Ремонт моста через реку ока
Скандальная тема с ремонтом моста через Оку не теряет своей актуальности спустя почти два года после его завершения. В настоящий момент продолжаются судебные разбирательства между заказчиком – областным Минтрансом, и подрядчиком – ООО ГК «Альянс». Еще в июне прошлого года «Альянс» подал иск о взыскании 23 млн рублей за дополнительные работы, произведенные вне рамок контракта по ремонту солотчинского моста. В ответ рязанский Минтранс обратился со встречным иском, в котором указал на то, что работы были выполнены некачественно и потребовал устранить недостатки. Разбирательства продолжаются и по сей день, и точку в этом запутанном деле суд поставит еще нескоро – новое заседание суда назначено на начало октября. А пока есть время, можно ознакомиться с предысторией наболевшего вопроса, мнением сторон, и предположить, каким будет дальнейшее развитие событий.
Предыдущий ремонт моста через Оку 1972 года постройки проводили в 2010 году. О том, как это было, в открытых источниках представлена весьма скудная информация. Как бы то ни было, уже к концу 2017 года стало ясно, что мост находится в крайне неудовлетворительном состоянии. Тогдашний министр транспорта и автомобильных дорог Андрей Савичев заявлял, что область рассматривает два варианта по ремонту дорожного покрытия.
«Либо идти традиционным способом — путем замены покрытия и замены части бетонного основания. Но учитывая, что работы по демонтажу бетонного основания, на самом деле, очень трудоемкие, ремонт может затянуться даже на два года. Поэтому мы рассматриваем возможность применения в качестве покрытия нового полимерного материала», — писал Савичев в ноябре 2017 года на своей странице в Facebook.
Солотчинский мост является уникальным и единственным в России, построенным не классическим способом, а передовым для того времени. Суть в том, что при стандартной технологии на основание моста укладывается слой гидроизоляции, а уже сверху – бетон и дорожное покрытие, которое легко снять и уложить заново, не нанеся ущерба конструкции. В нашем же случае несущие конструкции увязаны со всем слоем бетона. Об этом рассказал в ходе брифинга 31 июля генеральный директор ООО ГК «Альянс» Дмитрий Селезнев.
«Прошло пятьдесят лет, бетон истончился и истерся до арматуры, – сказал он. – Водители прорывали колеса, а дорожники по ночам не успевали спиливать ее и заваривать металл, который вываливался из деформационных швов. Было ясно, что еще одну зиму мост просто не переживет».
В областном Минтрансе обсуждалось множество способов, вплоть до реконструкции и капитального ремонта, но они требовали либо огромных финансовых вложений (строительство дороги-дублера или понтонного моста), либо полного перекрытия движения по мосту. В итоге был выбран экспериментальный вариант – применение полимерного покрытия.
«Почему полимер? Потому что он имеет меньшую массу, чем, например, бетон, применение которого могло бы обрушить мост», – пояснил Селезнев.
В октябре 2017 года между минтрансом и ГК «Альянс» был подписан двухлетний контракт на сумму 282 млн рублей. Его особенностью, по словам представителей подрядчика, стало то, что компания взяла на себя обязательство выполнить работы без аванса, то есть финансировать текущие работы за счет собственных средств.
В сентябре 2018 года в соцсетях стали появляться жалобы от водителей, которые заметили, что новое покрытие на мосту через Оку положено «волнами». Минтранс пояснил, что «полимерное покрытие повторяет поверхность бетонного основания и нивелирует неровности в определенных пределах».
«Неровности вызваны не дефектами покрытия, а состоянием внутренней части, – сказал Дмитрий Селезнев. – Изначально было понятно, что полимерное покрытие – это не тот способ, который полностью убирает всю эту «гармошку». Это не решение проблемы, а обеспечение безопасного движения. Минтрансу это было известно изначально и на тот момент это было единственным оптимальным решением».
bhwtdvooiow.jpg
Корунд – одна из составляющих полимерного покрытия
По словам подрядчика, полимерное покрытие требует особого ухода и постоянного обслуживания. Контракт на выполнение этих работ – весьма внушительного размера с описанием полного перечня работ, был заключен с «Рязаньавтодор» в конце декабря 2018 года.
«Но большинство из указанных работ не проводились», – заключили представители подрядчика.
В перечне было и восстановление верхнего слоя покрытия. Из-за того, что работы вовремя не проводились, покрытие за время эксплуатации стало скользким, что особенно отмечали водители в зимнее время.
В ноябре 2018 года Рязань посетили специалисты кафедры «Мостов, тоннелей и строительных конструкций» МАДИ. Столичные специалисты выдали рекомендации по содержанию и мониторингу покрытия.
«Состояние покрытия было признано удовлетворительным, при этом были отмечены незначительные продольные неровности, обсуловленные «наличием дефектов в существующем бетонном основании и невозможностью их устранения» и отдельно обратили внимание на обязательный мониторинг состояния покрытия, впервые используемого на таком объеме», – отметила юрист, представляющая интересы ГК «Альянс» Наталья Весельницкая.
В декабре 2018 года заказчик (Минтранс области) расширил перечень некоторых работ, необходимость в которых возникла уже в ходе исполнения государственного контракта. После того, как в апреле 2019 года правительство Рязанской области предусмотрело в областном бюджете выделение согласованной суммы на дополнительные работы, но заказчик (к тому момент функции заказчика перешли от Минтранса к ГКУ Рязанской области «ДДРО» — «Дирекции дорог Рязанской области») отказался их выплачивать, ГК «Альянс» обратился в суд. В свою очередь ГКУ Рязанской области «ДДРО» подал встречный иск, обвинив подрядчика в некачественном выполнении работ по устройству полимерного покрытия (по всем остальным работам претензий не заявлено). Эксперты столичной фирмы «СКБ-Инжиниринг», предложенные суду учреждением, сделали вывод, что работы на 185 млн рублей, касающиеся именно устройства полимерного покрытия (при общей цене контракта 282 млн по всем работам), были выполнены с нарушениями. В частности, они отметили «нарушение технологического процесса» и «низкую квалификацию» людей, проводивших работы».
В ходе судебного заседания, состоявшегося 31 июля, был вызван эксперт «СКБ-Инжиниринг» Александр Броже, который смог ответить далеко не на все вопросы юристов со стороны ГК «Альянс». В частности, не смог пояснить, какие именно нарушения технологии были допущены рязанским подрядчиком, а также некоторые нюансы в проведении лабораторных исследований образцов. Кроме того, выяснилось, что данный эксперт впервые в жизни проводил экспертизу полимерного покрытия. Привлеченный в качестве третьего лица президент строительной корпорации «ТемпСтройСистема» Александр Клевцов выразил сомнения «в правильности образцов и достоверности лабораторных исследований». Позднее он пояснил, что на вооружении специалистов имеются технологии, которые позволяют выровнять дефекты нижнего бетонного слоя за счет полимерного покрытия, но в контракте по ремонту строительству моста через Оку они не были предусмотрены.
zq5alwchmzq.jpg
В ходе заседания также было озвучено, что при экспертизе не учитывался полуторагодичный износ покрытия. Судебные разбирательства продолжаются, но уже сейчас представители ГК «Альянс» высказались о том, что вне зависимости от того, чью сторону примет суд, устранить внутренние неровности и дефекты основания полотна будет невозможно, а поверхность продолжает разрушаться из-за полного отсутствия должной и своевременной технической эксплуатации и мер по содержанию фактически принятого почти 2 года назад объекта.
«Важно отметить, что контрактом изначально не предполагалось сделать покрытие моста ровным, как доска, задача стояла отремонтировать ямы и максимально нивелировать неровность основания полотна, – пояснил генеральный директор ООО ГК «Альянс» Дмитрий Селезнев. – Каким бы ни было решение суда, снятие полимерного покрытия и переделка невозможна, так как снимается оно только вместе с бетоном, что может привести к повреждению конструкции моста. И в областном Минтрансе это прекрасно знали изначально».
xovf2f5qhss.jpg
Так в разрезе выглядит покрытие моста
Правительство Рязанской области представило Vidsboku официальный комментарий по информации, озвученной в судебном процессе. На ключевой вопрос о тонкослойном покрытии, которое изначально не предназначено для выравнивая неровностей, правительство ответило, что так, действительно, было задумано изначально, по сути, подтвердив версию подрядчика. Цитируем комментарий полностью:
– Основными претензиями к качеству выполненных ООО ГК «Альянс» в 2018 году работ по ремонту моста через р. Ока на мостовом переходе через реку Ока на автодороге Спас-Клепики – Рязань в г. Рязани, являются наличие дефектов в полимерном покрытии, отсутствие ровности на эстакадной части моста.
В настоящее время в Арбитражном суде Рязанской области рассматривается исковое заявление ГКУ Рязанской области «ДДРО» о понуждении подрядной организации ООО ГК «Альянс» устранить выявленные дефекты.
По окончании Арбитражного суда будут проработаны возможные пути их устранения, обязанность устранения дефектов будет возложена на подрядную организацию, с которой был заключен государственный контракт на выполнение данных работ.
Вариант устройства тонкослойного полимерного покрытия на эстакадной части моста принят в целях исключения рисков повреждения конструкций моста в процессе разборки разрушенных слоев мостового полотна, а также сокращения сроков производства работ.
Источник
Реконструкция над Окой
Завершился один из самых сложных этапов реконструкции переправы в районе Серпухова
Железнодорожный мост в районе Серпухова, построенный в 1928 году, самый длинный на Московской железной дороге (550 м), высота его в судоходной части составляет 21 м. Его реконструкцию, активная фаза которой началась в 2018 году, планируется завершить в 2022-м. Она включает в себя укрепление опор моста, замену восьми пролётных строений с металлическими фермами, возведение новых объектов путевой инфраструктуры. Заказчиком работ выступает группа заказчика по строительству и реконструкции интермодальных транспортно-пересадочных узлов (ДКРС-Москва). Выполняет их строительная организация «Мостоотряд-49».
На прошлой неделе мостостроители заменили первый 110-метровый пролёт моста на первом главном пути.
«Замена пролётных строений является наиболее сложным этапом, – говорит заместитель начальника службы пути по инженерным сооружениям Московской дирекции инфраструктуры Иван Викторов, который на этом этапе реконструкции исполнял обязанности единого руководителя работ. – Сейчас им уже 92 года, а максимальные установленные сроки замены для металлических конструкций мостов составляют 60 лет. На каждом из двух главных путей находится по четыре пролётных строения с типом конструкции верхнего строения пути на деревянных поперечинах (брусьях). В ходе реконструкции всё искусственное сооружение будет переведено на единую конструкцию верхнего строения пути – плиты безбалластного мостового полотна (БМП)».
Ранее железнодорожники уже укрепили промежуточные (русловые) опоры, заполнив все трещины и швы конструкций цементно-песчаным раствором, а также усилили опоры металлическими обоймами для водозащиты.
Для замены первого из восьми пролётов был закрыт на 10 суток перегон Серпухов – Тарусская по первому главному пути при сохранении движения поездов по соседнему пути в реверсивном режиме с пропуском составов поочерёдно в обе стороны.
Замена пролётного строения осуществлялась методом поперечной надвижки – старый пролёт аккуратно «сваливают», а на его место надвигается новый.
«Технологию разработали в 2013 году в институте «Томьгипротранс», – рассказал «МоЖ» Иван Викторов. – Предварительно на точно рассчитанном расстоянии от существующего моста собирается новое пролётное строение. «Сваливание» старого пролёта и поперечная надвижка нового производятся с помощью автомобильных кранов и заранее построенных накаточных путей. Старый пролёт был выдвинут на четыре метра от оси существующего пути, строители отрезали две крайние панели для того, чтобы он по габаритам вошёл в промежуток между накаточными путями для нового пролётного строения. С помощью гидравлических домкратов мы толкнули старый пролёт, и он с высоты моста упал на землю. После демонтажа старого пролёта по накаточным путям была проведена поперечная надвижка на существующую ось нового пролётного строения».
Как заметил собеседник «МоЖ», основная сложность технологии заключается в том, что требуется очень точный расчёт, на каком именно расстоянии от моста нужно собирать новое пролётное строение – чтобы при падении старой конструкции не зацепить новую. Расчёт в итоге оказался верным, всё прошло так, как и планировалось.
Параллельно мостовики проводили ремонт смежного пролётного строения длиной 44 м со сплошной заменой плит безбалластного мостового полотна. «Соседние пролётные строения требовалось выправить и в плане, и в профиле пути, чтобы обеспечить безопасность движения поездов», – говорит Иван Викторов.
Железнодорожными кранами с соседних пролётов были сняты старые плиты БМП. Перед укладкой новых верхние пояса и связи металлического пролётного строения были предварительно подвергнуты пескоструйной обработке, сделано газотермическое напыление цинком, дополнительно нанесена сверху антикоррозийная защита. «Все эти меры обеспечивают защиту конструкций от коррозии. В металлических пролётных строениях с типами верхнего строения пути на БМП самое уязвимое место – это верхний пояс», – поясняет Иван Викторов.
На этапе замены первого пролётного строения моста на объекте в две смены работали около 60 мостовиков. От Московской железной дороги технадзор осуществляли представители ключевых хозяйств – дистанции пути, искусственных сооружений, автоматики и телемеханики, связи, электроснабжения.
«В 2020 году планируется замена ещё трёх пролётных строений по первому главному пути. Следующий новый пролёт планируется установить летом или в начале осени по такой же технологии – методом «сбрасывания». Замена ещё двух пролётных строений – с помощью плавучих опор – будет проведена поздней осенью, после того как закончится судоходство на Оке», – сообщил Иван Викторов.
Замена четырёх пролётных строений моста по второму главному пути запланирована на 2021 год.
В ходе реконструкции мост предстоит оснастить современными средствами связи и сигнализации и системой пневмообдувки, отремонтировать здания и сооружения на охранной территории.
«При паводке на реке Оке есть вероятность затопления близлежащей территории с населёнными пунктами, расположенными в 500 м от моста. Для предотвращения этого на расстоянии 50 м от моста под железнодорожной насыпью заложена водопропускная труба со шлюзом. В случае обводнения территории шлюз закрывается и вода не затапливает соседние поселения. Эта система тоже будет реконструирована», – добавил собеседник.
Источник