Ремонт мазда 6 с пробегом

Ремонт и обслуживание Mazda 6

Шестая Мазда пользуется огромной популярностью, причем заполучить это чудо в свой гараж мечтают совершенно разные категории водителей – начиная от тех, кто желает кататься по выходным в гипермаркет за продуктами и заканчивая теми, кто перед сном мечтает о Хонде. Конечно, универсального для всех автомобиля не существует, поэтому удовлетворить интересы и потребности абсолютно всех водителей Mazda 6, увы, не способна. Впрочем, как и любой другой автомобиль: как говорится, на вкус и цвет все фломастеры разные. Мы же попробуем выяснить, насколько дорого обойдется содержание шестой красотки от Мазды и стоит ли ее покупать.

Немного истории

Начиная с 1978 года и на протяжении последующих 24 лет в Японии выпускалась Mazda 626. Почти четверть века для автомобиля – слишком длительный срок, и пришла пора придумывать что-нибудь новенькое. Результатом таких дум и стала Mazda 6, получившая наименование Mazda Atenza как у себя на родине, так и в Китае. В России машинка впервые появилась в 2003 году, практически сразу же заполучив звание Форда у многих граждан нашей страны, более-менее разбирающихся в технической составляющей. По сути, это недалеко от правды – платформа для шестой Мазды и Ford Mondeo использовалась аналогичная.

Компания Mazda уже в 2007 году выпустила в свет новое поколение шестерок, однако произведены они были на собственной платформе. Спустя год второе поколение сменило первое, хотя в Китае оно выпускается до сих пор. В 2006 году была продемонстрирована рестайлинговая версия шестерки. Потенциальных покупателей не могло не порадовать то, что японцы не ограничились только заменой приборной панели, пластика, фар и сидений. Изменения были очень серьезными и затронули как двигатели, так и коробки передач – последние получили по одной дополнительной передаче – не говоря уже и о ходовой части. Линейка моторов также пополнилась новыми вариациями, которые, впрочем, до России так и не дошли.

Японские производители не стояли на месте, и спустя всего лишь год с презентации рестайлинговой версии выпустили в свет второе поколение Mazda6. В продаже новая модель появилась только в 2008 году, значительно похорошев, повзрослев и увеличившись в размерах. Однако российские рынки в очередной раз оказались обделенными: у нас так и не появились дизели и новые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива. Потенциальным покупателям и автолюбителям оставалось кататься на старых версиях с двигателями объемом 1,8 л, 2л и 2,5 л.

В 2012 году Московский автосалон потрясла новость: Mazdaпродемонстрировала новое, третье поколение шестерки с индексом GJ. Спустя три года и оно подверглось рестайлингу, однако автомобиль, который мы будем рассматривать в данной статье – 2014 года выпуска с пробегом в 45400 километров.

Двигатель

Под капотом Mazda 6 кроется атмосферный двигатель SKYACTIV-G объемом 2 литра и мощностью в 150 полноценных лошадок. Мазда только на первый взгляд выглядит неприступной и дорогостоящей: на самом деле мотор не отличается технической сложностью, соответственно, не особо капризный и не такой дорогой в обслуживании. Конечно, и у него имеются не самые приятные моменты, но справиться с ними можно без проблем.

Начать, пожалуй, стоит с моторного масла. Официальные дилеры советуют заливать 0W20 объемом 4,2 литра, естественно, только оригинальное и собственной марки Mazda. В среднем стоимость такого удовольствия составит 4300 рублей. Для многих автолюбителей эта сумма – хорошенькая дырка в бюджете, поэтому они переходят на второй вариант, разрешаемый производителем – 5W30. Стоит оно почти в два раза дешевле – 2600 рублей.

Самостоятельно заменить техническую жидкость можно – для этого понадобится смотровая яма либо подъемник, в противном случае добраться до сливной пробки и фильтра будет очень сложно. На Mazda 6 стоит дополнительная защита поддона картера, поэтому придется попотеть, снимая ее, однако штатная защита имеет специальные отверстия под пробку и фильтр, поэтому ее можно обходить стороной. Стоимость оригинального фильтра составляет 600 рублей – весьма демократичная цена в современных реалиях рынка автозапчастей.

Воздушный фильтр крепится на защелках, так что сменить его – проще простого, однако необходимо быть крайне аккуратным с воздушным патрубком. Благодаря его эластичности и длине заменить фильтр можно без отсоединения, однако слишком дергать его все же не стоит. Стоимость оригинального фильтра несколько высока – 1300 рублей, но при этом можно найти аналог по цене в 400-500 рублей. Сюда стоит прибавить еще и стоимость работ на СТО – порядка 350-400 рублей.

Замена свечей – куда более редкая процедура. Плюс – у них достаточно большой срок службы (рассчитаны на 75 тысяч километров пробега), минус – 1700 рублей за одну штуку. Кроме того, они весьма чувствительны к низкокачественному бензину и быстро из-за этого выходят из строя. На каждой свече располагается собственная катушка зажигания, поэтому работать нужно очень аккуратно не столько потому, что процедура замены сложная, сколько потому, что одна поломанная свеча обойдется в 7200 рублей. Провести всю работу можно самостоятельно: достаточно снять защелку разъема катушки, выкрутить болт, который ее фиксирует, снять саму катушку и вынуть свечу.

Регулировать зазоры клапанов владельцу Mazda 6 не придется – машин оборудована гидрокомпенсаторным механизмом.

Стоит отдать должное создателям Mazda 6 – такого надежного цепного привода ГРМ двигателя встретить практически невозможно. В среднем прослужить он может как минимум 150 тысяч километров, хотя у некоторых машин он работал и все 400 тысяч. Однако здесь есть и свой минус – стоимость замены всего механизма. Если менять просто цепь с натяжителем, не трогая механизм регулировки фаз, то обойдется в 56 тысяч рублей, если полностью – то придется выложить 92 тысячи. Конечно, далеко не дешево, но и ресурс детали при этом значительный.

Ну и напоследок – замена сервисных ремней. Всего их два: один идет к помпе охлаждения, второй – на компрессор климатической установки и генератор. Насос гидроусилителя отсутствует, поскольку в рулевом механизме используется электроусилитель. Стоимость ремня генератора – 2050 рублей. За натяжение ремня отвечает не кронштейн генератора, а механизм натяжения, поэтому вместе с ремнем придется покупать и новый ролик натяжителя. Последний стоит 2 тысячи, но при этом его хватает на два ремня. Весь механизм обойдется сразу в 6500 рублей.

Ремень помпы значительно дешевле – всего 1200 рублей. В среднем ресурс обоих ремней составляет 60-70 тысяч километров пробега.

В общем и целом, двигатель Mazda 6 достаточно надежен, поэтому беспокоить по пустякам владельца машины он не должен.

Ходовая часть

Главным преимуществом ходовой части Mazda 6 является многорычажная задняя подвеска, которая значительно упрощает управление автомобилем. Передняя же – классический Макферсон, с которого и начнем разбор полетов.

Первое, с чем можно расстаться в машине – шаровые опоры. Не сказать, что они такие уж и плохие, при нормальной эксплуатации способны прослужить и 100 тысяч километров. Однако нередко их приходится менять раньше, и при этом они запрессованы в рычаги. Согласно регламенту, последние необходимо менять в сборе. Стоимость одного рычага – 12-14 тысяч рублей. Немалая цена, поэтому шаровые нередко перепрессовывают. В таком случае достаточно только приобрести опору (обойдется в 3 тысячи) и оплатить перепрессовку в сервисе. Для этой процедуры в любом случае придется снимать рычаг, поэтому за замену одной шаровой придется заплатить две с половиной тысячи, а если ставить и новый рычаг – то две тысячи. И, как итог, придется делать развал-схождение, что обойдется еще в три тысячи деревянных.

К задними колесами тоже не все так просто, как кажется на первый взгляд. Слабые места – болты развальных сайлентблоков. Они подвержены коррозии, из-за чего во время ремонта их приходится срезать. Однако на этом минусы ходовой части заканчиваются: сама по себе конструкция очень выносливая, что крайне редко встречается.

Трансмиссия и тормозная система

Mazda 6 комплектуется как автоматической, так и механической коробкой передач. В данном случае – шестиступенчатая МКПП.

Вся процедура обслуживания трансмиссии заключается только в своевременной замене масла. Самостоятельно это сделать несколько неудобно, поэтому лучше доверять это дело специалистам. Вместе с покупкой масла данная процедура обойдется в среднем в 3500 рублей.

Сцепление Mazda 6 обладает большим эксплуатационным ресурсом, особенно если его не рвать и не жечь – впрочем, здесь все индивидуально и зависит от стиля вождения. В среднем замена сцепления проводится раз на 150 тысяч километров пробега и обойдется в 14 тысяч рублей. Сам комплект стоит порядка 15-18 тысяч. ШРУСы выходят из строя только если повреждены пыльники, а это происходит крайне редко.

Замену тормозных колодок Mazda 6 можно произвести самостоятельно как на задних, так и на передних колесах. Абсолютно все тормоза дисковые, поэтому сложностей вызвать не должны. Поршни задних тормозов на автомобилях, оснащенных системой динамического распределения тормозных усилий, не вдавливаются, а вкручиваются. Пожалуй, это является единственной тонкостью.

Произвести замену можно и в сервисе – стоимость такой процедуры составляет порядка 1600 рублей, при этом сюда включается и обслуживание суппортов: они частенько зависают. По этой причине желательно не забывать промазывать направляющие.

Стоимость оригинальных колодок – 6400 рублей, но при этом можно сэкономить и подобрать что подешевле. К примеру, колодки TRW обойдутся всего в 2500 рублей. Отказ от оригинальных деталей и работы, произведенные своими руками, позволят сэкономить порядка пяти тысяч деревянных.

Салон и кузов

Дизайн Mazda 6 обсуждать нет смысла – великолепная красавица с плавными, четкими линиями. Но, как уже говорилось, на вкус и цвет, так что кому-то она может и не понравиться.

Остается перебраться в салон. Как уже говорилось выше, в ходовой части Мазды найден компромисс: машина идет достаточно жестко, но при этом управлять ей очень удобно и комфортно, она весьма устойчива даже на трассах с колеей. Обзор немного ухудшается на поворотах из-за стоек, однако это характерно практически для всех современных моделей седанов: пока дизайнеры не добьются своего и не уложат лобовое стекло горизонтально – не успокоятся, а то, что обзор все сильнее ухудшается, пропускают мимо ушей.

В салоне можно сменить салонный фильтр. Для этого снимается крышка перчаточного ящика путем надавливания на ее боковины и освобождения фиксаторов. За ней располагается фильтр, который просто тянется на себя и спокойно вынимается. Новый стоит порядка 1200 рублей. В автосервисе в дополнение к замене проведут продувку воздуховодов, поэтому процедура обойдется в 400 рублей.

Единственным минусом салона Mazda 6 является материал кресел. Внешне он выглядит очень даже хорошо, приятный на ощупь, однако очень любит собирать всякую гадость – с волосами, пылью, крошками и прочим мусором не может справиться даже пылесос. Единственный выход – брать чехлы.

Кузов Mazda 6 особого внимания к себе не требует. Стоит только отметить, что в левой фаре лампы меняются только после снятия локера. Однако некоторые мастера говорят, что при наличии опыта и навыков произвести замену можно и дотянувшись до ламп сверху.

Итоги

Не сказать, что Mazda 6 в обслуживании и ремонте дешева – нет, стоимость запчастей, даже аналоговых, далека от демократичной, но при этом и Мазда – это далеко не Солярис. Однако есть и свои плюсы: своевременное обслуживание решает большинство проблем, да и сам автомобиль далеко не проблемный – даже у двухлетней модели состояние очень даже хорошее.

Впрочем, если есть желание сэкономить кровно заработанные, то почти все процедуры можно провести самостоятельно, не раскошеливаясь на автосервисы. Самое главное – ничего не ломать, иначе можно «влететь» на очень крупную сумму. В общем, основные претензии к Mazda 6 – стоимость запчастей, хотя иногда можно столкнуться с жалобами на требовательность двигателя к топливу и проблемы с рулевой рейкой. Несмотря на это, в общем и целом Mazda6 – великолепный автомобиль, не требующий особого ухода и при своевременном техобслуживании обходящийся в небольшую сумму.

Источник

Mazda 6 GJ (3 поколение) – Можно ли довериться SkyActiv Обзоры б/у автомобилей

Mazda 6 GJ катается на нашем рынке с 2012 года. Дерзкая, быстрая, но при этом комфортная – всё у неё есть, чтобы достойно перенять любовь всех молодых людей, которые восхищались предшественницей в кузове GH.

Редко такое бывает с современными автомобилями, но с переходом на 3 поколение Mazda 6 изменилась почти полностью. Моторы, коробки, ходовая часть. Стоит ли говорить про кузов и салон? С одной стороны, новые характеристики, внешность и ездовые качества вышли на новый уровень. С другой – справедливо напрашивается вопрос: не испортили ли маздовцы своим, уже привычно смелым подходом к развитию, былую надежность и не угрожают ли они сами себе порчей репутаций.

SkyActiv на поле битвы с детонацией

Как известно, всю подкапотную линейку «шестёрки» GJ заняли новые моторы объемом 2.0 (150 л.с) и 2.5 (192 л.с) литров с улучшенными по всем фронтам характеристиками от экологичности до КПД. Законы физики они, конечно не отменили, да и ничего нового по сути не придумано (эти технологии давненько используют в автоспорте), просто всем известно, что если где-то что-то появляется, то где-то что-то исчезает. Инженерам при проектировании новых агрегатов почти всегда ради цифр на бумаге приходится выборочно урезать ресурс.

Mazda 6 GJ на проверке у специалистов Autotorque

Действительно, если взглянуть на двигатели SkyActiv, а точнее на то, что было доработано, то можно понять, что от известного своей надежностью агрегата MZR серии LF, взятого за «базу», почти ничего не осталось. Непосредственный впрыск с ТНВД, электрофазорегулятор на впуске, гидрошестерня на выпуске, длинный выпускной коллектор 4-2-1, «хитрые» поршни, «умные» катушки зажигания – перечислять можно долго. Без преувеличения, ради нормальной работы со степенью сжатия 14:1 японцам пришлось переиначить все основные узлы предшествующего мотора и, как бы не брызгали слюнями любители турбо-VAG, тыкающими пальцами на скромное количество лошадей, эта работа была проделана не зря.

Самое важное. Двигатели SkyActive Mazda 6 GJ (2.0, 2.5) в надежности практически не потеряли и при должном уходе способны пробежать по 350 ткм без капитального ремонта. Как обычно, загвоздка кроется во фразе «должный уход», где в свою очередь прячется возросшая в несколько раз требовательность к качеству топлива и обслуживания. Уж молчу про последствия, которые возникнут, если вдруг случайно зазеваться и залить 92-й бензин. Даже не пробуйте, такого SkyActiv точно не переживёт.

Слабые места, у обоих моторов, конечно же, есть. Самый неприятный из них – бракованные распредвалы, благо иметь дело с ними посчастливилось только владельцам самых первых партий Mazda 6 3 поколения, соответственно, менялись детали по гарантии. Чаще всего SkyActiv тревожит по мелочам: ремни навесных агрегатов из-за натяжителя рвутся раньше времени, «потеет» активатор выпускного фазорегулятора, катализаторы редко доживают до 150 ткм без осыпания сот, периодически «глючит» система i-stop из-за «подсевшего» аккумулятора. Понимаете? Даже поршень никому не сломало. Да и вообще до ремонта ЦПГ или ТНВД редко у кого дело доходит, если относительно неплохо относиться к автомобилю.

Стоит признать, возникшая ни с того ни с сего вибрация от работы мотора застала чуть ли не каждого владельца Mazda 6 3 поколения. Точную причину приходится выяснять комплексно – кому-то помогла промывка форсунок от нагара, кому-то чистка дроссельного узла, кому-то замена опоры, а кто-то сделал всё возможное, но лихорадка всё равно не проходит – приходится мириться с особенностью. Успокаивает, что последствия за этим эффектом почти никогда не следуют.

Одно можно сказать точно: по сравнению с турбо-моторами, SkyActive получились не такими тяговитыми, но и не настолько привередливыми. Это значит, что умные и поистине смелые маздовцы нащупали ту самую золотую середину между турбиновыми и атмосферными агрегатами, одержав победу со зловещей детонацией. Жаль конечно, что без крови владельцев не обошлось, но на это, думаю, никто и не надеялся.

Интересно, что обновленная дважды «шестерка» в 2017 году все же обзавелась турбо-мотором 2.5 (231 л.с.) Совсем не хочется, чтобы это был признак тупика модернизации атмосферных агрегатов. Может «японцы» прощупывают рынок? Скоро узнаем.

Автоматический «колхозинг»

Автоматическую 6-ступенчатую коробку передач, а точнее, единственную для Mazda 6 трансмиссию, тоже не испортили – автомат Калашникова позавидует надежности. Вот только оставлять АКПП без внимания тоже не стоит. По крайней мере, если хотите ездить по-настоящему долго, то замена масла каждые 60 ткм будет скорее необходимостью, чем жестом доброй воли. Такой же необходимостью будет периодическое посещение дилера для проведения адаптации АКПП и заливки свежей прошивки, особенно, если появились первые «пиночки» при переключениях.

Немного нервов владельцам Mazda 6 GJ потрепал рычаг коробки. Почти каждый собственник «машки» третьего поколения знает, что такое поменять лампу в селекторе и что значит «заколхозить» концевик включения режима «P» какой-нибудь металлической скобой. Поломка выдает себя стервозным способом – после вынимания ключа зажигания из замка мотор не глохнет, не выключается аудиосистема, а значит что-то делать нужно прямо сейчас. Менять селектор целиком, к чему призывают дилеры, глупо, безрассудно и, конечно же, не столь надёжно, как кропотливая добросовестная ручная работа.

Проблемный концевик акпп Mazda 6

Типичная Mazda

Поведение подвески у «шестерки» привычно маздовское – если ездить аккуратно, то особых хлопот с ней не будет. Примерно к 60-70 ткм отмирают стойки стабилизатора, к 150-ти заканчиваются передние сайлентблоки, которые дешевле и удобнее менять в сборе с рычагом. Штатные амортизаторы, как на родственной «тройке», прославились нестабильным качеством – могут и до 80 ткм не дожить, а могут и 200 ткм проехать без стуков подтеков.

Задняя многорычажка проживет около 250 ткм без крупных вложений, однако забыть про неё не получится, так как нижние рычаги отвечают за развал колес и, если болты регулировки периодически не срывать с места и не смазывать, то процедура установки углов может дорого обойтись. Коррозия не оставит шансов на «малую кровь».

Проблем с рейкой, как на предыдущем поколении (GH), больше нет. Не сказать, чтобы их совсем не было – были, но не столь масштабные, если не сказать единичные, и виновником на этот раз послужила не пластиковая направляющая втулка, а порванный или слетевший пыльник, без ведома владельца обменивающий смазку на воду.

Какой владелец Mazda 6 GJ не знает, что такое неработающий ручник и как решить эту проблему? На самом деле достаточно просто смазывать и проводить ревизию механизма активации стояночного тормоза, однако делать это совсем не обязательно, иначе зачем тогда проводятся масштабные отзывные кампании, ликвидирующие слабое место раз и навсегда.

У «машки» не работают ушки

Что точно досталось «шестёрке» от младшей сестрёнки Mazda 3 BM, так это периодически заклинивающие при складывании зеркала. Хлипкий пластиковый механизм владельцы меняют на суровый металлический, заказывая специальные ремкомплекты у братьев китайцев, ведь оригинальные детали, установленные бесплатно у дилера, все равно долго не живут и рано или поздно ломаются снова.

Хорошая новость для молодых людей, которые решили приобрести себе подержанную «машку»: если не считать пузырящееся покрытие литых дисков, то первоначальный внешний вид она сохраняет достаточно долго.

Все остальное обычно происходит уже по вине владельцев, которые забывают про малый клиренс и низко летящую «губу» переднего бампера.

Салон назвать износостойким, увы, не получится. Срисованный с BMW интерьер после 100 000 км у обычного водителя выглядит уже повидавшим виды, однако если учесть, что Mazda 6 GJ всё-таки автомобиль бюджетный, то затертые боковины кресел и зашарканные вусмерть руль и окантовка селектора КПП, воспринимаются уже как норма.

Водительское кресло после 100 000 км Рулевое колесо после 100 000 км

Что уж говорить про «сверчки» – чувствуют они себя в салоне «машки» неплохо, особенно в блоке управления стеклоподъемниками и в районе динамика на панели. Так или иначе, после первых 100 ткм Mazda 6, особенно со светлым салоном, выглядит свежее, чем Toyota Camry XV50 с тем же пробегом.

Если вам досталась комплектация с премиум-акустикой Bose, то неистовое наслаждение от серьезных басов однажды может разбавиться хрипотой. И будьте уверены, что это не певец сорвал голос и не радио потеряло сигнал, просто ваши хваленые динамики начали трескаться по швам, выражая недовольство по поводу выбранного плейлиста. Бетховен, Эдвард Григ, Чайковский – вот что не представляет угрозы. Mazda 6 вроде выглядит молодёжно, но к работе с этой возрастной группой явно не готова.

Так же не готова спорт машина и к взаимодействию с людьми не из малого десятка. В принципе это было и понятно по боковым поддержкам кресел, в объятия которых поместится не каждое телосложение. Даже от тесного сотрудничества с худощавыми парнями сиденье само постепенно теряет форму и протирается в крайних положениях. Но это не всё. По словам некоторых «тяжеловесов», электроприводы кресел тоже явно рассчитаны не на людей «в теле» – могут подклинивать.

Стоит ли покупать подержанную Mazda 6 GJ

Вот так и получилось, что большинство владельцев Mazda 6 GJ в основном только чинят или меняют по гарантии зеркала, задние суппорты и селектор КПП. Это три места, которые застали каждого, кто хотя бы годик поездил на «скайактивной шестерке». Всё остальное будет напрямую зависеть от интенсивности эксплуатации и качества обслуживания.

Коррозия на кузове Mazda6 GJ начинает появляться после 6-7 лет эксплуатации. В зоне риска – кузовные швы

Агрегатов на выбор Mazda 6 GJ и так предоставляет немного, но все же отговаривать вас от какого-либо мотора или комплектации совершенно нет повода. Главное – проверить, насколько предыдущий владелец уважал или, может быть, любил свою «машку», какой бы стервозной она не была в эксплуатации. В прочем, это применимо к любому б/у автомобилю.

Учтите, что в ремонте и запчастях «машка» расслабиться не даст. Оригинальные детали стоят неадекватно дорого и крупноузловых позиций тоже достаточно, чтобы понять, что нормальное содержание автомобиля приходится многим не по карману и это хорошо видно из практики проверки подержанных машин.

Отпотевание фар и фонарей можно считать нормой. Как вы знаете, Камри тоже этим болеет

При выборе б/у автомобиля стоит учитывать, что пробег здесь крутится легко и, при нормальном подходе к корректировке, абсолютно бесследно. В блоках управления дублей километража нет – останется собирать только косвенные данные.

Так как Mazda6 GJ любит аудитория помоложе, то такое количество битья на рынке б/у машин закономерно. Если вдруг по каким-то причинам решитесь покупать битый в переднюю часть авто, то пусть это будет не правая сторона, где расположен российский VIN-номер иначе на сверке номеров вас точно отправят на экспертизу.

Конкуренты Mazda 6 3-го поколения

Одним из конкурентов Mazda 6 GJ стал тот, с кем однажды был разорван прочный технический союз и поделено имущество, а точнее Ford Mondeo. Однако, как мы видим, «японец» оказался не просто более надежным, но и ликвидным, то есть обошел почти по всем фронтам. С кем «шестёрке» тяжелее всего тягаться, так это со своей соотечественницей по имени Toyota Camry в кузове XV50, которая продается на б/у рынке за считанные часы и своими древними агрегатами явно обойдёт раскосую по надежности, в свою очередь проиграв в экономичности и динамике. Ближе всего по «духу» на рынке бизнес-класса располагаются и неплохо себя чувствуют технические друг для друга близняшки Hyundai Sonata и Kia Optima, которые и в надежности оказываются примерно на одном уровне с Mazda 6 GJ.

Источник