Ремонт масляной системы судна

Масляная система

Масляная система предназначена для приема (с берега, с судна обеспечения), перекачивания, хранения, очистки и подачи масла к потребителям, т. е. для смазки узлов трения главных и вспомогательных механизмов.

Рис. 18. Принципиальная схема масляной системы с принудительной смазкой

На рис. 18 представлены позиции:

1. сточно — циркуляционная цистерна (СЦЦ);

2. маслоохладитель (МО);

3, 10. масляные насосы;

4. цистерна запаса масла (ЦЗМ);

5. цистерна отработавшего масла (ЦОМ);

6. маслоподогреватель (МО);

7. цистерна грязного масла (ЦГМ);

9. фильтр тонкой очистки;

11. фильтр грубой очистки.

Рис. 19. Принципиальная схема напорно — гравитационная масляной системы

На рис. 19 представлены позиции:

3. масляные насосы;

6. гравитационная расходная цистерна;

7. трубопровод предотвращения переполнения (6);

9. маслоподогреватель (любой тип);

10. сепаратор масла с электроприводом;

11. цистерна грязного масла;

12. маслоперекачивающий насос;

13. трубопровод приема масла с берега или с судна обеспечения;

14. цистерна запаса чистого масла;

15. цистерна отработавшего масла.

Потребителями масляных систем являются подшипники турбин ГТЗА и АТГ, редуктор, главный упорный подшипник, линия вала, дейдвудный подшипник, а также система регулирования, управления и защиты ГТЗА.

Масляные системы подразделяют на:

1) напорные (принудительная смазка) – масло к потребителям подается масляным насосом;

2) гравитационная – масло к потребителям подается из расходной цистерны, которая размещена на 10 – 12 м выше оси турбины или линии вала; Преимущества: постоянное давление, отсутствие пульсации давления, т.к. в гравитационной системе подается в расходную цистерну из сточно-циркуляционной системы масло перекачивающим насосом. Емкость расходной цистерны принимается из условия обеспечения рабочей установки на полную мощность, в течении 10 минут после аварийной остановки маслоперекачивающего насоса.

3) напорно — гравитационная имеет напорную цистерну и масляные насосы, что обеспечивает запас надежности.

На заказах применяется форсированная (напорная) система смазки. Давление в напорной Р = 0,3 – 0,5 МПа, в гравитационной Р = 0,1 МПа. Кратность циркуляции масляных систем составляет 10 – 15 раз/час.

Масло загрязняется продуктами износа, в масло попадает вода, происходит насыщение масла воздухом, поэтому необходима, предусмотреть конструктивные мероприятия для поддержания качества масла. Кроме того, неизбежен угар и утечки масла, поэтому необходимо производить подпитку масляной цистерны. В случае засоления масла предусматривается возможность полного замены масла.

При проектировании масляной системы предъявляются следующие требования:

1) Обеспечение работоспособности системы на всех возможных режимах;

2) Живучесть, для этого масляная система имеет тройное резервирование по числу масляных насосов;

3) Высокая ремонтопригодность;

4) Удобство эксплуатации систем;

5) Ударостойкость и вибростойкость.

Система смазки сложная, разветвленная, поэтому ее разделяют на несколько:

1) Циркуляционная система смазки ГТЗА;

2) Система смазки вспомогательного оборудования;

3) Подогрев и очистка масла;

4) Приемо-перекачивающая система (прием масла в цистерны запаса с берега и хранение; перемещение масла из цистерны запаса в сточно-циркуляционную цистерну; удаление масла из сточно-циркуляционной цистерны в цистерну отработанного масла и т.д.).

Масляная система вводится в действие за 2 часа до пуска ГТЗА, чтобы подогреть и подготовить масло к пуску установки. Сначало необходимо осуществить слив отстоя из СЦЦ в ЦГМ, затем насосом масло подаётся к маслоподогревателю. Подогретое масло подаётся на сепаратор, где осуществляется разделение масла и воды с твёрдыми включениями. Далее чистое масло снова подаётся в СЦЦ, а грязное – в ЦГМ.

Поверхность теплообмена и мощность маслоподогревателя рассчитываются из условия необходимости подогрева всего масла от температуры окружающей среды до 35 – 40˚С.

3 РАСЧЁТ ГЛАВНОГО КОНДЕНСАТОРА

Источник

Система циркуляционной смазки судового дизеля

Для смазки основных трущихся деталей современных дизелей применяют циркуляционную смазку, при которой одно и то же масло длительное время циркулирует в системе смазки дизеля, постоянно регенерируется путем фильтрации, отстоя, сепарирования и охлаждения.

Циркуляционная смазка бывает двух видов: с мокрым картером и с сухим картером. При циркуляционной смазке с мокрым картером масло от объектов смазки стекает в картер двигателя или в специальную сточную цистерну; из картера или сточной цистерны масло забирает насос и направляет сначала для фильтрации, затем для охлаждения и снова на смазку трущихся деталей дизеля. Поскольку в сточной цистерне или картере находится большое количество масла, то часть его постоянно направляют в сепаратор для высококачественной очистки. К недостаткам системы циркуляционной смазки с мокрым картером следует отнести интенсивное окисление масла, так как большое количество горячего масла в картере или сточной цистерне постоянно соприкасается с кислородом воздуха при вентиляции картера.

В системе циркуляционной смазки с сухим картером имеется два масляных насоса. Один насос забирает масло из картера и направляет его в специальный напорный бак небольшой емкости. Второй насос забирает масло из бака и направляет его — через фильтр и холодильник— для смазки дизеля. Поскольку производительность первого насоса выше второго, то картер остается всегда сухим и окисление масла минимальное. Систему смазки с сухим картером применяют чаще на высокооборотных дизелях и снабжают автоматом выключения дизеля в случае разрыва трубопровода и утечки масла. На некоторых дизелях система смазки и система охлаждения поршней (при масляном охлаждении) выполнены совместно, и тогда часть масла после холодильника поступает к трущимся деталям, а часть — в зарубашечное пространство поршней.

Схема системы циркуляционной смазки с мокрым картером двигателя 8ДР 30/50-3 показана на рис. 65. Масло по трубопроводу 1 поступает к насосу 2, который перекачивает его через фильтр грубой очистки 4 и холодильник 10 в распределительный коллектор 12. Из распределительного коллектора 12 масло по трубам 13 и 14 поступает на смазку рамовых подшипников, далее—по сверлениям в коленчатом валу — к мотылевым подшипникам и по сверлениям в шатунах масло поднимается на смазку головных подшипников и охлаждение поршней; из поршней масло стекает в маслосборник.

Из распределительного коллектора 12 масло поступает также на смазку следующих узлов дизеля: шестерен привода распределительного вала (трубы 15, 16); подшипников распределительного вала (трубы 17,18); приводов топливных насосов (трубы 19, 20); привода тахометра (труба 23); блокировочного золотника поста управления (труба 24).

По трубам 21 и 22 отводится в сливную магистраль масло, скапливающееся в продувочном ресивере во время работы дизеля.

Так как производительность насоса 2 выше расхода масла, идущего на смазку дизеля, то часть масла через трехходовой кран 8 по трубе 7 направляется в фильтр тонкой очистки 6. После фильтра 6 масло можно направлять по трубе 9 в холодильник 10 и в распределительный коллектор 12 или по отводной трубе 5 в маслосборник дизеля.

Трубки 3 и 11 служат для подсоединения манометров давления масла до фильтра и после холодильника.

Резервный масляный насос подключается в систему через трубы а и б. Общий объем масла в системе дизеля составляет примерно 800 л. (Вместо фильтра тонкой очистки в систему можно подключить сепаратор.)

Источник

Судовые системы смазки

Основное назначение систем смазки на судне — обеспечение жидкостного трения движущихся деталей главных и вспомогательных судовых механизмов. Нормальная работа масляной системы позволяет снизить потери мощности на трение, обеспечить отвод теплоты от трущихся поверхностей и избежать аварий в работе механизмов. Смазка в зависимости от условий работы трущихся деталей может быть периодической и непрерывной.

При периодической смазке к трущимся поверхностям через определенные промежутки времени подводится некоторое количество смазочного материала с помощью переносных или штатных масленок. Периодической смазке подвергают менее ответственные детали и узлы судовых механизмов. Для непрерывной, смазки необходимо постоянное поступление смазочного материала к трущимся поверхностям и отвод его по системе каналов, предусмотренных в конструкциях главных и вспомогательных судовых механизмов. Этим достигаются не только смазка и отвод от деталей теплоты, возникающей при трении, но и удаление продуктов трения из зазоров между деталями.

Выбор смазки узла трения в судовом механизме определяется условиями его работы. В существующих конструкциях судовых главных и вспомогательных механизмов непрерывная смазка трущихся поверхностей осуществляется замкнутой циркуляционной масляной системой.

В состав наиболее распространенной замкнутой циркуляционной масляной системы входят:

• маслонагнетательный насос для непрерывной подачи масла к трущимся поверхностям с приводом от обслуживаемого механизма либо с автономным приводом;
• система каналов, предусмотренных в конструкции механизма для поступления масла к трущимся поверхностям;
• масляные фильтры и сепараторы для очистки масла от механических частиц, продуктов окисления самого масла и неполного сгорания топлива;
• холодильник для охлаждения масла до эксплуатационных температур;
• сточно-циркуляционная цистерна для поддержания необходимого уровня масла в системе, сбора и хранения масла в период бездействия двигателя или механизма;
• совокупность труб и арматуры для соединения отдельных элементов масляной системы между собой.

Иногда в состав замкнутой циркуляционной масляной системы дополнительно вводят маслооткачивающий насос.

На рис. 3.56 показана схема замкнутой циркуляционной масляной системы двигателя внутреннего сгорания тронкового типа. Через приемную сетку 8 из маслосборной цистерны 9 масло забирается насосом 7 и направляется в фильтр 5, откуда, пройдя холодильник 3, поступает в главную масляную магистраль 2.

Все трубопроводы и арматуру, фильтры и холодильники масла размещает в машинном отделении. В первую очередь масло подается по трубам 1 ко всем рамовым подшипникам двигателя. Часть масла после смазки этих подшипников стекает в поддон картера двигателя, а остальное масло по отверстиям в щеках кривошипов направляется к мотылевым подшипникам. В них часть масла расходуется на смазку, после чего стекает в картер; некоторое количество масла по отверстиям в шатунах поступает к поршневым пальцам, а затем также стекает в картер. Масло, собравшееся в поддоне картера, сливается по трубе 10 в маслосборную цистерну 9, после чего цикл движения масла повторяется.

Во время работы двигателя масло, вытекающее из головного подшипника, попадает на кривошипы коленчатого вала и вместе с маслом, выходящим из мотылевых подшипников, разбрызгивается кривошипом. При этом часть масла попадает на стенки рабочих втулок цилиндров и смазывает их. У двигателей крейцкопфного типа картер отделен от рабочих втулок цилиндров. Поэтому для смазки последних предусмотрена отдельная система масляных насосов, называемых лубрикаторами.

Показанный на схеме масляный насос 6 предназначен для прокачивания двигателя маслом в предпусковой период. Насосы в масляной системе чаще всего применяют шестеренные. Они бывают реверсивные и нереверсивные. Контроль за работой системы смазки ведут по манометрам 4, установленным в системе до фильтра и после него. Если разность показаний этих манометров больше указанной в инструкции, то это значит, что фильтр засорился и требуется чистки. Вместо двух манометров 4 иногда устанавливают один специальный манометр, называемый дифференциальным.

Кроме главных двигателей в состав энергетической установки входит большое количество различных механизмов и устройств, которые также необходимо смазывать во время их работы. Системы смазки этих механизмов и устройств следует размещать так, чтобы обеспечивались: нормальная работа каждой системы при одновременной работе всех главных и вспомогательных механизмов; дублирование наиболее ответственных элементов одной системы за счет элементов другой или резервных; удобное расположение трубопроводов для монтажа, эксплуатации и демонтажа.

Масляная система судна помимо обеспечения циркуляционной смазки механизмов предусматривает: прием масла с берега в запасные цистерны, выдачу масла на берег, перекачивание масла из одной запасной цистерны в другую, заполнение сточно-циркуляционных цистерн, очистку масла в фильтрах и сепараторах, подогрев масла в сточно-циркуляционных цистернах, прокачивание масла в механизм перед пуском и после его остановки.

Для доступа к клапанам и кранам системы в настиле машинных отделений делают лючки с табличками, определяющими принадлежность и назначение каждого клапана или крана. Сепараторы и масляные насосы всех типов иногда устанавливают под настилом, машинных отделений в местах, удобных для их обслуживания. Запасные и сточно-циркуляционные цистерны чаще всего располагают в междудонном пространстве.

Для отдельных механизмов и быстроходных двигателей внутреннего сгорания устанавливают подвесные расходные масляные баки вместимостью 150—400 л, размещаемые по борту или на переборках.

Литература

Судовые системы и трубопроводы — Овчинников И.Н., Овчинников Е.И. [1988]

Источник

Обслуживание судового дизеля и систем

Главная задача обслуживающего персонала вовремя хода судна обеспечение устойчивой и экономичной работы дизеля и механизмов МО при номинальной мощности дизеля.

С целью контроля состояния отдельных узлов и систем дизеля машинная вахта через каждые полчаса, а при работе дизеля с перегрузкой — через каждые пятнадцать минут контролирует состояние и работу узлов, а вахтенный механик через каждый час заносит в вахтенный машинный журнал показания контрольно-измерительных приборов, контролирующих работу систем.

В вахтенный машинный журнал заносятся также команды, поступившие с мостика, и распоряжения старшего механика, время пуска и остановки вспомогательных механизмов, возникновение неисправностей в работе машинной установки, результаты замеров топлива, масла, охлаждающей воды и другие данные, предусмотренные формой машинного журнала.

На теплоходах, не имеющих дистанционного управления главным дизелем, у поста управления постоянно должен находиться вахтенный механик или старший моторист (моторист I класса).

На судах с центральным постом управления (ЦПУ) машинной установкой вахтенный механик обязан постоянно находиться в ЦПУ и контролировать работу главного дизеля и вспомогательных механизмов по контрольно-измерительным приборам, остальные члены машинной вахты могут находиться в ЦПУ и периодически выходить в машинное отделение для контроля работы отдельных узлов дизеля и вспомогательных механизмов. На судах без вахты в МО контроль за работой машинной установки осуществляется по приборам с командного мостика.

При возникновении аварийной ситуации вахтенный штурман (по телефону или при помощи сигнализации) направляет в машинное отделение членов машинной команды, ответственных в это время за работу установки, а также ставит в известность старшего механика.

Управление главным двигателем во время маневров осуществляет вахтенный механик, а при двухвальной установке — вахтенный и старший механик.

При возникновении неисправности в работе дизеля разрешается уменьшить нагрузку или даже остановить дизель только по приказу вахтенного штурмана. В случаях, когда при дальнейшей работе дизеля возникает угроза человеческой жизни, допускается снижение оборотов и даже остановка дизеля без ведома вахтенного штурмана, однако после остановки необходимо немедленно доложить на мостик и старшему механику причину остановки дизеля. Если внезапная остановка дизеля грозит аварией судну, вахтенный штурман имеет право потребовать дальнейшей работы дизеля, принимая возможные последствия этого на себя. Запись об этой команде заносится в вахтенный машинный и судовой журналы.

При самопроизвольной остановке дизеля необходимо немедленно доложить об этом на командный мостик и старшему механику.

Во всех случаях устранение неисправностей и производство работ разрешается осуществлять только после полной остановки дизеля. При этом, если предполагается проведение ремонтных работ в картере дизеля, то в целях предупреждения несчастных случаев, вызванных поворотом винта от набегающего потока воды за счет инерции судна или течения, необходимо обязательно включить тормоз валопровода или валоповоротное устройство.

В целях предупреждения самопроизвольной остановки дизеля в сложных навигационных условиях (следование каналами, вход и выход из порта, подход к другому судну, плавание в тумане) необходимо отключить систему аварийной защиты дизеля, однако при этом нужно внимательно следить по контрольно-измерительным приборам, чтобы параметры дизеля не достигли критических значений. Номинальные и максимально допустимые параметры устанавливаются заводом-строителем. Однако во время эксплуатации установки возникают ситуации, когда машинный персонал имеет право по команде с мостика превышать эти параметры. Так, согласно «ПТЭ судовых дизелей», при возникновении угрозы человеческой жизни и безопасности судна разрешается перегрузка дизеля в течение не более одного часа на 10% по мощности и 3% по частоте вращения. (Некоторые фирмы допускают более длительную перегрузку дизеля по времени и по мощности, что оговаривается в паспорте дизеля.) При работе дизеля с перегрузкой время осмотров сокращают до 15 мин, при этом не допускается превышение параметров, установленных заводом-строителем для режима работы с перегрузкой.

На нормальную мощность дизеля влияет также состояние атмосферы: температура и влажность воздуха, барометрическое давление. Так, согласно «ПТЭ судовых дизелей», при увеличении температуры на каждые 10° С сверх 20° С, падении барометрического давления на 25 мм рт. ст. ниже 760 мм рт. ст. мощность дизеля должна быть уменьшена на 3%. Критерием состояния дизеля при этом должны быть такие показатели: температура отработанных газов и среднее индикаторное давление, которые для цилиндров не должны превышать номинальных. При эксплуатации дизеля на малой нагрузке необходимо следить за тем, чтобы работали все цилиндры, и если наблюдаются пропуски вспышек в отдельных цилиндрах, то необходимо увеличить обороты, при отсутствии терморегуляторов поддерживать ручной регулировкой номинальную температуру охлаждающей воды; периодическим открытием контрольных кранов проверять, не выбрасывается ли в коллектор топливо и масло.

Обслуживание масляной системы

Падение давления масла в системе смазки дизеля даже на короткое время может вызвать аварию дизеля. Поэтому наблюдение за давлением масла в системе смазки, особенно на дизелях, не имеющих аварийно-предупредительной сигнализации и защиты, должно быть постоянным. При этом контролируют давление масла до и после фильтров; по разности давления судят о состоянии фильтров: при большой разности — фильтр засорен, при меньшей разности разрушены фильтрующие сетки. И в том и в другом случае переходят на запасной фильтр, загрязненный фильтр чистят, а элементы с порванными сетками заменяют. Также внимательно нужно следить и за температурой масла и его распределением по отдельным объектам. О работе маслоохладителя судят по температуре до и после холодильника.

В случае повышения температуры и падения давления масла необходимо принять меры для выявления причин, перейти на резервный масляный насос и, получив разрешение с командного мостика, уменьшить частоту вращения дизеля. Если и после этого температура и давление масла остаются критическими, дизель необходимо остановить, установить причину неисправности и устранить ее. Необходимо следить за уровнем масла в сточных цистернах, картере двигателя и расширительных бачках и при необходимости добавлять масло.

Резкое падение уровня масла может быть вызвано нарушением плотности трубопроводов, цистерн, маслоохладителей. Увеличение уровня вызывается попаданием в масло воды или топлива. Так как при этом смазывающие свойства масла резко ухудшаются, что может вызвать аварию, необходимо двигатель остановить и неисправность устранить. По контрольным трубкам необходимо следить за поступлением смазки от лубрикаторов к цилиндрам дизеля. Количество масла, поступающего на смазку цилиндров, должно быть отрегулировано согласно инструкции завода-строителя, так как чрезмерная смазка вызывает появление нагара на поршнях и пригорание компрессионных колец, а недостаток смазки приводит к интенсивному износу цилиндровой втулки, компрессионных колец и перегреву головки поршня.

Так как давление в системе смазки больше, чем давление в системе охлаждения, то в случае нарушения плотности маслоохладителя масло попадает в охлаждающую воду, поэтому необходимо один раз в сутки брать воду на анализ содержания масла.

Обслуживание системы охлаждения

Главное в обслуживании системы охлаждения — поддержание постоянной температуры воды на выходе из цилиндров, которая должна быть: для проточных систем 50—55° С; для замкнутых систем, сообщенных с атмосферой, 75—90° С; для замкнутых систем с паровоздушным клапаном 95—105° С.

Разность температур охлаждающей воды между отдельными цилиндрами не должна превышать 5° С. Минимально допустимая температура воды на выходе у проточных систем охлаждения 15° С, а желательный перепад температур между входящей в двигатель и выходящей из него воды для проточных систем 10—20° С, для замкнутых систем 7—15 С. С целью уменьшения термических напряжений дизель целесообразно охлаждать большим количеством теплой воды, так как охлаждение дизеля холодной водой приводит к возникновению больших термических напряжений и трещин во втулках и крышках цилиндров, головках поршней.

Температура масла, выходящего из системы охлаждения поршней, не должна превышать 80° С.

Перечисленные выше температуры рекомендованы «ПТЭ судовых дизелей». Однако многие фирмы устанавливают предельно допустимые температуры, отличающиеся от рекомендованных. При внезапном падении давления или повышении температуры в системе охлаждения необходимо уменьшить обороты дизеля, перейти на резервный насос охлаждения, и если после этого температура охлаждающей воды остается высокой, то необходимо по разрешению с командного мостика остановить дизель, выявить и устранить неисправность.

В целях предупреждения перегрева отдельных деталей после остановки дизеля необходимо продолжать прокачивать его охлаждающей водой при одновременном проворачивании коленчатого вала. В целях предупреждения образования воздушных пробок и местного перегрева отдельных деталей необходимо периодически удалять воздух и газы из системы охлаждения через специальные краны; это относится прежде всего к проточным системам охлаждения, когда во время бортовой качки возможно оголение кингстона и «захват» воздуха. У дизеля с замкнутой системой охлаждения необходимо следить за уровнем воды в расширительном баке: чрезмерное падение уровня воды вызывается нарушением плотности системы, а повышение уровня — нарушением плотности холодильника.

С целью предупреждения подсоливания пресной воды обычно давление в замкнутом контуре пресной воды выше, чем в системе забортной воды. Один раз в сутки необходимо отбирать пробу пресной воды на анализ с целью определения ее солености, а также содержания в ней масла, топлива и антикоррозионных присадок.

Многие главные дизели морских судов имеют терморегуляторы для автоматического поддержания температуры воды на выходе из дизеля, однако это не освобождает обслуживающий персонал от наблюдения за системой охлаждения.

Обслуживание топливной системы

Запуск дизеля и его работа во время маневрирования судна, а также в других сложных навигационных условиях осуществляются на легком топливе. После выхода судна в море топливные насосы переключают на тяжелое топливо, при этом необходимо учитывать, что плотность тяжелого топлива больше плотности легкого и масса заряда за один впрыск увеличивается, поэтому необходимо рукояткой регулировки топливных насосов уменьшить подачу топлива до номинальных оборотов коленчатого вала.

Так как большинство малооборотных дизелей и многие среднеоборотные работают на тяжелых топливах, наблюдение за системой топливоподготовки и качеством топлива, поступающего к топливным насосам, должно быть объектом постоянного внимания обслуживающего персонала.

При переходе на запасную цистерну необходимо выпустить из нее отстой, переключить топливную систему и только после этого отключить расходную цистерну. Чтобы предупредить испарение легких фракций, содержащихся в топливе, при его подогреве и образование газовых пробок в топливных насосах, давление после топливоподкачивающего насоса должно быть не менее 5—6 бар, а с целью предупреждения обводнения топлива давление пара в подогревателях должно быть ниже давления топлива.

Работу топливных насосов и форсунок можно контролировать по гидравлическим ударам на ощупь — по форсуночным трубкам и при помощи контрольных щупов, установленных на форсунках.

При зависании иглы форсунки сила гидравлических ударов в форсуночной трубке уменьшается, качество распыла ухудшается и догорание топлива происходит при расширении, а это приводит к увеличению температуры газов на выпуске.

Если игла форсунки застрянет в нижнем положении, сила гидравлических ударов увеличится, что может привести к разрушению форсуночной трубки или иглодержателя форсунки. И в том и в другом случае после остановки дизеля форсунку необходимо заменить.

Обслуживание системы пуска, продувки, наддува, выпуска

Во время работы дизеля необходимо периодически проверять температуру труб, подводящих воздух к пусковым клапанам. Если клапан неплотно прилегает к гнезду, то труба нагревается. Если при этом дизель остановить нельзя, то необходимо отключить топливный насос этого цилиндра и при первой возможности клапан притереть или расходить.

Обслуживание и контроль за работой системы продувки и наддува заключается в поддержании в чистом состоянии воздушных фильтров, наблюдении за работой продувочных насосов и газотурбонагнетателя. С этой целью необходимо:

• один раз за вахту продувать продувочные и наддувочные ресиверы;
• один раз за вахту проверить частоту вращения газотурбонагнетателя;
• следить за температурой и давлением продувочного и наддувочного воздуха.

В случае воспламенения газов в продувочном ресивере или подпоршневых пространствах цилиндров — двигатель остановить и включить систему пожаротушения.

При выходе из строя газотурбонагнетателя — застопорить его ротор, уменьшить подачу топлива в цилиндры, чтобы температура газов на выпуске была не выше номинальной. О состоянии подшипников и проточной части газотурбонагнетателя судят по времени вращения ротора после остановки дизеля. Это время определяет инструкция завода-строителя, оно колеблется в пределах 1—2,5 мин.

Для контроля качества горения в цилиндре один раз за вахту проверяют цвет отходящих газов. С целью предупреждения пожара в глушителях и искрогасителях периодически, в зависимости от рода топлива, выпускают гудрон.

Источник