Ремонт механической части
Износы и повреждения. Узлы и детали механической части э.п.с. в наибольшей мере подвержены износу механическому (от сил трения) и коррозионному, в меньшей — тепловому, электроэрозионному и другим его видам. Закономерность нарастания износа от сил трения одинакова для различных пар трения и описана выше; повреждение коррозией металлических (и разрушение деревянных) деталей возникает как в результате воздействия метеорологических условий, так и обмывки узлов подвижного состава с использованием всякого рода моющих средств.
В эксплуатации наблюдаются также повреждения, возникающие из-за нарушения технологии изготовления, обра—ботки и сборки деталей, применения материалов и смазок, не соответствующих нормативам, поэтому строжайшее соблюдение установленной технологии является непременным условием безотказной работы э.п.с. Столь же важным следует считать точное выполнение требований по уходу за электровозами и электропоездами в эксплуатации, креплению и замене отдельных- деталей, их смазыванию, своевременному и полному проведению технического обслуживания, т. е. принятию мер, позволяющих свести к минимуму силы трения в трущихся деталях и тем уменьшить их износы.
Нормы на промежуточные и предельные износы различных деталей механической части устанавливают таким образом, чтобы, с одной стороны, обеспечивалась достаточная работоспособность детали, а с другой — чтобы эти износы достигались при равных или кратных пробегах для различных узлов. Это значит, например, что бандаж колесной пары, корпус моторноосевого подшипника, зубчатая передача должны подходить к своим предельным по износу пробегам за равные или кратные пробеги.
Типичные операции при ремонте.
Ремонт механической части э.п.с. организуют на основе взаимозаменяемости узлов и деталей с широким применением для ТР-3 крупноагрегатного метода. Это означает, что при постановке электровоза или вагона электропоезда в ремонт из-под него выкатывают тележки и заменяют колесно-моторные блоки, автосцепки и ряд других узлов. При применении крупноагрегатного метода ремонта на основе научной организации труда для обеспечения производственного цикла депо должно располагать не менее чем десятидневным эксплуатационным запасом деталей и материалов, а также иметь в своем распоряжении неснижаемый запас деталей и узлов.
Важным мероприятием, обеспечивающим сокращение трудоемкости ремонта и повышение его качества, является применение поточно-конвейерных линий и механизированных рабочих мест при ремонте узлов и деталей механической части. Это позволяет также улучшить условия труда и повысить съем ремонтной продукции с тех же производственных площадей.
Демонтированные с э.п.с. для ремонта узлы и детали механической части могут иметь различную степень износа. Восстанавливать такие детали до номинальных размеров в условиях массового ремонтного производства трудно, а из-за высокой стоимости и трудоемкости и невыгодно. Но отказ от такого восстановления деталей может привести к нарушению принципа взаимозаменяемости и необходимости индивидуальной пригойки. Это противоречие устраняют введением рассмотренных выше ремонтных градаций.
Ходовые части, крыши и подвагонное оборудование э.п.с. перед йостановкой в ремонт очищают от снега, льда и грязи, а вагоны моторвагонного подвижного состава подвергают еще санитарно-гигиенической обработке. Ремонт деталей и узлов механической части после их демонтажа с э.п.с. и разборки проводят по общей схеме, предусматривающей очистку деталей, их дефектировку, собственно ремонт и испытание после ремонта. Детали очищают в различных моечных машинах. Назначение, виды и методы проведения дефектоскопии описаны в п. 1.4.
При разборке э.п.с. должны соблюдаться некоторые общие правила выполнения демонтажных работ для ответственных узлов и агрегатов. Перед снятием или разборкой узла проверяют наличие на деталях бирок, клейм и меток спаренности. Если они отсутствуют, их восстанавливают или наносят заново. Определяют размеры, зазоры и разбег, нормируемые технологической документацией. Осмотром, ориентируясь по таким признакам, как наличие и вытекание смазки, ржавчины, трещины краски, следы натертости, звук при обстукивании молотком, убеждаются в отсутствии ослабления посадки деталей.
Определяют характер износа трущихся деталей в рабочем положении.
При проведении демонтажных работ узлы, собранные с гарантированным натягом деталей, разбирают только по необходимости. Годные регулировочные прокладки и штифты, служащие для центровки и фиксации узлов и деталей при их сборке, необходимо сохранять и во время сборки ставить на свои места.
Узлы и агрегаты э.п.с., подлежащие ремонту, очищают. Желательно делать это дважды: до и после разборки узла.
Резьбовые соединения (болты, гайки, шпильки), имеющие забитые или сорванные нитки резьбы (более двух), заменяют.
Дальнейшее описание технологических процессов ремонта будет вестись применительно к электровозам ВЛ10 и ВЛ80. Ремонт конструктивно отличных узлов электровозов иных серий будет оговариваться особо.
Объем и характеристика работ, выполняемых при техническом обслу живании и ремонте различных видов, определяются Правилами ремонта и уточняются в зависимости от технического состояния э.п.с., которое устанавливается осмотром перед постановкой его в ремонт. Кроме того, при ремонте колесных пар, роликовых букс, рессор и автосцепки, помимо Правил ремонта, должны выполняться требования действующих инструкций МПС. Сварочные работы должны выполняться в соответствии с техническими требованиями чертежей и Инструктивными указаниями по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов и моторвагонного подвижного состава ЦТТеп/251.
Все отремонтированные или вновь изготовленные части оборудования и детали перед постановкой на э.п.с. проверяют или испытывают.
Ремонтные операции, осуществленные силами рабочих специализированных и комплексных бригад, выполняются под руководством мастеров, которые должны проводить приемку выполненных работ. Перечень таких работ устанавливается Правилами ремонта. Кроме того, мастера обязаны лично присутствовать при выполнении таких операций, как подъем и опускание кузова, выкатка и подкатка тележек, съем тележек с колесно-моторных блоков или их навешивание, проверка зацепления зубчатых передач и испытание колесно-моторных блоков, проверка правильности расположения колесных пар в тележках, ревизия зубчатых передач и редукторов, смена колесных пар или тяговых двигателей, ревизия роликовых букс колесных пар, ревизия опор кузова и осмотр вентиляционных каналов кузова перед подкаткой тележек, ревизия ударно-сцепных устройств,- сочленения тележек, пятников, упругих площадок и приводов, пневматических раздвижных дверей вагонов электропоездов.
Источник
Технология ремонта тепловозов
Содержание материала
Н. Г. ЛУГИНИН
ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА
ТЕПЛОВОЗОВ
ИЗДАНИЕ ТРЕТЬЕ, ДОПОЛНЕННОЕ И ПЕРЕРАБОТАННОЕ
Утверждено
Главным управлением учебными заведениями Министерства путей сообщения в качестве учебника для студентов вузов железнодорожного транспорта
Москва
ТРАНСПОРТ 1972
В книге описаны современные технологические процессы ремонта агрегатов и аппаратов тепловозов, эксплуатируемых на железных дорогах применительно к условиям депо и заводов.
Наряду с технологией ремонта узлов даны методы их проверок и приведены обоснования предельных размеров важнейших деталей.
Книга утверждена Главным управлением учебными заведениями Министерства путей сообщения в качестве учебника для студентов вузов железнодорожного транспорта, а также может быть полезна инженерно-техническим работникам депо и заводов.
Грузооборот железнодорожного транспорта в новой пятилетке должен быть повышен примерно на 22%. Для решения этой большой и ответственной задачи Директивами XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971—1975 годы предусмотрено на железных дорогах осуществить ряд крупных мероприятий, в том числе по дальнейшему освоению производства новых мощных тепловозов, наращиванию мощности предприятий, ремонтирующих транспортные средства и производящих запасные части. Предусматривается также совершенствование технологии ремонта и его специализация.
На дороги страны уже поступают новые более мощные тепловозы, в депо и на заводах появились новые технологические процессы и организационные формы ремонта.
В настоящем, третьем издании учебника нашли отражение технологические процессы ремонта как наиболее распространенных тепловозов ТЭЗ и ТЭМ1, так и более мощных типа ТЭ10 и ТЭП60. В некоторых случаях в связи со своеобразием конструкции приведен ремонт дизелей Д70, имеющих перспективу внедрения на железнодорожном транспорте. В книге впервые описаны технологические процессы ремонта типовых соединений механических и электрических частей; расширено изложение методов восстановления деталей, разработанных институтами, заводами, депо и конструкторско-технологическими бюро. Освещены кратко основные вопросы техники безопасности при ремонте различного оборудования.
Чтобы студент имел представление о точности обработки и сборки деталей и узлов тепловозов, в учебнике использованы основные положения технологической и технической документации и соответственно приведены необходимые данные о зазорах и натягах в сопрягаемых при сборке деталях. Как известно, высокому качеству ремонта способствуют зарекомендовавшие себя на практике совершенные способы проверок, к числу которых относятся проверки оптические, используемые при проверке крупногабаритных деталей: блоков, картеров и коленчатых валов дизелей, рам тележек и рам тепловозов. Эти методы, а также современные способы обработки и проверки прецизионной аппаратуры нашли отражение в книге.
При описании технологии ремонта электрических машин за основу принята технология ремонта тягового электродвигателя, а для других электрических машин тепловозов даны особенности их ремонта.
По ходу изложения приводятся ссылки на типовые приспособления и стенды, разработанные проектно-конструкторскими бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС (ЦТ МПС) и Главного управления по ремонту подвижного состава и изготовлению запасных частей (ЦТВР). По этим данным учащийся может найти в альбомах приспособления и стенды для самостоятельной проработки.
ГЛАВА I
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА ТЕПЛОВОЗОВ
§ 1. Условия эксплуатации тепловозов
Условия эксплуатации тепловозов на дорогах страны очень различны. На Среднеазиатской дороге нередко приходится водить поезда во время песчаных бурь. Здесь особенно важное значение приобретает состояние фильтров, через которые воздух поступает к дизелю. Загрязненный механическими частицами фильтр создает повышенные сопротивления, способствующие уменьшению весового заряда воздуха и увеличению износа деталей. Существенное значение приобретает чистота поверхности, омываемой воздухом, электрических машин и секций холодильника. Загрязненные внутри и снаружи агрегаты хуже отводят тепло, что способствует повышению температуры изоляции электрических машин, а у дизелей — воды и масла. Режимы продувки и очистки поверхностей у электрических машин, а также промывки и обдувки у секций холодильников должны строго соблюдаться. Это небольшое мероприятие влияет в известной степени на реализацию мощности тепловоза.
Зимой возможность перегрева электрических машин значительно уменьшается, но зато появляется опасность замораживания частей двигателя, холодильника, трубопроводов и загустения смазки у трущихся деталей тепловозов. Отсюда возникает необходимость утепления некоторых частей, поддержание температуры воды и масла на определенном уровне, своевременной смены смазки. Например, в буксах, оборудованных скользящими подшипниками, и моторно-осевых подшипниках тяговых электродвигателей необходимо летнюю смазку заменить на более жидкую — зимнюю. У холодильников тепловозов ТЭЗ необходимо проверить исправность действия устройства возврата нагретого воздуха к секциям холодильника, иначе возможно повреждение секций.
Качество обслуживания тепловозов определяет в значительной степени их состояние. Отличный уход за локомотивом, своевременный осмотр или ремонт его при высоком качестве выполнения работ — залог безаварийной работы. Ремонт локомотивов должен обеспечивать безотказную их работу при минимальных трудовых и материальных затратах.
Однако во время эксплуатации возможны неисправности тепловозов. По своим последствиям они разделяются на дефекты, с которыми тепловоз может еще работать, и отказы (см. ниже), которые не позволяют его эксплуатировать. Отказы обычно вызывают непредвиденные остановки, внеплановые ремонты, а также дополнительные работы во время очередных ремонтов.
Статистика показывает, что количество неисправностей зависит от многих причин. Это прежде всего степень использования мощности оборудования тепловоза. При увеличении нагрузки дизеля изменяются условия работы узлов и деталей, повышается интенсивность износа трущихся частей, частота и амплитуда колебаний узлов и т. д. Исследованиями установлено, что показатель использования мощности тепловоза, т. е. расход топлива на 1 км пройденного пути, у тепловозов ТЭЗ грузового движения влияет на количество дефектов, с которыми эксплуатируется тепловоз. Наибольшее количество дефектов приходится на электрические цепи и аккумуляторную батарею (28%), вспомогательное оборудование (24%), дизель (14%), экипаж (13%). Статистическая обработка данных по тепловозам ТЭП10 и 2ТЭ10Л показала, что количество дефектов зависит от скорости движения, так как за единицу времени локомотив проходит больший путь.
На расход запасных частей на цилиндро-поршневую группу дизеля влияет показатель использования мощности тепловоза, однако отклонения фактических расходов в ряде случаев весьма велики. Так, при одном и том же показателе использования мощности дороги Урала расходуют запасных частей этой группы в 2—3 раза больше, чем дороги Украины. Вместе с тем, например, Московская дорога расходует в 1,75 раза запасных частей меньше, чем Донецкая. Различными условиями эксплуатации по дорогам и выходом из строя деталей не только по причине их износа, но и по разрушению (внезапные отказы) можно объяснить такие отклонения.
Из зависимости удельного количества внеплановых ремонтов п от показателя использования мощности φ видно, что на дизель (рис. 1) приходится больше всего отказов тепловоза.
Количество внеплановых ремонтов для экипажа и главных генераторов не зависит от φ.
Все виды работ по содержанию агрегатов локомотива в исправном состоянии в то время, когда он находится в распоряжении службы эксплуатации, относятся к техническому обслуживанию. Ремонтом локомотива называют совокупность работ, которые обеспечивают восстановление эксплуатационных параметров в соответствии с Правилами ремонта. Объектом ремонта являются агрегаты, а также коммуникации (трубопроводы, провода, кабели). Агрегат представляет собой соединение сборочных единиц составляющих законченный механизм, который выполняет определенные функции. Деталью называют изделие, представляющее собой одно целое (шпильки, шайбы, валики, кольца и т. п.).
Источник