Ремонт моторно колесного блока

Ремонт колесно-моторного блока

До выкатки тележек производится демонтаж опорно-осевого подвешива­ния. Разъединяются концы кабелей тяговых двигателей, трубы песочниц, трубопроводы тормозной системы, цепи ручного тормоза, воздуховоды, т. е все связи кузова с тележкой. После этих операций кузов необходимо поднять и тележку выкатить из-под тепловоза.

После выкатки тележку необходимо установить на разборочную площадку. Колесную пару подклинить. Тяговый двигатель закрепляем в ра­бочем положении. Снимаем предохранительные упоры тяговых двига­телей, тормозные тяги, отсоединяют буксовые поводки, поперечины тормозной системы, подвеску тягового двигателя от рамы тележки, а стойки — от листовых рессор. После этих операций снимаем раму тележки и производим полную разборку тележки.

Колесная пара.Очищаем колесную пару от грязи и смазки. Про­веряем моторно-осевые буксовые шейки, среднюю, предподступичную и подступичную части оси колесной пары на отсутствие трещин. Про­веряем соответствие всех элементов колесной пары установленным нормам допусков и износов:

· наименьшая толщина бандажей — 45 мм;

· овальность бандажа по кругу катания (после обточки) не более 0,5 мм;

· разность диаметров бандажей по кругу катания у одной колесной пары не более 0,5 мм;

· эксцентричность бандажей по кругу катания относительно моторно-осевых шеек (после обточки) не более 0,5 мм;

· овальность и конусность шеек оси под моторно-осевые подшипни­ки не более 0,5 мм;

· уменьшение диаметра шейки оси под моторно-осевые подшипники не более 6 мм;

· отклонение толщины зубьев венца зубчатого колеса от полного профиля на обе стороны по износу не более 3 мм;

· торцовое биение венца зубчатого колеса на радиусе 455 мм относи­тельно оси шеек моторно-осевых подшипников не более 0,5 мм;

· радиальное биение окружности выступов зубчатого колеса относи­тельно оси шеек моторно-осевых подшипников не более 0,5 мм.

· Проверяем наличие установленных клейм и знаков.

Зубчатая передача. Измеряем износ по толщине зубьев зубчатого колеса и шестерни. Износ более 3 мм не допускается. Снимаем шестерню и осматриваем посадочную поверхность конусного отверстия шестерни на отсутствие каких-либо трещин, а также незачищенных вмятин.

Притираем шестерни по конусу вала; прилегание должно быть не менее 85% посадочной поверхности. Производить притирку шестерни по конусу вала грубыми порошкообразными материалами запрещается.

Измеряем расстояние между торцом вала и торцом шестерни, кото­рое перед напрессовкой должно быть 18,1—20,4 мм. Проверяем калибрами конические поверхности вала и отверстий шестерен на соблюдение конусности и прямолинейности поверхности конуса. Нагреваем шестерни индукционным способом до температуры 150— 180° С. Нагрев в масле не допускается.

Посадим шестерни на вал, при этом расстояние между торцом вала и торцом шестерни должно уменьшиться на 2,2-2,6 мм (это будет со­ответствовать натягу 0,22—0,26 мм). Закрепим гайку с пружинной шайбой до остывания шестерни. Завернутая гайка должна быть утоп­лена в выточке шестерни. После остывания шестерни проверяем проч­ность крепления гайки. Необходимо проследить за сохранением спаренности при сборке работающих ранее зубчатых передач. Допускается соединение новых шестерен с бывшими в эксплуатации исправленными зубчатыми колесами. Новые зубчатые колеса могут соединяться с шестернями, бывшими в эксплуатации, если износ зубьев последних не превышает 0,3 мм.

Колесно-моторный блок.Собираем колесно-моторные блоки, для чего подбираем колесные пары и тяговые электродвигатели перед сборкой таким образом, чтобы разность характеристик тяговых бло­ков одного тепловоза не превышала 3% при вращении как в одну, гак и в другую сторону.

Характеристика колесно-моторного блока представляет собой произведение диаметра бандажа колесной пары на частоту вращения якоря тягового двигателя в об/мин при часовом режиме.

Проконтролируем в собранном колесно-моторном блоке следующие размеры:

· общий боковой зазор между зубьями 0,44—0,80 мм;

· разница боковых зазоров в обеих зубчатых передачах одной колес­ной пары не более 0,3 мм;

· радиальной зазор (между вершинами и впадинами зубьев) не менее 2,5 мм.

· свес ведущих шестерен относительно ведомых зубчатых колес — (3,5±3) мм;

· радиальный зазор между вкладышем и шейкой моторно-осевого подшипника (0,4+0,1) мм;

· разность зазоров между вкладышем и шейкой оси для одного колес­ного блока не более 0,2 мм;

· разбег тягового двигателя на оси колесной пары 0,5—2 мм;

· зазор между стенкой кожуха зубчатой передачи и шестерней — не менее 7 мм, при смещении якоря из среднего положения — не более 1 мм;

· поверхность контакта зубьев должна быть не менее 60% длины и 45% высоты зуба.

Проверяем работу зубчатой передачи, буксовых и якорных подшип­ников путем включения тягового двигателя в сеть низкого напряже­ния и вращения его в обоих направлениях не менее 20 мин в каждую сторону. При этом моторно-осевые буксы должны быть закреплены, кожух зубчатой передачи моторно-осевые подшипники заправлены смазкой. Проверяем после обкатки нагрев подшипниковых узлов ко­лесно-моторного блока.

Проверяем после сборки кожухов правильность их установки путем вращения зубчатых передач в обоих направлениях. Для регулирова­ния положения кожуха разрешается установка шайб на крепящие болты между остовом двигателя и кожухом.

Подвеска тягового двигателя.Проверяем состояние стержней под­вески тяговых двигателей, резиновых шайб и съемных предохрани­тельных упоров тяговых двигателей. Неисправные и изношенные де­тали необходимо заменить или отремонтировать, при этом суммарный зазор между цилиндрической втулкой и валиком подвески должен быть не более 3 мм, между бочкообразной втулкой и валиком — не более 4 мм, а диа­метр валика подвески — не менее 60 мм

Проверьте стержни подвески не отсутствие трещин, трещины не допускаются.

Ремонт моторно-осевых подшипников.Устанавливаем буксы моторно-осевых подшипников после мойки на специальный стенд. Проверяем их на отсутствие трещин. Осматриваем отверстия под моторно-осевые болты, поверхности под головками болтов, состояние привалочных поверхностей букс к остову. Проверяем состояние и размеры зам­ковых поверхностей букс и сравните их с размерами на остове. Про­веряем масляные камеры на герметичность керосином, плотность креп­ления трубки в рабочей камере и ее установку по размерам согласно чертежу. Для проверки герметичности запасной камеры заглушаем отверстие трубки и подаём в нее воздух под давлением 0,3 МП а (3 кгс/см 2 ). При наличии трещин появляется шипение воздуха. Спуск­ные пробки запасной и рабочей масляных камер плотно подгоняем, устанавливаем на сурике и закрепляем. Крышки масленок и букс необходимо отремон­тировать, а при необходимости заменить. Крышки должны обеспечивать плотное закрытие маслоналивных отверстий с необходимым нажатием. При этом должно быть обеспечено упругое перемещение крышки при открывании и закрывании. Внутреннюю поверхность рабочих камер надо окрасить и просушить. Подбивку (косы) после изъятия из букс отправляем в шерстемоечное отделение. Восстанавливаем вкладыши моторно-осевых подшипников согласно чертежу и подгоняем по шейкам оси ко­лесной пары. Зазор между вкладышем и осью (разность диаметров) после ремонта должен быть 0,3—0,5 мм.

Ремонт кожухов зубчатой передачи.При ремонте кожухов зубчатой передачи выполняем все работы, предусмотренные ремонтом ТР-2. Дополнительно вынимаем старые войлочные уплотнения, тщательно осматриваем стеклопластовые кожухи в местах крепления бобышек, кронштейнов и заправочных горловин. Ослабшие гайки подтягиваем. Проверяем состояние резьбы в бобышках кожухов. Поврежденную резьбу восстанавливаем. Подбираем комплект крепящих болтов и деталей, как указано в разделе текущего ремонта ТР-2. Проверяем состояние заправочных горловин, масломерных устройств, крышек, сапунов, смотровых люков. Выявленные дефекты устраняем. После ремонта внутренние полости кожухов окрашиваем серой эмалью ГФ-92-ХС, а наружные — черной эмалью ПФ-115. Устанавливаем в пазы новые уп­лотняющие прокладки и их необходимо промазать их смазкой ЖД. Кожуха, на кото­рых устранялись трещины и пробоины днищ, проверяем керосином на отсутствие течи. Сварочные работы на стальных кожухах необходимо производить электродами с качественной обмазкой диаметром 3-4 мм по хорошо очищенной и разделанной поверхности.

Заключение

В процессе выполнения настоящей работы я теоретически повторил устройство колесно-моторного блока тепловоза, под которым понимаются устройства для передачи тяговой мощности электродвигателя на колесную пару. Так же изучил подвешивания тяговых двигателей и особенности их применения, тяговую передача редуктора, изучил технологический процесс ремонта этих узлов при текущем ремонте. Изучил правила техники безопасности при ремонте и демонтаже, как теоретически, так и практически, во время прохождения слесарной практики.

Считаю, что поездная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.

Список литературы

1. Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».
2. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов. М.: Академия, 2008
3. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ ж.д. транспорта — М., Транспорт, 1977
4. Дубровский З.М. и др. Электровоз. Управление и обслуживание. — М., Транспорт, 1979
5. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. — М., Транспорт, 1989
6. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. Учебник для начального профессионального образования. М.: Издательский центр «Академия», 2005.
7. Кикнадзе О.А. Электровозы ВЛ-10 и ВЛ-10у. М.: Транспорт, 1975
8. Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Учебник для учащихся техникумов ж.д транспорта. — М., Транспорт, 1983

9. В.Е. Конов, Н.М. Хуторский, А.В. Скалин Тепловозы. Механическое оборудование. Устройство и ремонт – Желдориздат. Трансинфо – М. 2005г.

Источник

Технология ремонта колесо-моторного блока электропоездов

Колесно-моторный блок для осуществления кинематической, силовой связи между тяговым электродвигателем и колесной парой тепловоза. Циркуляционная система смазывания осевых подшипников. Подвешивание тягового электродвигателя. Маятниковая подвеска «Серьга».

Рубрика	Транспорт
Вид	контрольная работа
Язык	русский
Дата добавления	24.08.2012
Размер файла	1,3 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Технология ремонта колесо-моторного блока электропоездов

1. Колесно-моторный блок

Колесно-моторный блок осуществляет кинематическую и силовую связь между тяговым электродвигателем и колесной парой тепловоза. Он выполнен с опорно-осевой подвеской тягового электродвигателя ЭД-118А и односторонней зубчатой передачей. Тяговый электродвигатель одной стороной жестко опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а другой стороной — опорным приливом упруго через пружинную подвеску на раму тележки. При такой подвеске практически половина массы тягового электродвигателя жестко связана с необрессоренными массами колесной пары и составляет на одном блоке около 4250 кг.

Вращающий момент тягового электродвигателя передается на колесную пару через одноступенчатую зубчатую передачу: шестерню, напрессованную на вал якоря и находящуюся в постоянном зацеплении с упругим зубчатым колесом колесной пары. Шестерня и зубчатое колесо закрыты кожухом, который крепится болтами в трех точках к остову электродвигателя. От попадания пыли и влаги торец моторно-осевого подшипника со стороны коллектора электродвигателя закрыт хомутом, который выполнен в виде двух полуколец, армированных войлоком. Торец моторно-осевого подшипника со стороны зубчатой передачи находится в контакте со ступицей зубчатого колеса. Для улучшения смазывания торцовых поверхностей на торцах передних половин вкладышей выполнены по две прорези, в которые при сборке устанавливают войлочные полосы 6х10х160 мм. Общее перемещение тягового электродвигателя относительно оси должно быть не более 1,2 мм.

Моторно-осевые подшипники имеют разъемные вкладыши 1 и 3, изготовленные из бронзы. Положение вкладышей в корпусе электродвигателя фиксируется шпонкой 2. Верхние вкладыши 1 вкладывают в остов двигателя, нижние 3 с вырезом 180х60 мм для подвода смазки прижимаются корпусами подшипников 12, которые имеют камеры для размещения смазывающего польстерного устройства, четырьмя болтами 15 каждый, момент затяжки болтов — 1250-1420 Н*м (125-142 кгс м). Вкладыши осевых подшипников левой и правой сторон электродвигателя взаимозаменяемы.

Во избежание повышенных краевых по вкладышам давлений от прогиба оси колесной пары расточку внутренней поверхности вкладышей выполняют по гиперболе. Разность диаметров гиперболической расточки на краях рабочей поверхности вкладышей и в средней части составляет 1 мм. Строительный диаметральный зазор в осевом подшипнике по вершине гиперболы составляет 0,5-0,86 мм. В процессе эксплуатации допускается увеличение зазора до 1,8 мм и производить восстановительную расточку вкладышей следует в виде корсета.

Смазывание моторно-осевых подшипников осуществляется польстерным устройством, укрепленным на дне корпуса подшипника 12. Элементом, подающим смазку к узлу трения, является польстерный пакет (фитиль) 13. Он собран из трех пластин тонкошерстного каркасного войлока размерами 13х157х190 мм. Каждая пластина состоит из четырех спрессованных слоев тонкошерстного войлока, между которыми проложена шерстяная ткань, состоящая из 50% шерсти и 50% штапельно-вискозного полотна. В качестве заменителя, как показал опыт эксплуатации, польстерный пакет можно собирать из двух войлочных пластин 8х157х190 мм и 12 хлопчатобумажных фитилей шириной 80 и длиной 200 мм, уложенных между ними в два ряда. Польстерный пакет 13 закреплен в подвижной коробке 4 с выступанием рабочего торца пакета на 16±1 мм относительно кромки коробки. Коробка для обеспечения ее перемещения без перекосов и заеданий в направляющих корпуса 5 подпружинена четырьмя пластинчатыми пружинами по две снизу и сверху. Каждая пластинчатая пружина одним концом прикреплена к коробке и имеет возможность свободно перемещаться в пазе корпуса коробки при ее деформации. Коробка с польстерным пакетом в направляющих корпуса 5 постоянно поджимается усилием 40-60 Н (4-5 кгс) винтовыми пружинами 9 посредством рычага 8 через окно во вкладыше 3 к шейке оси колесной пары. Рычаг 8 и пружины 9 закреплены осями 6 и 7 на корпусе 5. Для удержания рычага в поднятом положении при проведении работ, связанных с выемкой польстерного пакета, на ось 7 установлен пружинный фиксатор 10, свободный конец которого выполнен такой длины и конфигурации, что при неопущенном в рабочее положение рычаге 8 он не дает возможности установить крышку 11 на корпус подшипника 12.

Масляная ванна корпуса подшипника в нижней части имеет отстойник для конденсата со сливной пробкой 14, а сверху она закрыта через паронитовую прокладку крышкой 11. Заполняется масляная ванна через отверстие в боковой стенке корпуса подшипника осевым маслом Л, 3 и С в зависимости от времени года и местности эксплуатации тепловоза. С целью устранения возможности переполнения маслом корпуса подшипника и перетекания его в кожух тягового редуктора кромка заправочного отверстия определяет наибольший уровень смазки, соответствующий 6 л. Наименьший допустимый уровень смазки контролируется риской на щупе маслоуказателя 16, закрывающем заправочное отверстие польстерной камеры осевого подшипника.

В целях дальнейшего повышения работоспособности осевых подшипников, особенно при эксплуатации в северных районах, тепловозы оборудуются электродвигателями ЭД-181Б с циркуляционной системой смазывания. В целом колесно-моторные блоки с ЭД-118А и ЭД-118Б взаимозаменяемы на тележках тепловоза.

Циркуляционная система смазывания осевых подшипников представляет собой замкнутый круг циркуляции масла через вкладыши осевых подшипников. Круг циркуляции масла образован установкой на тяговом электродвигателе 1 единого осевого подшипника 2, который включает в себя две польстерные камеры 3, 9 и в нижней средней части маслосборник 15 вместимостью 35 л, соединенные через подшипники системой каналов. В маслосборнике на крышке 10 установлены шестеренный насос 13, который приводится в действие от оси колесной пары через шестерню 11, выполненную резъемной для монтажа и демонтажа без расформирования колесной пары, и зубчатое колесо 12, установленное на валу насоса. Зацепление зубчатой передачи привода насоса регулируется прокладками 16 крышки и устанавливается с увеличенным боковым зазором до 1 мм на компенсацию износа вкладышей осевого подшипника в процессе эксплуатации.

В польстерные камеры вместимостью 5 л каждая устанавливают польстерные смазывающие устройства 17, полностью унифицированные с ЭД118А. Камеры левой и правой сторон сообщаются через канал Г на уровне нижних кромок окон вкладышей 18. При движении тепловоза масло, нагнетаемое насосом по системе каналов в подшипнике, поступает в польстерные камеры, откуда самотеком через окна во вкладышах проникает в зазор между шейкой оси колесной пары и вкладышем, далее по каналам Д сливается в маслосборник, замыкая круг циркуляции. В момент трогания и до скорости 25 км/ч, когда насос не обеспечивает подачу достаточного количества масла, смазывание подшипника в основном осуществляется польстерным устройством, как на ЭД118А.

Система смазывания осевого подшипника электродвигателя ЭД-118Б: 1 — тяговый электродвигатель; 2 — осевой подшипник; 3, 9 — польстерные камеры; 4, 8 — сливные пробки из польстерных камер; 5 — контрольная пробка; 6 — пробка заправочного отверстия; 7 — сливная пробка маслосборника; 10 — крышка; 11 — шестерня; 12 — зубчатое колесо; 13 — насос; 14, 20 — болты; 15 — маслосборник; 16 — прокладка; 17 — польстсрное смазывающее устройство; 18 — вкладыш с окном подачи смазки; 19 — корпус польстсра; В, Г — каналы подачи смазки в польстерные емкости; Д — канал отвода смазки из осевого подшипника

Для уменьшения потерь масла из круга циркуляции и исключения возможности попадания в него смазки тяговой зубчатой передачи, а также влаги и пыли из атмосферы вкладыши выполнены за одно целое с комбинированным контактно-лабиринтным уплотнением. Кроме того, вкладыши выполнены биметаллическими с баббитовой заливкой на бронзовой основе для лучшей приработки и во избежание задиров шеек осей колесных пар. Расточка внутренней поверхности вкладышей также производится по гиперболе, но под шейки осей диаметром 210 мм, чтобы сохранить жесткость биметаллических вкладышей на уровне бронзовых.

Систему смазывания заправляют осевым маслом. Масло заливают в польстерные камеры по нижнюю кромку окна вкладыша, а в маслосборник — по кромку заправочного отверстия 6. В процессе эксплуатации работу насоса проверяют через контрольную пробку 5.

Шестеренный насос состоит из корпуса 4, изготовленного из отливки чугуна, в который вставлены шестерни 2 и 3, имеющие 14 зубьев каждая, модуль — 2 мм и ширину венца 14 мм. Шестерни являются рабочими органами подачи масла в систему смазывания осевого подшипника. К корпусу насоса через штифты 9 и болты 14 крепится клапанная коробка 1, в которой размещаются обратные шариковые клапаны 13 на всасывание и нагнетание для каждого направления вращения насоса. Всасывающие отверстия клапанной кробки закрыты сеткой 12. На хвостовик валашестерни 3 установлено приводное зубчатое колесо 10, которое находится в зацеплении с шестерней, установленной на оси колесной пары. Приводное зубчатое колесо снизу ограждено кожухом 11 для уменьшения барботажных потерь (вспенивания).

Тяговый редуктор тепловоза предназначен для повышения вращающего момента, передаваемого тяговым электродвигателем на колесную пару, и обеспечения заданной длительной и конструкционной скоростей движения тепловоза.

Основные параметры зубчатой передачи тягового редуктора

Источник