Ремонт моста камаз технические характеристики
Для повышения проходимости в условиях бездорожья и улучшения тяговых качеств автомобиля при движении на скользких и заснеженных дорогах в конструкции межосевого дифференциала имеется механизм блокировки, который состоит из зубчатых муфт, штока с вилкой, диа-фрагменной камеры и крана управления.
Картеры ведущих мостов сварены из стальных штампованных балок. К балкам мостов приварены крышки картеров, фланцы для крепления главных передач и суппортов тормозных механизмов, цапфы ступиц колес, кронштейны для крепления реактивных штанг и опоры рессор.
Неисправности ведущих мостов и способы их устранения.
При капитальном ремонте ведущие мосты подвергаются наружной мойке, разборке и мойке деталей.
После слива масла ведущие мосты разбираются на следующие узлы: главную передачу, ведущую коническую шестерню, межколесный дифференциал, ведомую коническую шестерню и межосевой дифференциал (среднего моста). Крышки подшипников межколесного дифференциала невзаимозаменяемые, так как они обработаны совместно с картером, поэтому их разукомплектовывать нельзя.
Ведущие мосты в процессе эксплуатации автомобилей могут иметь следующие неисправности: непрерывный шум при движении автомобиля, повышенный шум при движении автомобиля со скоростью 30—60 км/ч и при уменьшении скорости движения автомобиля (торможении), течь масла из картера главной передачи.
Непрерывный шум при движении автомобиля свидетельствует о неисправности дифференциала. Непрерывные стуки в главной передаче связаны с выкрашиванием или сколом зубьев шестерен или с повреждением подшипников. В переднем мосту автомобилей
КамАЗ-4310 это явление может быть связано с разрушением деталей кулачкового шарнира привода передних колес. Непрерывный «вой» главной передачи при движении автомобиля с повышенной скоростью обычно связан с сильным износом шестерен, подшипников либо с недостатком масла в картере.
Определить неисправность главной передачи можно по шуму, пользуясь следующим приемом. Разгоняют автомобиль по шоссе до скорости 80 км/ч, а затем уменьшением подачи топлива замедляют скорость. Определяют при каких режимах появляется, достигает максимума и исчезает шум. После этого разгоняют автомобиль до 80 км/ч и потом двигаются накатом при нейтральном положении в коробке передач до остановки. Шум, замеченный при первом испытании и не повторяющийся при втором, указывает на неисправности в главной передаче, дифференциале или подшипниках ведущих мостов. Если запустить двигатель при заторможенном автомобиле и дать ему поработать при различной частоте вращения и если шума при этом не будет, то источником его являются неисправные детали редукторов ведущих мостов.
Рис. 2. Ведущие мосты и съемники, применяемые при их разборке:
а — задний мост; б — карданная передача; в — средний мост; г — съемник И-801.40.000 для снятия внутреннего кольца подшипника с дифференциала; д — специальный ключ И-801.41 ООО для отвертывания гайки подшипника ведущего вала конической шестерни среднего моста; е — съемник И-801.40.000 для выпрессовки внутреннего кольца подшипника с ведомой конической шестерни; ж — съемник И-801.40.000 для выпрессовки внутреннего кольца подшипника с ведущей конической шестерни заднего моста; 1 — ведущая коническая шестерня; 2—ведущий вал главной передачи; 3— ведомая коническая шестерня; 4 — ведущая цилиндрическая шестерня; 5, 12— регулировочные прокладки; 6 — регулировочная шайба; 7 — дифференциал; 8 — регулировочная гайка; 9, 11— полуоси; 10—ведомая цилиндрическая шестерня; 13 — сальник; 14 — фланец; 15 — пневматический включатель межосевого дифференциала; 16 — межосевой дифференциал
Последовательность разборки главной передачи заднего моста.
Выворачивают болты крепления стопоров гаек подшипников дифференциала заднего моста и снимают стопоры. После этого отгибают стопорные пластины болтов крепления крышек подшипников дифференциала и выворачивают болты крепления крышек. Крышки снимают и из картера извлекают дифференциал и стакан, в сборе с подшипником, вынимают узел ведомой шестерни.
Последовательность разборки дифференциала заднего моста. Выпрессовывают внутренние кольца конических роликоподшипников с чашек дифференциала съемником И-801.40.000 (рис. 68). Отворачивают самофиксирующиеся гайки крепления чашек дифференциала; выворачивают болты, соединяющие чашки дифференциала; извлекают ведомую цилиндрическую шестерню, полуосевые шестерни, стопорные шайбы и сателлиты с крестовиной.
При разборке узла ведущей конической шестерни выпрессовку внутреннего кольца подшипника производят съемником И-801.40.000 с установленным на нем захватом И-801.40.100, как показано на рис. 2.
Разборку узла ведомой конической шестерни производят следующим образом. Выпрессовывают ведомую коническую шестерню вместе с цилиндрическим роликоподшипником и после этого с помощью съемника И-801.40.000 и захвата И-801.40.100 снимают подшипник, как показано на рис. 2.
При разборке среднего моста для отвинчивания гайки подшипников ведущего вала конической шестерни применяют специальный ключ И-801.41.000, показанный на рис. 2.
После разборки ведущих мостов детали подвергают дефекта-ции. При этом проверяют следующее: состояние зубьев, расположение пятна контакта на их рабочих поверхностях, состояние поверхностей опорных шайб сателлитов, шестерен полуосей и шестерен привода заднего и среднего мостов; состояние поверхности шипов крестовины сателлитов и отверстий сателлитов межколесного и межосевого дифференциалов.
Поврежденные поверхности деталей ведущих мостов полируют мелкозернистой шкуркой. Изношенные шипы крестовины сателлитов восстанавливают хромированием.
Сборка ведущих мостов. Сборку ведущих мостов после капи: тального ремонта производят в последовательности, обратной разборке. Подшипники шестерен редуктора, конические роликовые подшипники вала ведущей конической шестерни устанавливают с предварительным натягом. Момент силы, необходимый для проворачивания вала ведущей шестерни в подшипниках, должен быть 0,8—1,6 Н-м. Момент силы замеряют динамометрическим ключом при непрерывном вращении фланца в одну сторону после полного оборота вала.
Регулировку подшипников ведущей конической шестерни осуществляют подбором регулировочных шайб (8 штук толщиной 3,1—3,12—3,70—3,72 мм). Шайбы устанавливают в количестве 2 штук между внутренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой.
После окончательной регулировки подшипников затяжку гайки крепления подшипников ведущей шестерни необходимо произвести моментом силы 240—360 Н-м и зашплинтовать.
После сборки ведущей шестерни замеряют размер между торцом ведущей шестерни и тыльной стороной стакана подшипников. Этот размер должен быть равен 81 мм.
Боковой зазор в зацеплении должен быть 0,25—0,33 мм. Пятно контакта на обеих сторонах зуба ведомой конической шестерни должно иметь длину, равную 0,5—0,66 длины зуба на стороне переднего хода и 0,5—0,75 длины зуба — со стороны заднего хода. Минимальная ширина пятна контакта в средней части должна быть равной ‘/2 активной высоты зуба.
Межколесный дифференциал собирается при совмещении чашек по пометкам комплекта. Сателлиты перед установкой в чашки дифференциала опускаются в моторное масло.
В собранном дифференциале шестерни должны легко проворачиваться от руки, без заедания.
Момент затяжки гаек болтов крепления чашек дифференциала может быть 140—160 Н-м.
Собранный дифференциал устанавливают в гнезда картера редуктора.
Крышки подшипников дифференциала зажимают моментом силы 100—120 Н-м.
Подшипники дифференциала устанавливают с предварительным натягом. Для этого последовательно и равномерно затягивают обе регулировочные гайки до увеличения расстояния между крышками подшипников дифференциала на 0,1—0,15 мм. Регулировочные гайки стопорят. Болты крепления крышек подшипников дифференциала затягивают моментом силы 250—320 Н-м. Стопорение гаек и болтов осуществляют отгибанием пластины на одну из граней головок болтов.
Механизм блокировки дифференциала в картер устанавливают в собранном виде. Установочный винт вилки и контргайку винта заворачивают через заливное отверстие картера.
При подаче воздуха под давлением 0,2 МПа в камеру механизма блокировки дифференциала вилка муфты включения блокировки должна переместиться в крайнее положение (до упора в картер), а при выпуске воздуха она должна возвратиться в исходное (до упора в корпус механизма блокировки) положение.
Межосевой дифференциал после сборки и проверки устанавливают в картер ведущего моста и закрепляют болтами, момент силы затяжки — 360—500 Н-м.
После сборки ведущие мосты подвергают обкатке (приработке и испытанию). Прошедшие обкатку мосты окрашивают и после приемки ОТК направляют на склад готовой продукции.
Источник
Техническое обслуживание мостов КамАЗ
В семействе автомобилей КАМАЗ используется множество различных ведущих мостов, которые имеют конструктивные отличия. Все ведущие мосты можно привести к пяти типам:
1. Ведущие мосты полноприводных автомобилей
- — Передний мост
- — Промежуточный (средний) мост
- — Задний мост
2. Ведущие мосты неполноприводных автомобилей
- — Промежуточный (средний) мост
- — Задний мост
Ведущие мосты полноприводных и не полноприводных автомобилей отличаются конструкцией картеров и главных передач.
Конструкции различных моделей ведущих мостов полноприводных автомобилей во много идентичны и отличаются наличием механизма блокировки меж-колесного дифференциала (МКБ), шестернями главных передач, ступицами и элементами тормозного механизма. Передние ведущие мосты полноприводных автомобилей отличаются от промежуточных и задних конструкцией картеров, главных передач, наличием элементов поворотного механизма.
Конструкцию различных модификаций передних ведущих мостов полноприводных автомобилей во много идентичны и отличаются главными передачами и элементами тормозного механизма.
Основные отличия различных моделей неполноприводных мостов: дисковое или ступичное крепление колес; усиленная балка картера (лист 14 мм); наличие или отсутствие МКБ, усиленные полуоси; различные элементы тормозных механизмов под различные тормозные камеры; различные главные передачи с различными передаточными отношениями (7,22;6,53;5,94;5,43); и другие несущественные конструктивные отличия.
Некоторые наиболее часто применяемые в комплектациях автомобилей ведущие мосты и их основные конструктивные отличия представлены в таблице.
На автомобилях КамАЗ с колесной формулой 6×4 устанавливаются два ведущих моста — промежуточный и задний. Конструкция мостов аналогична. Отличие заключается в установке в главной передаче промежуточного моста блокируемого меж-осевого дифференциала и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним.
| Мост | Картер | Главная передача | Ступица | Тормозной механизм | Тормозные камеры | Кулак |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Мосты полноприводных автомобилей ххх-23ххххххх передние | ||||||
| 4310-2300010 | 4310-2301010 | 4310-2302010 | 4310-3103011 | В составе | 100-3519210 | 4310-23004062 |
| 43114-2300012 | 43114-2302010 | 4310-3103009 | 4310-23004064 | |||
| 4326-2300010 | 4326-2302010 | 4310-3103011 | 100-3519210 | 4310-23004065 | ||
| Мосты полноприводных автомобилей ххх-25ххххххх средние и ххх-24ххххххх задние | ||||||
| 4310-2400010 | 4310-2501010 | 4310-2402010 | 4310-3103011 | 4310-3502010 | 100-3519210 | 4310-2403070 4310-2403071 |
| 4310-2500010 | 4310-2502010 | |||||
| 43114-2500010 | 43114-2501007 | 55112-2502011 | 4310-3103009 | |||
| 43114-2400012 | с МКБ | 43114-2402011 | ||||
| Мосты неполноприводных автомобилей ххх-25ххххххх средние и ххх-24ххххххх задние | ||||||
| 53229-2500021 | 53229-2501007 с МКБ | 53229-2502011 | 65115-3104010 | 53229-3502010 | 100-3519100 | 53229-2403070 53229-2403069 |
| 53229-2400021 | 53229-2401007 с МКБ | 53229-2502011 | ||||
| 53215-2400010 | 5320-2401010 | 53215-2402011 различные варианты шестерен | 53205-3104010 | 5511-3502010 | 53205-2403070 53205-2403069 | |
| 53215-2500010 | 5320-2501010 | 53215-2502011 различные варианты шестерен | ||||
На рис. 1 представлен поперечный разрез заднего и промежуточного ведущих мостов. Каждый мост состоит из картера моста, главной передачи, дифференциала и полуосей. 
Рис.1. Задний мост. 1 — кольцо проставочное; 2 — барабан тормозной; 3 — щиток; 4 — клапан предохранительный; 5 — картер главной передачи; 6 — шпилька; 7 — прокладка картера; 8 — полуось правая; 9 — картер заднего моста; 10 -пробка контрольная; 11 — пробка сливная магнитная; 12 — полуось левая; 13 — опора рессоры; 14 — кронштейн реактивной штанги; 15 — болт; 16 — камера тормозная с пружинным энерго-аккумулятором; 17 — механизм тормозной; 18 — манжета; 19, 20 — подшипники конические роликовые; 21 — гайка крепления подшипников; 22 — прокладка полуоси; 23 — шайба стопорная контргайки; 24 — контргайка; 25 — шпилька крепления полуоси; 26 — гайка; 27 — шайба пружинная; 28 — втулка разжимная; 29 — ступица; 30 — прижим колеса.
Техническая характеристика мостов КамАЗ
Главная передача — двухступенчатая;
Передаточные числа редуктора — 5,94; 6,53; 7,22 — подбираются в зависимости от назначения автомобиля и условий эксплуатации;
Межколесный дифференциал — конический, симметричный;
Полуоси — разгруженные;
Межосевой дифференциал — конический, симметричный, блокируемый;
Механизм блокировки — мембранного типа;
Управление механизмом блокировки — дистанционное, пневматическим краном;
Картеры промежуточного и заднего мостов сварные, из стальных штампованных балок, к которым приварены фланцы для крепления картеров главных передач и суппортов тормозных механизмов, цапфы ступиц колес, кронштейны крепления реактивных штанг и опоры рессор. На картерах мостов автомобилей-самосвалов приварены установочные пластины для крепления опор рессор.
На автомобилях КамАЗ-53229 и КамАЗ-65115 предусмотрена установка ведущих мостов (рис. 2) с механизмом блокировки межколесного дифференциала, при этом главная передача отличается тем, что левая чашка меж-колесного дифференциала выполнена со шлицами для установки муфты его блокировки (см. рис. 3).
Рис.3. Главная передача ведущего моста (фрагмент):
Рис.2. Мост ведущий: 1 — тормозная камера с пружинным энерго-аккумулятором; 2 — тормозной барабан; 3 — ступица; 4 — гайка подшипника; 5 — тормоз задний; 6 — полуось левая; 7 — картер моста; 8 — предохранительный клапан; 9 -передача главного моста; 10 — полуось правая.
Размеры деталей и допустимый износ
| Допустимый | Номинальный | |
| Картер моста | ||
| Диаметр кольца цапфы: под сальник | 141,92.142,00 | 141,7 |
| под наружный подшипник | 74,94.74,97 | 74,9 |
| под внутренний подшипник | 84,925.84,960 | 84,88 |
| Картер главной передачи | ||
Диаметр отверстия под роликоподшипник ведущей цилиндрической шестерни
конический роликовый ведущей шестерни
Главная передача мостов — двухступенчатая. Первая ступень состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями, вторая — из пары цилиндрических косозубых шестерен.
Для равнинных условий эксплуатации автопоездов рекомендуется передаточное число — 5,94; для горyых условий — 7,22; для пересеченной местности — 6,53. Изменение передаточного числа главной передачи достигается установкой шестерен с различными комбинациями зубьев в цилиндрической паре (см. табл.).
Табл. Передаточное число главной передачи в зависимости от числа зубьев шестерен в цилиндрической паре.
| Заводской номер комплекта цилиндрических шестерен главных передач мостов | Количество зубьев шестерен | Общее передаточное число мостов |
| 5320-2402110-20 | 12 | 26*. 50 _ 7>22 |
| 5320-2402120-20 | 50 | 15 12 |
| 5320-2402110-10 | 13 | 26*. 49 _ 6i53 |
| 5320-2402120-10 | 49 | 15 13 |
| 5320-2402110-30 | 14 | 26*. 48 _ 5 94 |
| 5320-2402120-30 | 48 | 15 14 |
* Передаточное отношение конической пары
Рис.4. Передний ведущий мост: 1 — колодка переднего тормозного механизма; 2 — ролик колодки; 3 — разжимной левый кулак; 4 — ввертный штуцер; 5 — переходной штуцер; 6 — головка подвода воздуха; 7 — левый корпус поворотного кулака; 8—масленка; 9—рычаг поворотного кулака; 10—главная передача переднего моста; 11 — регулировочный рычаг; 12— шаровая опора поворотного кулака; 13 — внутренний левый кулак шарнира; 14 — пробка; 15 — вкладыш кулака шарнира; 16 — диск шарнира; 17 — манжета; 18 — нижняя накладка кулака; 19, 24, 34 — подшипники; 20 — набивка манжеты; 21 — щиток тормозного механизма; 22 — суппорт переднего тормозного механизма; 23 — ось тормозных колодок; 25 — левая цапфа поворотного кулака; 26 — ступица с тормозным барабаном; 27, 32—замковые шайбы; 28—ведущий фланец; 29 — кран запора воздуха; 30 — наружный кулак шарнира; 31 — контргайка подшипников; 33 — гайка подшипников.
Главная передача ведущего переднего моста (рис. 4) в отличие от главных передач промежуточного и заднего мостов прикреплена к картеру моста фланцами, расположенными в вертикальной плоскости. Оригинальные детали главной передачи (рис. 5) переднего моста: чашка 3 колесного дифференциала, картер 31 главной передачи, первичный вал 11, крышка 17, подшипник 8. Остальные детали и сборочные единицы унифицированы с деталями и сборочными единицами главной передачи заднего моста.
Рис.5. Главная передача переднего моста:
1 — крышка подшипника; 2 — ведомое цилиндрическое зубчатое колесо; 3 — чашка дифференциала; 4 — опорная шайба полу-осевого зубчатого колеса; 5, 13, 14, 24, 25 — конические роликовые подшипники; 6 — полу-осевое зубчатое колесо; 7 — опорная шайба сателлита; 8, 22 — роликовые подшипники цилиндрические; 9 — шпонка; 10 — заглушка; 11 — первичный вал; 12 — ведущее коническое зубчатое колесо; 15 — манжета; 16 — фланец; 17′, 27 — крышки; 18, 26 — стаканы подшипников; 19, 30 — регулировочные шайбы; 20 — распорная втулка; 21 — ведомое коническое зубчатое колесо; 23 — ведущее цилиндрическое зубчатое колесо; 28 — опорная шайба; 29 — гайка; 31 — картер главной передачи; 32 — крестовина дифференциала; 33 — сателлит; 34 — регулировочная гайка; 35 — стопор гайки; Е — регулируемый размер.
Картер переднего моста отлит как одно целое с левым коротким кожухом полуоси. Правый кожух запрессован в картер моста. К фланцам кожухов полуоси на шпильках прикреплены шаровые опоры с приваренными шкворнями. В шаровые опоры запрессованы бронзовые втулки, в которых установлены внутренние кулаки шарниров равных угловых скоростей.
На шкворнях размешены корпусы поворотных кулаков, которые поворачиваются на конических роликовых подшипниках. К корпусам поворотных кулаков прикреплены на шпильках цапфы и суппорты тормозных механизмов. В цапфы запрессованы бронзовые втулки, в которых вращаются наружные кулаки шарниров.
Крутящий момент от внутреннего кулака к наружному передается через шарнир равных угловых скоростей. На шлицевом конце наружного кулака установлен ведущий фланец, который прикреплен к ступице шпильками.
Покупайте запчасти у нас :
Источник