Ремонт масляных насосов 10д100

Ремонт масляных насосов 10д100

(Дальневосточный государственный университет путей сообщения)

Введение

Локомотивный парк железных дорог России в течение последних 15 лет не обновлялся, за исключением пассажирских тепловозов. В связи с этим происходил его износ и старение. На начало 2007 г. износ тепловозов составил 72 %, а электровозов – 62 %. Если локомотивный парк не обновлять, то к 2010 г. выработает свой срок службы свыше 9000 локомотивов (почти половина парка). Во избежание этого на ремонтных заводах производится капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП), позволяющий продлить срок службы локомотива на 8-10 лет. Ос­новным моментом КРП является замена дизеля 10Д100, выработавшего свой ресурс, на дизель Д49.
По-прежнему, одной из главных задач локомотивного хозяйства является проведение технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) локомотивов, с целью постоянного поддержания их в работоспособном состоянии. Качественное исполнение ТО и ТР возможно только при четком соблюдении требований технологической документации. В свою очередь технологическая документация разрабатывается на основании действующих правил выполнения ТО и ТР, а также современных методов обслуживания и ремонта машин.
Большое значение в современном ремонтном производстве имеет технология восстановления изношенных поверхностей деталей, позволяющая существенно снизить стоимость ремонта узла и локомотива в целом.
Инженер по эксплуатации и ремонту локомотивов должен уметь разрабатывать технологические процессы по восстановлению и ремонту узлов, используя передовые методы отечественной и зарубежной практики. Неотъемлемой частью этой работы является также и экономическое обоснование предлагаемого технологического процесса, с целью выбора варианта с минимальными затратами труда и материалов на ремонт локомотива.
Главной задачей данного курсового проекта является разработка технологического процесса ремонта масляного насоса дизеля 10Д100 в объеме ТР-3. Также необходимо разработать карту технологического процесса ремонта вышеуказанного узла.

1.1 Описание конструкции узла

Для циркуляции смазки под давлением на дизеле 10Д100 установлен шестеренчатый масляный насос. Чугунный корпус насоса имеет два патрубка с фланцами. К одному из них масло подводится из поддизельной рамы, а по другому оно нагнетается в масляную систему. В механически обработанную полость корпуса вставлены две косозубые шестерни, изготовленные из стали 38ХС. Шпильками через уплотнительные лакотканевые прокладки к корпусу притянуты две подшипниковые планки, изготовленные из антифрикционного чугуна АСЧ41. Для лучшей приработки планки фосфатируют.
В планки вставлены четыре роликоподшипника, являющиеся опорами косозубых шестерен. Соосность гнезд подшипников и поверхности корпуса обеспечивается сборкой в специальном приспособлении с последующей фиксацией четырьмя коническими штифтами (по два на каждую планку). Штифты и наружные кольца роликоподшипников удерживаются от выпадения с левой стороны планкой, с правой – крышкой.
На шлицы левого хвостовика ведущей шестерни насажен зубчатый поводок, закрепленный гайкой со штифтом. На правый хвостовик надеты шайба и шариковый подшипник, который через шайбу закреплен корончатой гайкой со шплинтом. Шариковый подшипник, упирающийся наружным кольцом в поршень, воспринимает осевую силу, возникающую при работе насоса. При этом поршень от перемещения удерживается давлением масла, поступающего по каналам из нагнетательной полости насоса.
От проворота поршень удерживается штифтом. Одним концом он запрессован в поршень, а другим вставлен в отверстие крышки. Крышка фиксирована двумя диагонально расположенными коническими штифтами. Нижние подшипники ведомой шестерни имеют одинаковое крепление, состоящее из шайбы, притянутой к подшипнику двумя болтами. Болты от проворачивания удерживаются стопорной шайбой. Масло, поступающее на смазывание подшипников и проникшее по зазору поршня из полости крышки, уходит по каналу в картер дизеля.
На корпусе установлен предохранительный клапан. Его корпус расположен внутри отсека управления. Клапан двумя пружинами прижат к притертому к ним седлу. Регулировка нажатия пружин производится нажимной гайкой, застопоренной после регулировки шплинтом. Клапан регулируется на давление 0,55 МПа. При превышении давления поршень перемещается влево, пропуская масло из нагнетательной полости насоса в картер дизеля. Масляный насос установлен на опорной плите насосов, на уплотнительной прокладке.

Источник

Курсовой проект по дисциплине: «Текущий ремонт и техническое обслуживание локомотивов«

Тема: » Ремонт масляного насоса дизеля 10Д100 в объеме ТР-3«

(Дальневосточный государственный университет путей сообщения)

Введение

Локомотивный парк железных дорог России в течение последних 15 лет не обновлялся, за исключением пассажирских тепловозов. В связи с этим происходил его износ и старение. На начало 2007 г. износ тепловозов составил 72 %, а электровозов – 62 %. Если локомотивный парк не обновлять, то к 2010 г. выработает свой срок службы свыше 9000 локомотивов (почти половина парка). Во избежание этого на ремонтных заводах производится капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП), позволяющий продлить срок службы локомотива на 8-10 лет. Ос­новным моментом КРП является замена дизеля 10Д100, выработавшего свой ресурс, на дизель Д49.
По-прежнему, одной из главных задач локомотивного хозяйства является проведение технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) локомотивов, с целью постоянного поддержания их в работоспособном состоянии. Качественное исполнение ТО и ТР возможно только при четком соблюдении требований технологической документации. В свою очередь технологическая документация разрабатывается на основании действующих правил выполнения ТО и ТР, а также современных методов обслуживания и ремонта машин.
Большое значение в современном ремонтном производстве имеет технология восстановления изношенных поверхностей деталей, позволяющая существенно снизить стоимость ремонта узла и локомотива в целом.
Инженер по эксплуатации и ремонту локомотивов должен уметь разрабатывать технологические процессы по восстановлению и ремонту узлов, используя передовые методы отечественной и зарубежной практики. Неотъемлемой частью этой работы является также и экономическое обоснование предлагаемого технологического процесса, с целью выбора варианта с минимальными затратами труда и материалов на ремонт локомотива.
Главной задачей данного курсового проекта является разработка технологического процесса ремонта масляного насоса дизеля 10Д100 в объеме ТР-3. Также необходимо разработать карту технологического процесса ремонта вышеуказанного узла.

1.1 Описание конструкции узла

Для циркуляции смазки под давлением на дизеле 10Д100 установлен шестеренчатый масляный насос. Чугунный корпус насоса имеет два патрубка с фланцами. К одному из них масло подводится из поддизельной рамы, а по другому оно нагнетается в масляную систему. В механически обработанную полость корпуса вставлены две косозубые шестерни, изготовленные из стали 38ХС. Шпильками через уплотнительные лакотканевые прокладки к корпусу притянуты две подшипниковые планки, изготовленные из антифрикционного чугуна АСЧ41. Для лучшей приработки планки фосфатируют.
В планки вставлены четыре роликоподшипника, являющиеся опорами косозубых шестерен. Соосность гнезд подшипников и поверхности корпуса обеспечивается сборкой в специальном приспособлении с последующей фиксацией четырьмя коническими штифтами (по два на каждую планку). Штифты и наружные кольца роликоподшипников удерживаются от выпадения с левой стороны планкой, с правой – крышкой.
На шлицы левого хвостовика ведущей шестерни насажен зубчатый поводок, закрепленный гайкой со штифтом. На правый хвостовик надеты шайба и шариковый подшипник, который через шайбу закреплен корончатой гайкой со шплинтом. Шариковый подшипник, упирающийся наружным кольцом в поршень, воспринимает осевую силу, возникающую при работе насоса. При этом поршень от перемещения удерживается давлением масла, поступающего по каналам из нагнетательной полости насоса.
От проворота поршень удерживается штифтом. Одним концом он запрессован в поршень, а другим вставлен в отверстие крышки. Крышка фиксирована двумя диагонально расположенными коническими штифтами. Нижние подшипники ведомой шестерни имеют одинаковое крепление, состоящее из шайбы, притянутой к подшипнику двумя болтами. Болты от проворачивания удерживаются стопорной шайбой. Масло, поступающее на смазывание подшипников и проникшее по зазору поршня из полости крышки, уходит по каналу в картер дизеля.
На корпусе установлен предохранительный клапан. Его корпус расположен внутри отсека управления. Клапан двумя пружинами прижат к притертому к ним седлу. Регулировка нажатия пружин производится нажимной гайкой, застопоренной после регулировки шплинтом. Клапан регулируется на давление 0,55 МПа. При превышении давления поршень перемещается влево, пропуская масло из нагнетательной полости насоса в картер дизеля. Масляный насос установлен на опорной плите насосов, на уплотнительной прокладке.

Источник

Ремонт масляных насосов 10д100

5.18. Масляная система дизеля 10Д100 тепловоза ТЭ10М

Масляный насос дизеля 10Д100 тепловоза ТЭ10М

Обеспечивает циркуляцию масла в масляной системе дизеля, установлен на плите насосов и приводится во вращение от нижнего коленчатого вала шестеренной передачей через зубчатый поводок 4 (рис. 46), посаженный на шлицах ведущей шестерни 13. Масло заполняет впадины между зубьями шестерен и переносится при работе насоса из полости всасывания в полость нагнетания Я, откуда поступает в масляную систему. Разгрузочное устройство уравновешивает осевое усилие ведущей шестерни, направленное от привода насоса, предотвращая повышенные износы торца шестерни и прилегающей к ней поверхности наружной планки. Разгрузка достигается за счет давления масла, поступающего из полости нагнетания по каналам в планке 6 я крышке 8, на поршень разгрузочного устройства. Масло, попадающее в полость П крышки 8, сливается по отверстиям в планке 6 и корпусе в картер дизеля. Для предотвращения чрезмерного повышения давления масла в системе на внутренней планке 5 установлен редукционный клапан. В корпусе 2 клапана помещен поршень 3, прижимаемый к седлу пружинами 11. Затяжка пружин регулируется гайкой 10.

Рис. 46. Масляный насос:
1 — корпус; 2 — корпус клапана; 3 — поршень; 4 — поводок; 5 — внутренняя планка; 6 — наружная планка; 7 — разгрузочное устройство; 8 — крышка; 9 — роликоподшипники; 10 — гайка; —пружина; 12 — ведомая шестерня; 13 — ведущая шестерня

Источник

Техническое обслуживание и технология ремонта главного масляного насоса дизеля 10Д100

Назначение, конструкция, условия работы и методы обеспечения охраны труда при ремонте главного масляного насоса на тепловозе. Основные причины потери работоспособности зубчатой передачи. Способы предупреждения нарушения посадки роликовых подшипников.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	28.04.2015
Размер файла	159,8 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Масляная система дизеля на тепловозе выполняет несколько функций. Главная из них — поддержание необходимого давления масла для обеспечения жидкостного режима трения в подшипниках коленчатого вала и других трущихся узлах дизеля, а также для возможности смазки его цилиндропоршневой группы.

Кроме того, масляная система служит для охлаждения поршней дизеля и отвода теплоты, образующейся при трении, от смазываемых узлов дизеля и его агрегатов, а также для удаления от рабочих поверхностей трущихся узлов дизеля продуктов их износа. Для интенсивной циркуляции масла в системе используется масляный насос. Он является неотъемлемой частью дизеля тепловоза. В ходе работы на масляный насос действуют различные силы, что вызывает в нем сложные дефекты.

В данном курсовом проекте описано техническое обслуживание, текущий ремонт и технология ремонта главного масляного насоса дизеля 10Д100. В курсовом проекте будет также изложена информация о технических характеристиках и основных данных масляного насоса, информация об объёме работ по ремонту и нормы чертёжных и предельно допускаемых браковочных размеров.

1. Техническая характеристика главного масляного насоса и возможные неисправности

1.1 Назначение, конструкция и условия работы главного масляного насоса на тепловозе

Для циркуляции смазки под давлением на дизеле установлен шестеренчатый масляный насос. Чугунный корпус насоса имеет два патрубка с фланцами. К одному из них масло подводится из поддизельной рамы, а по другому оно нагнетается в масляную систему. В механически обработанную полость корпуса вставлены две косозубые шестерни, изготовленные из стали 38ХС. Шпильками через уплотнительные лако-тканевые прокладки к корпусу притянуты две подшипниковые планки, изготовленные из антифрикционного чугуна АСЧ41. Для лучшей приработки планки фосфатируют.

В планки вставлены четыре роликоподшипника, являющиеся опорами косозубых шестерен. Соосность гнезд подшипников и поверхности корпуса обеспечивается сборкой в специальном приспособлении с последующей фиксацией четырьмя коническими штифтами (по два на каждую планку). Штифты и наружные кольца роликоподшипников удерживаются от выпадения с левой стороны планкой, с правой — крышкой.

На шлицы левого хвостовика ведущей шестерни насажен зубчатый поводок, закрепленный гайкой со штифтом. На правый хвостовик надеты шайба и шариковый подшипник, который через шайбу закреплен корончатой гайкой со шплинтом. Шариковый подшипник, упирающийся наружным кольцом в поршень, воспринимает осевую силу, возникающую при работе насоса. При этом поршень от перемещения удерживается давлением масла, поступающего по каналам из нагнетательной полости насоса.

От проворота поршень удерживается штифтом. Одним концом он запрессован в поршень, а другим вставлен в отверстие крышки. Крышка фиксирована двумя диагонально расположенными коническими штифтами. Нижние подшипники ведомой шестерни имеют одинаковое крепление, состоящее из шайбы, притянутой к подшипнику двумя болтами. Болты от проворачивания удерживаются стопорной шайбой. Масло, поступающее на смазывание подшипников и проникшее по зазору поршня из полости крышки, уходит по каналу в картер дизеля.

На корпусе установлен предохранительный клапан. Его корпус расположен внутри отсека управления. Клапан двумя пружинами прижат к притертому к ним седлу. Регулировка нажатия пружин производится нажимной гайкой, застопоренной после регулировки шплинтом. Клапан регулируется на давление 0,55 МПа. При превышении давления поршень перемещается влево, пропуская масло из нагнетательной полости насоса в картер дизеля. Масляный насос установлен на опорной плите насосов, на уплотнительной прокладке.

Масляный насос работает при постоянных динамических нагрузках. Потеря работоспособности зубчатой передачи наступает из-за повреждений зубьев: изнашивания, трещин, сколов, раковин и т.п. Такие передачи работают обычно с большим шумом, вибрируют, издают характерные звуки при изменении частоты или направления вращения. При изнашивании зубьев уменьшается их толщина и прочность, в результате чего увеличивается боковой зазор между зубьями и появляется так называемый «мертвый ход», когда отклонение на некоторый угол ведущего колеса не вызывает поворот ведомого, а следовательно, возрастает ударная нагрузка и появляются перекосы в передаче. Все это способствует возникновению трещин в зубьях и их поломке. Износ зубьев во многих случаях неравномерный как по их длине, так и по высоте.

Рисунок 1 — Масляный насос дизеля типа Д100

1 — пружины предохранительного клапана; 2 — корпус предохранительного клапана; 3 — поршень; 4 — ведущая шестерня; 5,6 — планки; 7 — поршень разгрузочного устройства; 8 — крышка; 9 — роликовые подшипники; 10,12 — косозубые шестерни; 11 — литой чугунный корпус; Н — нагнетательная полость (сообщается с полостью М); П — полость для отвода масла на слив.

1.2 Неисправности главного масляного насоса тепловоза, их причины и способы предупреждения

Основные неисправности и способы их предупреждения представлены в таблице 1.

Таблица 1 — Основные неисправности и способы восстановления

Источник