратора; жиклеры; бензонасос; мембрана насоса и перепускные клапана к нему; торсион; корпус водяного насоса и пластинка к нему; крыльчатка; вал-шестерня с подшипниками радиально-упорным и шариковым № 202; гребной вал с муфтой, шестернями, упорным и игольчатым подшипниками; стакан гребного вала; комплект манжет в редуктор; шпонки, шпильки; крепеж; гребные винты диаметра 240 мм с шагом 300, 282, 260 и 240 мм; мультипитч; 2 золотника, а при дальних плаваниях — обязательно запасной коленвал.
Рабочий инструмент. Я вожу полный набор накидных ключей от № 27 до № 4; тисочки настольные со струбциной для привинчивания их к палубе; тисочки ручные; ножовку и шлицовку; ручную дрель и набор сверл; наборы плашек и метчиков; плоскогубцы; «утконосы»; набор отверток; нож; средние напильники и надфили; кусачки; молоток; зубильце и кернер; паяльник с флюсом и припоем (можно разогревать на примусе либо на костре); набор выколоток из дюралюминия (легкие и компактные, они вполне пригодны для редких ремонтов); пинцет; стопор коленвала простейшей конструкции.
Прочие материалы. Это бензостойкие клеи, клей ЭДП; смазки: ЦИАТИМ-201, графитовая, на основе дисульфида молибдена; масла: автол — 1 л; нигрол — 300 г; турбинное масло для подушечек прерывателей; ацетон; нитрокраска; герметики; ветошь; кисть № 10-15.
Подготовка мотора
Предварительно подготовьте к походу и свой «Вихрь». Лучше всего это сделать не торопясь — зимой, но можно посвятить этому и пару выходных.
Необходимо аккуратно разобрать весь двигатель и снять все прокладки либо установить новые по следующей технологии, разработанной для быстрого ремонта в походных условиях:
1. В картере установите прокладки на нитрокраску, покрасив все торцы трех частей картера (рис. 1.1; 1.2; 1.3). При дальнейшей разборке части картера можно смело разнимать: хорошо посаженные на краску прокладки равномерно разорвутся по толщине. При сборке разорванную плоскость тоже смазывают нитрокраской и картер собирают.
2. Прокладку между картером и блоком цилиндров (рис. 2) со стороны блока (рис.2.1) приклейте на нитрокраску, а со стороны картера (рис. 2.2) — намажьте графитовой смазкой и, если есть возможность, даже присыпьте графитным порошком. Эта мера спасет прокладки от прилипания, а затем разрыва при демонтаже. Натрите графитом и прокладку между блоком цилиндров и блоком головок (рис. 2.3) с обеих сторон. Прокладку глушителя наклейте на блок цилиндров. Со стороны глушителя смажьте графитовой смазкой (рис. 2.4).
3. У «Вихря-25» переделайте блок головок. Выверните из него обе шпильки (рис. 2.5), а при сборке вверните вместо них обычные стандартные болты с шайбами Гровера под шестигранный ключ. Сделав эту операцию, вы сможете в дальнейшем спокойно демонтировать блок головок и проверять состояние головок поршней.
4. Сделав следующие операции, вы сможете многое: Разрежьте поддон по линии имеющегося на нем прилива (рис. 3.2) с таким расчетом, чтобы отверстия под болты, заменившие шпильки, остались на отрезанной части для дальнейшего ее зажима между дейдвудом и блоком головок.
Образовавшуюся при разрезе щель при сборке заклейте герметиком и поставьте между дейдвудом и поддоном цельную прокладку для предотвращения прорыва газов из дейдвуда (рис. 3.1). Эта операция позволит вам снимать блок цилиндров, не снимая двигатель с транца, а демонтировав лишь приводные рычаги (для «Вихря-30»). Прокладку приклейте к дейдвуду и смажьте графитовой смазкой (рис. 4.1).
В отверстия (рис. 3.3) винты М10 с потайными головками, стягивающие поддон с картером, ввинчивать не надо. Иначе блок цилиндров будет поджат поддоном и его нельзя будет стянуть. Двигатель, поддон и дейдвуд стягиваются шестью болтами М8 (рис. 4.4; 4.5 — для глушителя; 4.6; 4.7 — для картера; 4.8; 4.9 — для блока головок).
5. Обязательно сделайте разборной тягу реверса; это намного облегчит ремонт редуктора (рис. 4.2). Удобно использовать для тяги реверса соединительную муфту «Нептуна».
Редуктор снимается с двигателя, разбирается, производится установка запасных деталей, затем производится сборка и монтаж его на дейдвуд, соединение тяги и затягивание крепежных болтов. Хорошо залить 7 винтов нижней крышки редуктора битумной смолой; когда она остынет, аккуратно обрежьте излишки, придавая форму редуктора. Во-первых, это улучшает обтекаемость редуктора, а во-вторых, предохраняет винты от коррозии, проникновения воды по резьбе внутрь и дальнейшего прихватывания винтов в резьбе. При разборке смола легко удаляется, открывая чистые, неокисленные головки винтов.
Проделав эти операции, вы намного продлите срок службы прокладок, сможете иметь легкий доступ к наиболее нагруженным узлам — поршням, кольцам и пальцам, сможете легко производить их замену, не снимая двигатель с транца в любых походных условиях. Последовательность демонтажа показана на рис. 5.
Пример из личного опыта. Будучи теперь подготовленными морально и теоретически, разберем конкретный случай аварийной ситуации и способы ремонта в походных условиях прошедшего «спецподготовку» мотора «Вихрь-25».
Итак: лето, быстрая змееподобная Десна, мы на двух «Прогрессах» третьи сутки идем против течения, достигающего скорости 8 км/ч. И вдруг — в «Вихре» слышен резкий «стальной» удар, с полного хода двигатель заклинивает намертво. Меня несет течением на стрежень, уносит назад. Мой друг Сережа, шедший впереди, не заметил «ЧП» и ушел вверх. Я спокойно достал якорь, размотал шнур и, когда меня снесло ближе к песчаной косе, бросил его. Сильным течением меня прижало к косе, и я остался на плаву, но вне судового хода. К берегу я не подходил, потому что в этом районе были каменные насыпи, укрепляющие его от размыва бурным течением. При этом я был хорошо виден — на случай возврата Сережи, а я был уверен, что он будет меня искать!
Попытался провернуть двигатель в надежде, что его «прихватило». Не получилось. Попытался провернуть за маховик. Тщетно. Выключил реверс. Попытка снова безрезультатна.
Откинул «Вихрь» и покрутил за винт — лопасти его свободно зашлепали по воде. Стало ясно: редуктор цел, заклинило мотор. А тут и Сережа подоспел. Я снялся с якоря, уложил его за транец Сережиного «Прогресса», и мы с буксировкой начали искать спокойную гавань. Нашли. Разбили лагерь. Спокойно обсудили возможные причины заклинивания и решили дать мотору полностью остыть для постановки полного и правильного диагноза.
Поели, отдохнули, покупались. закурили. Еще раз обменялись мнениями и вынесли вердикт — разбирать.
Это грозное «разбирать»! Но меня оно в уныние не повергло. Спокойно достал ящик с инструментом, отсоединил свечи, нашел ключ-шестигранник и отвернул два самых последних болта, ввернутых вместо шпилек (рис. 2.5). Отпустил на пару оборотов все остальные болты, стягивающие дейдвуд с поддоном, блоком головок, глушителем и картером (рис. 4.4; 4.5; 4.6; 4.7). Спокойно вынул отрезанную часть поддона, тем самым открыв свободный доступ к блоку головок. Отвернул гайки, снял шайбы, а затем аккуратно стянул сам блок головок и металлизированную прокладку: она отделилась спокойно. Поршни были в нормальном состоянии. Следующей операцией было снятие глушителя. Отвернув три болта (и два в поддоне), снял глушитель (прокладка была приклеена к блоку цилиндров; рис. 2.4). Это открыло доступ для проверки состояния колец.
Вот здесь и нашелся виновник аварии — изуродованная головка винта диаметром 3.5 мм (откуда он взялся?). Головка выглядывала в выпускное окно, а остальная часть винта была зажата между поршнем и зеркалом цилиндра. Попав в цилиндр, винт стремился выскочить в выхлопное окно, уносимый выхлопными газами, но не успел. Здесь его и догнал поршень. Поршень имел глубокие борозды, но кольца были целы. Зато клин был «глухой» и без люфтов: мы даже не могли стянуть блок цилиндров, хотя обычно это делается очень просто.
Ни попытка раскачать маховик, ни попытка провернуть вдвоем в сторону его вращения ни к чему не привели. Тогда сделали деревянную выколотку. Я обмотал маховик шнуром, как для запуска, довязал еще 3 метра капронового шнура, взял его через плечо для увеличения рычага и уперся со всей мочи в борт, а Сережа легкими постукиваниями деревянной выколоткой по поршню пытался его сдвинуть. Не получилось. Я перемотал шнур, изменив усилие поворота маховика на противоположное. (А что делать? Ну изогнутся лепестки крыльчатки в другую сторону!) А Сережа постукивал молотком по деревянной выколотке уже по головке другого поршня. И так минут 15-20 мы потихоньку расшатывали заклинившийся поршень, пока наши усилия не завершились полной победой — поршень пошел вверх. Мы его остановили так, чтобы удобно было выбить вмятый в стенку поршня винт. Виновник был удален из «свитого» им в поршне гнезда с резьбовым отпечатком.
Обследования «Вихря» продолжались недолго. Источник аварии находился над карбюратором. Это был рычаг регулировки холостого хода. В его резьбовое гнездо вставлен винт, который поджимался пружинкой. Эта пружинка либо лопнула, либо ослабла, либо еще что-то с ней произошло, но она перестала «контрить» винт, и он от вибрации вывернулся и полетел вниз, попав в зону разрежения перед карбюратором. Мощным потоком его и пружинку засосало внутрь. Хитрая пружинка, оставив свои следы, умудрилась выскочить в глушитель, а винт зацепился шляпкой за край выхлопного окна.
Теперь блок был стянут без проблем. Нагрев поврежденный поршень примусом, мы извлекли палец и демонтировали его с шатуна. Аккуратно надфилем были спилены частицы поршневого металла, и кольца извлечены из канавок. Канавки приведены в порядок. Затем в обратной последовательности и снова с нагревом были установлены на место поршень и палец, надеты кольца. Поршень я смазал автолом, и блок цилиндров был надет «в четыре руки». За маховик несколько раз прокрутили коленвал, убедившись в нормальной работе поршней и колец. Затем установили глушитель, металлизированную прокладку и блок головок, предварительно промазав все стыки графитной смазкой. Когда блок головок был обжат гайками, вставили отрезную часть поддона, смазав стык герметиком, наживили два болта (рис. 4), заворачиваемые в блок головок, и стянули постепенно все остальные болты. Осталось надеть высоковольтные провода с колпачками на свечи и запустить двигатель. Все было нормально. Вся операция заняла от силы полтора часа. Ради эксперимента я оставил поврежденный поршень на двигателе и еще года четыре ходил на том же «Вихре-25», не ощущая никаких особых потерь мощности.
Такую же технологическую операцию можно проделать и с «Вихрем-20», и с «Вихрем-30», учитывая лишь конструктивные особенности этих двигателей.
Можно сделать и сокращенный цикл работ. Для этого отвинчиваются все болты М8 под шестигранный ключ. Головка двигателя снимается с дейдвуда вместе с поддоном. Затем отворачиваются два винта М10 и поддон отсоединяется. Шпильки из блока головок «Вихря-30» удаляются, вместо них вворачиваются обычные болты под ключ «на 13», а сам блок демонтируется вместе с металлизированной прокладкой. Затем блок цилиндров стягивается и по вышеупомянутой технологии на его торец клеится прокладка (рис. 2.1).
В этом варианте картер не разбирается, что значительно сокращает время переделки «Вихрей». Поддон распиливается, заменяется прокладка на цельную (рис. 3.1), и можно производить сборку. Всю операцию можно произвести за 2 часа, владея лишь самыми элементарными слесарными навыками. Но сколько удобств вы приобретете! За 30 минут вы сможете почистить нагар! За 40-50 минут — смените поршневые кольца! А за полтора часа запросто поменяете поршневую группу прямо на отдыхе.
Источник