Ремонт машинки сцепления мотоцикла

CBR1100XX.ru

Некоммерческий форум владельцев HONDA CBR1100XX Superblackbird и X-11

• Список форумов‹Технические вопросы‹Общие технические вопросы
• Изменить размер шрифта

• FAQ
• Регистрация
• Вход

• Главная
• Документация
• Личный опыт
• Путешествия
• Фотоальбом

• Правила

Рем комплект машинки сцепления и переднего тормоза.

Рем комплект машинки сцепления и переднего тормоза.

Stass » 27 фев 2015, 03:07

Re: Рем комплект машинки сцепления и переднего тормоза.

Немо » 28 фев 2015, 02:03

Re: Рем комплект машинки сцепления и переднего тормоза.

Stass » 28 фев 2015, 23:18

Re: Рем комплект машинки сцепления и переднего тормоза.

XBOCT » 01 мар 2015, 02:25

Ну раз у тебя все работает, то по сути тебе нужен только резиновый чехол, который снаружи, а они одинаковые) так что бери и делай) из оригинала)) что мешает купить просто этот чехол?)

Re: Рем комплект машинки сцепления и переднего тормоза.

ЛешкаWEST » 01 мар 2015, 13:25

Re: Рем комплект машинки сцепления и переднего тормоза.

Stass » 01 мар 2015, 16:45

Re: Рем комплект машинки сцепления и переднего тормоза.

VITAMIN » 01 мар 2015, 19:31

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

Источник

МОЙ МОТОЦИКЛ

Исправное сцепление дает водите­лю возможность точно дозировать крутящий момент двигателя при передаче его на вал коробки пере­дач и дальше на колеса. На до­рожных мотоциклах это важно в момент старта, при развороте на узкой дороге и, особенно, при движении в городских пробках.

На эндуро же работа сцеплением и вовсе неоценима при проезде сложных препятствий.

Об износе сцепления могут сви­детельствовать шум в картере, тугой выжим рычага или вибра­ции. Но ни один из этих симпто­мов в отдельности еще не являет­ся приговором. Например, шум может быть нормой для данной модели мотоцикла, к тому же, как правило, его издают вращаю­щиеся без нагрузки шестерни ко­робки передач. Вибрации в мо­мент старта встречаются чаще на абсолютно новых мотоциклах, когда диски сцепления еще не притерлись.

Более серьезный симптом — пробуксовка сцепления: рычаг отпущен, а жесткой связи двигателя с колесами нет. Мотоцикл может ехать, но стоит прибавить газ, как обороты мотора начинают расти быстрее, чем скорость движения, словно вместо механической коробки у вас гидромеханический «автомат». В начальной стадии пробуксовка проявляется только на высших передачах, но уже за полдня активной езды сцеплению приходит конец. Поэтому при первых признаках его пробуксовки необходимо остановиться. Если привод тросовый, проверяем свободный ход и легкость перемещения троса. При отпущенном рычаге трос натянут? Подкрутим регулировочную гайку, чтобы трос ослаб. Лучше проверять свободный ход рычага на валу привода (1-2 мм на конце рычага) — так мы одновременно убедимся, что трос не перетянут и не застревает в оболочке. Сам собой трос разрегулироваться не может, должна быть какая-то причина. Если он зацепился за что-нибудь, например, в лесу, упор оболочки может выскочить из углубления, создав натяжение. Поэтому обратите внимание на то, как установлен трос.

Если после регулировки признаки пробуксовки исчезнут, считайте, что вам повезло: на мотоцикле можно ездить. Но такое случается редко. Если же сцепление буксует и при правильной регулировке троса, значит пора его менять. Не спеша, желательно на низших передачах направляйтесь к месту ремонта, стараясь свести пробуксовки к минимуму. На многих современных байках применен гидравлический привод сцепления.

Он не предполагает никаких регулировок и в принципе не может стать причиной пробуксовки сцепления. Поэтому пробуксовка на таких мотоциклах практически всегда является признаком серьезного износа узла.

Бывает и другая картина — сцепление «ведет»: рычаг выжат до конца, а мотоцикл пытается ехать вперед. Передачи переключаются с трудом, а «нейтраль» поймать почти невозможно. В холодную по году это нормально; когда застывшее масло прогреется, все исправится. Но если мотоцикл провел зиму в «спячке», диски могут крепко «склеиться» между собой. Чтобы их разъединить, порой приходится проезжать несколько километров (желательно при этом поиграть «газом» и тормозом, выжав левый рычаг до упора). В особо тяжелых случаях диски схватывает так, что даже тронуться невозможно. Тогда работает следующая схема: два друга пихают ваш мотоцикл взад-вперед, а вы на правах хозяина восседаете на нем, нагружая заднее колесо и выжав рычаг сцепления. На третий- четвертый их диски обычно проворачиваются. Иначе придется узел разбирать.

Если сцепление стало «вести» в ходе эксплуатации, вновь обращаемся к регулировкам троса. Возможно, его свободный ход великоват. Уменьшите его, но помните, что небольшой люфт на конце рычага должен оставаться. Гидропривод также может стать проблемой, так как воздух в системе или надорванная манжета не дадут выжать сцепление до конца. Но если с тросом и гидравликой все хорошо, неисправность придется искать внутри.

На отечественных мотоциклах бывало, что неравномерно отрегулированные пружинки сцепления перекашивали пакет дисков и те продолжали тереться одной стороной, не давая полностью расцепиться приводу. Определить это несложно: смотрим, как ходят диски в корзине при нажатии на рычаг. Если неравномерно, вращаем один или нескольких винтов крепления пружин. В современных системах такое в принципе невозможно (винты затянуты до упора), и лишь крайне редко встречается искривление самих дисков.

Вскрывая картер силового агрегата для диагностики и ремонта (замены) сцепления нужно представлять, на что идешь. Во-первых, скорее всего (особенно на старом мотоцикле) понадобится новая прокладка крышки картера (старая расслаивается и рвется). Во-вторых, на некоторых мотоциклах для доступа «к телу» придется снимать приемную трубу глушителя (мешает вытащить крышку), а это не всегда легко и может привести к необходимости искать прокладку трубы, шпильки, гайки и т.п.. Проблема с неожиданно дефицитными запчастями касается и крепежа крышки — на некоторых мотоциклах винты одноразовые. В-третьих, если сцепление буксовало, промывка мотора и замена масла с фильтром — обязательная процедура. Наконец, понадобятся хороший инструмент и собственно комплект сцепления, желательно полный (фрикционы, стальные диски и пружины). Замечу, полевой ремонт предполагает куда меньше условностей. Так, прокладку крышки можно вырезать из любого ровного материала подходящей толщины — от картона до линолеума, а временно поджать диски поможет установка шайб под просевшие пружины.

Вас это не останавливает? Тогда будем считать, что подготовка проведена: крышка сцепления снята, прокладка порвана, одноразовые винты аккуратно лежат, ожидая повторного использования. Ничего страшного, об этом мы будем волноваться после того, как отремонтируем само сцепление.

8. Снимаем крышку и внимательно осматриваем ее прокладку (как правило, ее приходится менять).

9. Отворачиваем крепеж прижимного диска корзины.
Осторожно, не потеряйте пружины. Проверяем, равной ли они
длины.

10. Снимаем прижимной диск, запоминаем особенности и расположение дисков в корзине (на фото самый дальний диск
отличается от остальных цветом).

11. Оцениваем износ. Диски лучше менять комплектом.

12. В продаже встречаютсчи отдельные комплекты
фрикционных дисков (на фото), и стальных (они живут
дольше), и пружин (экономична них порой приводит к быстрому выходу из строя нового комплекта дисков).

13. Перед сборкой полезно промыть узел универсальным
очистителем и протереть насухо. А вот «мокрые» фрикционные диски перед установкой нужно пропитать маслом.

14. На резьбу винтов прижимного диска (и крепления крышки) перед установкой наносим синий (слабой фиксации) резьбовой герметик.

15. Затягиваем винты равномерно, предписанным моментом.

16. Осталось установить детали выжима сцеплениях. Главное-крышка должна легко встать на место, нельзя осаживоть ее силой — так легко поломать зубья на валу привода сцеплениях Не беда, что рычаг не встанет в нужное положение, его несложно переставить на шлицах. А вал с парой выкрошенных зубьев можно временно использовать, просто повернув его на 180°.

Откручиваем винты (часто с внутренними шестигранниками), крепящие пружины сцепления и прижимной диск, но сами диски вынимать не торопимся. Необходимо отметить особенности расположения дисков в корзине. Многодисковые системы грешат повышенным шумом в момент полного выжима сцепления, и когда в КП включена «нейтраль». Шум создают венцы дисков, слег¬ка ударяющиеся о края прорезей в корзине сцепления. Снизить шум можно было бы, уменьшив зазор между венцами и корзиной, но тогда увеличивается риск подклинивания дисков при нагреве. Поэтому обычно один фрикционный диск, чаще верхний, ставят в специальные пазы, слегка меньшие по ширине. Этот диск практически не перемещается вдоль пазов и, соответственно, не клинит, но при этом, будучи прижат к остальным дискам, сдерживает их болтанку внутри корзины. Иногда для этой же цели делают на всех дисках один венец уже других, а на корзине более узкий паз. Бывает, что некоторые фрикционы имеют меньшую ширину рабочей поверхности или другие отличия. Всех не перечислить, и именно поэтому при первой разборке нового узла обратите внимание на нюансы. Вынув диски, легко определить, что с ними случилось. Фрикционы (те, что с бумажными, пластиковыми или пробковыми секторами по всей окружности) обычно коричневатого или зеленоватого цвета. Почернение и запах гари для них приговор. Такой же смертный, как для промежуточных металлических дисков деформация или окрас в цвета побежалости.

Износить сцепление, правильно управляя мотоциклом, довольно сложно. Как правило, на это уходит около 40 тыс. км. Но бывает и так, что изношенное сцепление гарью не пахнет. Просто общая толщина пакета дисков уменьшается, как и трение между ними. При больших пробегах мотоцикла изнашивается и сама корзина. На гранях ее продольных прорезей появляется выработка, затрудняющая движение дисков и плавный выжим сцепления. Неглубокую выработку можно аккуратно выровнять напильником, хотя, конечно, это крайняя мера и лучше поменять корзину на новую. (Для отворачивания гайки ее крепления достаточно включить в КП высшую передачу, ногой нажать на педаль тормоза, а рукой тянуть за ключ. При определенном навыке ни спецприспособления, ни даже помощник не нужны.)
Перед установкой новых дисков обязательно пропитайте их моторным маслом и внимательно следите за правильной последовательностью их установки в корзину. Очень важно не превысить момент затяжки винтов, стягивающих пружины сцепления. Он небольшой, и резьбу в дюралевом барабане легко сорвать.

ДЛИТЕЛЬНАЯ ЕЗДА С СИЛЬНО БУКСУЮЩИМ СЦЕПЛЕНИЕМ МОЖЕТ УБИТЬ ДВИГАТЕЛЬ ВАШЕГО МОТОЦИКЛА: ЧАСТИЦЫ СГОРЕВШИХ ФРИКЦИОННЫХ ДИСКОВ НЕМИНУЕМО ПОПАДУТ В МАСЛО, А ВМЕСТЕ С НИМ В ПРЕЦИЗИОННЫЕ СОЧЛЕНЕНИЯ ВКЛАДЫШЕЙ,
ШАТУНОВ, ПОРШНЕЙ

Пружины — еще один важный элемент узла. Для дорожных мотоциклов применяют не слишком жесткие пружины, чтобы рука не уставала при частых выжимах сцепления. Но если вы используете мотоцикл для гонок, лучше поставить пожестче. Ведь сцепление будет активно работать лишь один раз — во время старта. Кстати, гоночные комплекты сцепления выдерживают только два быстрых старта подряд. Что уж говорить об обычных, дорожных. Помните об этом, если решите поучаствовать в уличном драгрейсинге.

Все сказанное выше относится к наиболее распространенному на мотоциклах типу сцепления — многодисковому, в масляной ванне.

Но бывают и другие. Ducati, например, славится многодисковым «сухим» сцеплением. Очень шумное, оно, тем не менее, создает меньшее сопротивления вращению.

BMW испокон веков использует на своих «оппозитах» удобное, с точки зрения компоновки, сухое однодисковое сцепление автомобильного типа. Сухое сцепление не любит долгих пробуксовок и с этой точки зрения уступает «мокрому». Но у него есть и серьезный плюс — ему абсолютно все равно, какое масло залито в двигатель. Именно поэтому не рекомендуется в мотоциклы с обычным (мокрым) сцеплением заливать автомобильные масла с антифрикционными присадками, а также любые модификаторы трения и прочие автомобильные БАДы. Пробуксовка не заставит себя ждать.
Напоследок совет начинающим мотоциклистам: не жалейте времени на тренировку умений работы с рычагом сцепления. Это жизненно важный орган управления. Вам необходимо в совершенстве владеть навыком плавного старта и уметь быстро стартовать, уметь разворачиваться на ограниченном пространстве и переключать передачи «вниз» при экстренном торможении. Без этого невозможно качественно управлять мотоциклом и получать от езды настоящее удовольствие.

Источник

Ремонт сцепления импортного мотоцикла.

Приветствую всех мотолюбителей. В этой статье я хочу рассказать ещё об одном узле любого импортного мотоцикла, который на ряду с износом цепей и звёздочек ( о замене цепи можно почитать вот здесь), изнашивается тоже довольно интенсивно, если водитель мощного аппарата, любитель резких стартов со светофора, любитель пожечь резину. Импортные детали забугорных мотоциклов, имеют довольно высокое качество и хороший ресурс, но всё же как известно нет ничего вечного кроме настоящей любви, поэтому детали постепенно изнашиваются, даже если вы эксплуатируете технику аккуратно и бережно. В этой статье мы рассмотрим пошаговый ремонт сцепления импортного мотоцикла.

Инструмент, который желательно иметь владельцу импортного мотоцикла.

О ремонте сухого (как на большинстве автомобилей) сцепления оппозитных отечественных моторов я уже писал, и почитать об этом можно вот тут. А в этой статье мы рассмотрим ремонт сцепления мокрого типа (в масляной ванне), которое стоит на большинстве мотоциклов иномарок, кроме сухого сцепления оппозитов БМВ, и поперечных V-образников Мотогуци. Приведённые ниже ремонтные операции будут рассматриваться на примере продольного V-образного японского двигателя, но на большинстве импортных мотоциклов, мокрое сцепление почти такое же. И принцип работы будет почти одинаковый.

Для работ с мотоциклом иномаркой, просто необходимо вооружиться нормальным подходящим инструментом (например как на фото слева). Ведь крепёж двигателя буржуйского мотоцикла, требует специальных ключей «звёздочек» и «шестигранников», а крепёж легендарных Американских Харлеев требует ещё и дюймового инструмента (резьба на крепеже тоже отличается от европейской). И не стоит даже и пытаться открутить импортные болты колхозным методом — ковыряя их отвёрткой. Кроме порчи крепежа, это ни к чему путному не приведёт. Вы только испортите грани на головках болтов, в итоге и фирменный ключ уже не сможет помочь.

Вооружившись правильным инструментом, можно начинать работу. С чего начать? На некоторых моделях мотоциклов, путь к крепежу крышки сцепления перекрыт выпускной системой, естественно трубы выпуска нужно будет демонтировать. И перед тем как начать откручивать крепёж выпускных патрубков, советую побрызгать на болты специальной жидкостью, например WD-40, которая очень поможет прикипевшим болтам легче открутиться. Прикипеть болтам в этом месте помогла за долгие годы ещё и высокая температура. Поэтому жидкость используйте обязательно, и благодаря этому, вы ещё и предохраните свой инструмент от сильных перегрузок.

Разборка сцепления.

Перед тек как снимать крышку сцепления, естественно нужно слить масло. Но для тех у кого нет желания это делать (или просто нет чистой тары для слива), советую наклонить мотоцикл на бок (естественно, что бы крышка сцепления оказалась вверху). В таком случае всё же придётся снять аккумулятор, а под раму мотоцикла подложить прочные упоры (например деревянные бруски, высотой примерно 50 см). Уложив ваш мотоцикл в такое положение, вам и работать будет удобнее и сливать из картера масло не придётся.

Осторожно, под крышкой сцепления находится маслянный фильтр.

1 — нажимной диск; 2 — грибок; 6 — ведомый стальной диск; 7 — ведущий фрикционный диск; 9 — опорный стальной диск; 10 — поджимной стальной диск; 11 — стальной центрующий диск; 17 — пружины сцепления.

На некоторых моделях (например Ямаха Вираго) под крышкой сцепления находится масляный фильтр, поэтому крышку отделяйте от картера осторожно, осторожность позволит вам так же сохранить от разрывов родную прокладку крышки сцепления. Оригинальную прокладку вы замучаетесь искать, и если вы порвёте родную, то единственный вариант — это по порванной родной прокладке вырезать из тонкого паронита (толщина такая же как и на родной прокладке) новую. Сам масляный фильтр тоже отделяйте бережно, так как по его периметру находятся резиновые уплотнители, которые обязательно нужно будет сберечь в целости и в чистом виде.

РИС №1. Детали сцепления: 1 — нажимной диск; 2,3,4 — детали грибка; 5 — шарик толкателя; 6 — ведомый стальной диск; 7 — ведущий фрикционный диск; 8 — стопорное кольцо; 9 — опорный диск; 10 — поджимной диск; 11 — центрирующий диск; 12 — внутренняя муфта; 13 — упорная шлицевая шайба; 14 — наружная муфта; 15 — толкатель; 16 — вал привода толкателя сцепления.

Теперь можно приступать к разборке непосредственно самого механизма сцепления. Следует открутить болты, которые удерживают нажимной диск сцепления на ведомой муфте, и открутить гайку, которая фиксирует нажимной грибок. Затем следует извлечь пружины из своих мест, естественно их количество должно быть равным количеству болтов. Поднимите нажимной диск и затем извлеките из корзины сцепления пакет подвижных дисков, который включает в себя фрикционные ведущие и стальные ведомые диски. Когда будете извлекать ближайший к картеру (последний опорный) стальной ведомый диск 9, то перед этим снимите пружинный проволочный стопор 8 (см рисунок). И советую запомнить, а лучше сфотографировать, хотя бы на мобилу, расположенных под проволочным стопором поджимающего диска 10 и центрирующего диска 11. Так как достаточно не только перепутать расположение этих деталей, а просто перевернуть их другой стороной, и пробуксовка сцепления на вашем моторе будет обеспечена.

На нажимном грибке, который расположен в отверстии вала внутренней муфты сцепления, имеется резиновое колечко, проверьте его целостность и эластичность. Если его нет, то значит до вас кто то разбирал мотор и забыл установить. Естественно нужно будет подобрать деталь в магазине (даже в авто-бутиках продаются поштучно разного диаметра) и при сборке установить на место. Разобрав сцепление, остаётся определить неисправность деталей методом замеров, ну и визуально тоже.

Дефектовка деталей.

Европейцы, американцы и японцы, в отличие от наших мото-производителей (не знаю как кому, а мне обидно и стыдно за державу, как и Верещагину в фильме «Белое солнце пустыни»), очень строго следуют правилу изготавливать детали всего, в том числе и двигателей, только высокой точности. Поэтому каждая деталь из набора сцепления, должна уложиться хотя бы в положенные ей десятые доли миллиметра от допустимого отклонения, или допустимого для детали износа.

Для начала проверьте не потеряли ли пружины сцепления свою допустимую упругость. Обычно для точной проверки используют груз определённого веса, под которым пружина должна сжаться на конкретные данные по миллиметрам (я это описывал в статье о ремонте сцепления отечественного оппозита). Эти данные для каждой модели найти не просто( кто найдёт для своей модели, то вам большой плюс). Поэтому воспользуемся обычными замерами. Для этого измерьте штангелем длину пружин. Проседание витков пружин в сравнении с новой пружиной, ограничено 1 мм. Длину новых пружин легко найти в мануале вашего мотоцикла (конкретной модели). А разброс высоты всех пружин в комплекте не должен превышать ±0,3 мм. Так же проверьте и стройность (ровность) пружин, и если заметите, что пружина кривая (перекос витков относительно друг друга), то естественно такую пружину следует заменить.

Теперь осмотрим поверхности ведущих дисков с феродо (фрикционными накладками). Сами рабочие (трущиеся) фрикционные накладки не должны иметь задиры, и следы их выкрашивания. А если рабочие поверхности фрикционного материала сточились до основания, то есть ступенек вы уже не обнаруживаете и диск стал плоским, то обязательно меняйте такой диск, или диски. Оставлять такие диски в пакете сцепления нет смысла, так как пробуксовка сцепления останется, и такой ремонт ни к чему хорошему не приведёт. Обычно диски изнашиваются одновременно, ну или почти одновременно, поэтому советую менять весь комплект целиком. Особенно если глубина канавок фрикционного материала стала менее 0,2 мм, и таких дисков хватит всего на тысячу-полторы километров, и вам опять нужно будет лезть в двигатель и разбирать всё по новой. Оно вам надо? К тому же диски поштучно в продаже вы вряд ли найдёте (только на разборке, и естественно бэушные), а комплект всех новых дисков целиком, легко купить в фирменном салоне мотоцикла (вашей марки).

Затем следует осмотреть и отдефектовать ведомые стальные диски, оценить их состояние. Для точной оценки поверхности стальных дисков, их следует разложить на ровной поверхности поверочной плиты. Знаю, что у многих такой роскоши в гараже нет, поэтому советую воспользоваться обычным стеклом или зеркалом, желательно потолще (не менее 5 мм). Уложив диск на поверхность стекла, попытайтесь вставить между диском и стеклом щуп, толщиной 0,05 мм, причём пробовать вставлять его нужно в шести диаметрально противоположных друг другу точках. И если щуп пролезет в каком то месте, значит поверхность диска истёрта неравномерно, или диск повело от воздействия повышенной температуры (часто такой дефект случается у любителей ездить с долгой пробуксовкой сцепления). Поведённый, или стёртый неравномерно стальной диск, естественно следует заменить.

Далее подвергнем внимательному осмотру поверхности наружной 14 и внутренней 12 муфт (см. рисунок №1), и особенно тщательно осмотрим их ступенчатые поверхности, контактирующие с дисками (см фото №3). Все поверхности в идеале должны быть гладкими. И если вы обнаружите на ступеньках даже мелкие впадины или выступы (даже всего 0,1 — 0,2 мм), то сцепление вашего мотоцикла работать нормально не будет — оно откажется выключаться полностью, и нормального переключения передач вы не дождётесь. Если всё же на ваших деталях впадины или выступы оказались не более 0,2 мм, то нужно заровнять неровности с помощью плоского надфиля, затем заполировать поверхности одетой на надфиль наждачной бумагой. Естественно после обработки всю пыль и абразив следует удалить (промыть детали). Если же обнаружите на поверхностях муфт более глубокие повреждения шлицов — впадины или выступы более 0,2 мм, то увы с такой муфтой придётся расстаться и поискать новую или бэушную, но без перечисленных недостатков.

Следует так же осмотреть и отпечатки, оставленные дисками в наружных пазах корзины (наружной муфты). Если обнаружите мелкие впадины, глубиной не более 0,2 мм, тоже заровняйте их надфилем, с последующей промывкой деталей от продуктов обработки. Не забудьте так же проверить поверхности соприкосновения грибка и нажимного диска, и если обнаружите здесь косую выработку, значит одна из соприкасающихся между собой деталей имеет кривизну. С помощью поверочной линейки (подойдёт и обычная стальная) вычислите какая их деталей кривая, и замените её. На многие более древние мотоциклы, особенно в некрупных городах, найти деталь не так то просто. В таком случае можно воспользоваться мото-разборкой, только если будете заменять какую то деталь подержанными комплектующими, то при покупке их вооружитесь мерительными инструментами, и проверяйте их по методике описанной выше. Устранив все перечисленные выше, или найденные только на вашем мотоцикле дефекты сцепления, уверен, что после сборки, на вашем мотоцикле сцепление заработает как на новом.

Сборка сцепления.

Правильная укладка ведущих фрикционных дисков

Сборка сцепления сводится к упаковке (укладыванию) дисков в корзину, в последовательности обратной разборке, а так же иногда поглядывая на рисунок №1 в этой статье. И чтобы не нарушить взаимной приработки фрикционного материала ведущих дисков, ориентируйтесь при их укладке так, чтобы фигурные шлицы всех дисков (в форме короны), уложились в один общий паз наружной муфты (см. фото слева). А ведомые стальные диски укладывайте при сборке насечкой вверх (на каждом стальном диске имеется насечка в виде мелких точек, насечка видна на фото с щупом). Когда будете затягивать болты фиксации пружин, то затягивайте их по принципу крест-накрест, и используйте динамометрический ключ, о котором подробно можно почитать вот в этой статье, а момент затяжки смотрите в таблице ниже.

На буржуйских мотоциклах не требуется регулировка параллельности перемещения дисков сцепления. Единственная необходимая регулировка — это создать нужный зазор примерно в 0,4 мм, между грибком и штоком (толкателем) сцепления. Добиться этого зазора можно вращая грибок по резьбе, и на ощупь установив зазор, зафиксировать всю сборку контргайкой. Эта регулировка проводится только на более древних моделях, а на более свежих или новых мотоциклах, грибок делают монолитным (без резьбы).

Когда соберёте сцепление и накроете крышкой (естественно с нормальной прокладкой), то затягивать крепёж крышки начинайте с болтов расположенных в центре, а затем двигайтесь крест накрест, постепенно удаляясь от центра к краям крышки. А правильный и точный момент затяжки, обеспечит только динамометрический ключ, ну и величину момента смотрите в таблице слева — «момент затягивания резьбы». Ну и последний совет при сборке: когда будете устанавливать выпускные патрубки на место, шпильки или болты, крепящие выпуск, зачистите проволочной щёткой от коррозии и затем смажьте их резьбу графитной смазкой. Это поможет легко разобрать узел после нескольких тысяч пройденных километров, или сразу, если выяснится что с сцеплением что то не так (например как будет описано мной немного ниже). Так же советую заменить масляный фильтр, пока вы не закрыли крышку, что бы потом из-за фильтра не вскрывать крышку лишний раз.

Когда всё соберёте, надеюсь вы останетесь довольны, но бывают моменты, когда после замены всех дефектных деталей, сцепление мокрого типа всё равно пробуксовывает. Расстраиваться рано, особенно если вы честно заменили все изношенные детали. Виновником этого прикола может быть моторное масло. Сейчас в магазинах торгующих маслами, может быть достаточно левака. Или в канистре на которой имеется надпись, что это мотоциклетное масло (для мотоциклов с сцеплением мокрого типа) находится на самом деле автомобильное. А многие масла для автомобилей, сильно насыщены антифрикционными присадками, которые очень неблагоприятны для мотоциклетного сцепления мокрого типа (в масляной ванне). В результате, от применения такого масла, диски сцепления очень быстро лишаются сцепных свойств между собой, и просто скользят относительно друг друга.

В таком случае, без замены масла и промывки масляной системы вашего мотоцикла не обойтись. Замена и промывка масла поможет избавить сцепление от пробуксовки, но не всегда, так как в некоторых маслах применяют очень въедливые скользкие присадки. В таком случае придётся заново разобрать сцепление и тщательно промыть детали сцепления, особенно диски, очистителем карбюратора или ацетоном. Настоятельно не советую подвергать диски сцепления огню (ожигать на огне). При такой обработке с температурой вы не рассчитаете, и в итоге диски станут кривыми (поведёт). Поэтому пользуйтесь только химией.

Полезные советы.

При поездках на вашем любимом мотоцикле, не имейте привычку держать постоянно пальцы на рычаге сцепления, это вредная привычка. Позиция даже малейшего выжима сцепления, вызывает интенсивный износ фрикционного материала ведущих дисков, особенно на повышенных оборотах. При остановках в пробках, даже кратковременных, или при движении мотоцикла накатом, не ленитесь включать нейтраль, так как лишний выжим и удержание сцепления выключенным, ускоряет износ узла. Диски в этом случае хоть и разведены друг от друга, но всё равно трутся между собой при работе двигателя, а значит изнашиваются. На мотоциклах с сухим сцеплением, например Урал, Днепр, К-750, М-72, БМВ, Цюндапп, Мотогуци, Симсон 425-S, АВО и др. ну и на автомобилях тоже, при долгом выжиме сцепления, кроме дисков изнашивается ещё и выжимной подшипник.

При перегрузке двигателя и падении оборотов, всегда включайте пониженную передачу, а не облегчайте работу мотора пробуксовкой сцепления. Такая езда быстро сточит даже дорогие и качественные детали импортного мотоцикла, что уж говорить про наши отечественные. Кстати, детали сцепления японских V-твинов, очень похожи на детали сцепления знакомых до боли сцеплений мотоциклов Ява, только размеры помощнее. Так что тем людям, которые сталкивались с ремонтом и переборкой сцепления Яв, несложно будет и перебрать сцепление японского двигателя. Только вот инструмент, как я уже говорил, следует приобрести другой, например как на фотографиях в верху текста.

Ну и последний совет. Если повреждение сцепления произошло неожиданно, в ситуации когда устранять её нет возможности, или нет инструмента, то сразу сбавьте газ и двигайтесь не торопясь, без резких ускорений и торможений. Тогда вы надеюсь благополучно доберётесь до родного гаража, или иного места ремонта.

Ну а пробуксовка сцепления, наиболее отчётливо чувствуется при резкой подаче газа. И если вы почувствуете первые признаки отставания передачи крутящего момента от двигателя к колесу (отставание ускорения мотоцикла от оборотов мотора), то советую не тянуть с ремонтом и как можно быстрее ликвидировать причины усталости механизма сцепления вашего байка. Потому что чем раньше вы расправитесь с возникшей неисправностью, тем больше деталей механизма сцепления вам удастся спасти, и сохранить их нормальными. А это значит, что вам удастся значительно сэкономить. Ведь как известно, качественные фирменные детали стоят не малых, но адекватных качеству денег. Успехов всем!

Источник